«Тройка» в степени «Икс»

Последний на данное время представитель BMW третьей серии находится в производстве уже более трех лет, поэтому, если бы не появление в гамме ’трешек’ одной очень интересной модификации, не попал бы он к нам на тест. Она называется 330xi - первый за последнее время полноприводной легковой автомобиль, да еще оснащенный новейшим 3,0-литровым, рядным, естественно, двигателем. BMW уже делала попытки ’встать на четыре колеса’ - в конце восьмидесятых-начале девяностых в производстве находились две полноприводные модели - 325ix и525ix. Правда, их ’тираж’ был очень небольшой, особенно это касается более дорогой ’пятерки’, но объем производства полноприводных BMW намного превысил таковой у основного конкурента - Mercedes. А сейчас, когда появилась модель X5, удельный вес полноприводных модификаций растет, как говорится, не по дням, а по часам.

Первый внедорожник фирмы Х5 я упомянул не случайно, ведь с ним наша ’подопытная’ имеет много общего, в частности систему полного привода. Как и в вышеупомянутом SUV, в ’тройке’ управление системой полного привода осуществляется при помощи тормозной системы (функции DSC и ADB-X), а не архаичными и совершенно ненужными на автомобилях данного класса дифференциалами. Распределение крутящего момента происходит следующим образом: 62% мощности передается на задние колеса и только 38% - на передние. Что это дает? А то, что в управлении, даже в самых экстремальных режимах, BMW со значком ’х’ на крышке багажника практически ничем не отличается от своих моноприводных ’собратьев’. То есть отличия, конечно, есть, но такое распределение крутящего момента позволяет водителю ощущать свой автомобиль как заднеприводной и, соответственно, использовать нужные приемы управления, хотя скорость и устойчивость полноприводной версии, естественно, на порядок выше. К тому же инженеры и создатели полноприводной ’трешки’ смогли добиться того, что наличие системы полного привода никоим образом себя не выдает - никаких вибраций на руле и уж тем более посторонних шумов. И даже ходовые качества полноприводной модели ничуть не хуже, чем у обычной ’тройки’.

Для того чтобы добиться всего этого, создателям ’xi’ пришлось немало потрудиться. Ведь для сохранения ходовых качеств на прежнем уровне автомобиль должен был стать не намного выше, чем ’прообраз’, а ведь надо подвести приводные валы к переднему дифференциалу. Конечно, проблем с этим было много, но решение, как всегда, было найдено весьма оригинальное: раздаточную коробку разместили в туннельной секции карданного вала, для чего там пришлось провести небольшие изменения, а соединительные валы передних колес вообще проходят сквозь поддон масляного картера. Благодаря такому решению удалось сохранить центр тяжести на том же уровне, что и у стандартного автомобиля, хотя сам кузов приподняли на 17 мм, что обеспечивает достаточный дорожный просвет, предохраняющий днище в глубоких колеях при движении по проселочным и лесным дорогам. Фактом, косвенно свидетельствующим о техническом совершенстве системы полного привода, является расход топлива - разница между полноприводной и заднеприводной версиями составляет менее 10%, а полная масса автомобиля увеличилась всего на девяносто килограмм.

Автомобиль, предоставленный для теста, участвовал в ежегодном мероприятии, в этом году именовавшемся ’Индивидуальный тур BMW’, проходившем на базе ’Журавинки’. Кроме ’нашего’ 330 ix, в ходе мероприятия также были представлены обновленная ’пятерка’ в версии 520i, о которой вы могли прочитать в ’АГ’ N14, а также популярный и сверхстильный родстер Z3 с новым 2,0-литровым двигателем, о котором мы тоже, надеюсь, скоро расскажем.

Итак, BMW 330xi. Как уже говорилось выше, внешне полноприводная версия ничем, кроме ’шильдика’ ’х’ на крышке башажника, не отличается от любой заднеприводной ’тройки’. Разве что сама комплектация престижной версии с 3,0-литровым двигателем, являющимся, по сути, последней ступенькой перед М3, обусловила ниличие некоторых опций, которые для более дешевых версий являются дополнительным оборудованием. Кроме ’седана’, в сочетании с полноприводной трансмиссией можно получить и кузов ’универсал’, который, по-моему, больше подходит к образу автомобиля ’для активного отдыха’. Тем более что в последнее время в Европе все популярнее становятся именно такие вот дорогие ’ракеты’ с пятидверными кузовами. Кстати, о цене - при всех своих достоинствах, система полного привода от BMW хороша еще и тем, что она увеличивает цену автомобиля только на четыре с половиной тысячи марок, причем в эту цену входит установка системы DSC.

Поездка на BMW 330 xi не приносит каких-то неожиданностей или открытий - ’биммер’ как ’биммер’: дорогой, мощный и стильный автомобиль. Вот чем мне нравится BMW - даже если вы не любите ездить быстро, к чему эта ’тройка’ все время подстегивает, то все равно получаете ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения. Все настолько, не подберу другого слова, ’вышколено’ - материалы, дизайн, усилия на органах управления, даже звуки. Про то, какие качественные материалы применяются в отделке салона BMW и как прекрасно его собирают, мы рассказывать не будем - все это давно известно и описано не одним автомобильным изданием, а вот на звучании остановимся поподробнее.

Хороший, как его называют, ’породистый’ звук выхлопа всегда ценился любителями дорогих автомобилей, и данная 330 xi позволяет при желании наслаждаться им всегда. Дело в том, что в стандартную комплектацию полноприводной 330-й входит специально настроенный глушитель, с приятным ’басом’ которого не в состоянии соперничать ни одно изделие производителей тюнинговых аксессуаров. Звучать хорошо - не значит звучать громко, и любой представитель славного семейства ’баварцев’ всегда готов подтвердить это. В штатных режимах движения, когда селектор автоматической (пятиступенчатой, кстати) коробки передач стоит в положении D, а стрелка тахометра даже на разгоне не поднимается выше 4000 об/мин, звук мотора в салоне присутствует чисто номинально - не громко, но слышно. Благодаря двойной системе изменения фаз газораспределения 3,0-литровый мотор даже на низких оборотах тянет очень хорошо, что позволяет ездить плавно, но динамично. Те, кто не разбираются в автомобилях и не знают, что именно скрывается в недрах этого ’xi’, могут и впрямь подумать, что ’тройка’ - очень спокойный автомобиль. Советую попробовать следующее: остановите машину и слегка качните рычаг КПП вправо, включая таким образом режим Sport. Некоторые особо горячие ’драйверы’ уверены, что при наличии ’ручного’ режима в автоматической коробке передач именно самолично переключая передачи можно добиться наивысшего ускорения, но это не так. Режим Sport - вот что вам нужно! Двигатель теперь на каждой передаче ’выкручивается’ почти до самой красной зоны тахометра, а учитывая то, что разгон с места до ’сотни’ у этой версии занимает 7,4 секунды, можете себе представить, насколько быстро сменяются передачи. А звук при этом какой получается! Если на низких оборотах 330-я просто радует слух приятным ’баритоном’, характерным для всех ’шестерок’ BMW, то на Sport он просто воет, провоцируя еще сильнее ’придавить’ педаль газа. Кроме того, в этом режиме автомобиль очень сильно подтормаживает двигателем, что тоже наполняет салон ’тройки’ приятными звуками. В общем, хочешь ездить спокойно, лучше включи музыку погромче.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Леонида РЕГИНЕВИЧА