Тяни? Толкай? Тяни-толкай?

НА ЛЕД ВЫЗЫВАЮТСЯ...

Заметьте, в цели этого теста не входило сравнение автомобилей как таковых. Каждый из них уже не однажды появлялся на страницах Авторевю. И все же представим их еще раз. Право, мы любим эти машины, и они того заслуживают.

Знамена переднего привода защищает Volvo S40 T4 с 200-сильным мотором, оснащенным турбонаддувом высокого давления. С таким ’зарядом’ совладать непросто, а на скользком покрытии — тем паче. В этом водителю помогает противобуксовочная система DSA, и, как мы выяснили во время прошлогодних зимних тестов в Швеции (см. АР № 17, 1997), вполне удачно. Тем не менее, даже при включенной ПБС (чтобы не было путаницы, здесь и далее мы будем называть противобуксовочные системы Volvo и BMW одинаково — ПБС) подхват, обеспечиваемый турбонаддувом, впечатляет. При движении по асфальту на малых и средних оборотах автомобиль может показаться даже немного вялым (впрочем, тяговитости хватает, чтобы уверенно держаться в потоке даже на V передаче), но стоит вывести двигатель за 3500—4000 об/мин, как из добропорядочного доктора Джекила Volvo превращается в злобного мистера Хайда.

Внушает уважение то, что даже при таких впечатляющих характеристиках комфорт не принесен в жертву спортивности. В основательном салоне Volvo тихо, нет неприятных вибраций, и лишь на максимальных оборотах двигатель становится отчетливо слышен, что воспринимается как должное.

Двухлитровый мотор BMW 320i уступает Volvo в мощности 50 л. с. Характер атмосферной ’шестерки’ очень спокойный, ровный, но разгон никак не назовешь вялым. Можно предположить, что на скользком покрытии такая ’троллейбусная’ характеристика крутящего момента полностью реабилитирует BMW за недостаток мощности и даже даcт некоторое преимущество водителю немецкой машины: управлять тягой здесь значительно проще, чем на автомобилях с турбонаддувом.

BMW, без сомнения, весьма комфортная машина. Похоже, что комфорт в последние годы стал для баварского концерна гораздо важнее тех характеристик, что прежде формировали имидж BMW как автомобиля для водителя. Примером тому служит и настройка подвески, и ровная, без изюминки, характеристика двигателя. И даже его звук, который настолько задушен, что при быстрой езде зачастую не понимаешь, на каких оборотах работает мотор. Впрочем, не будем забывать, что все вышесказанное относится к 320-й машине, а прямым конкурентом двум другим участникам теста (по крайней мере, по мощности) является все-таки BMW 328i. Отсутствие этого автомобиля в нашем трио продиктовано вот чем. По условиям теста все машины необходимо было обуть в одинаковые шины. Только при таком условии полученные результаты можно считать корректными. Мы выбрали для этого покрышки, победившие в нашем тесте зимних шипованных шин (см. АР № 20, 1998), — Gislaved Nord Frost II размерности 195/60 R15. Но 15-дюймовые колеса не подходят для BMW 328i: их ’не пускают’ более мощные, чем на 320i, тормоза.

Subaru Impreza Turbo — это постоянный полный привод, турбонаддув высокого давления и 211 лошадиных сил. Распределением немалого крутящего момента занимаются две вискомуфты: в межосевом (исходное деление 50/50) и заднем межколесном дифференциале.На асфальте такая снаряженность просто обескураживает. Когда включается в дело турбонаддув — это Везувий, Этна и Ключевская сопка вместе взятые.

Подобное ускорение испытывают пассажиры взлетающего авиалайнера, когда пилот выводит двигатели на форсаж и отпускает тормоза. Шум и вибрации, надо сказать, тоже соответствующие.
Но и рокот мотора, и жесткие потряхивания воспринимаются как должное — это спортивная машина без оговорок. Не оставляют сомнений в этом и почти гоночные сиденья, надежно связывающие водителя и переднего пассажира с автомобилем и не дающие никакой свободы перемещений. В общем, ценителей комфорта ’просят не беспокоиться’. Кроме того, не стоит забывать, что однa из лучших в мире спортивных машин все же в основе своей имеет дешевую японскую малолитражку. И человеку, привыкшему ценить автомобиль не только как снаряд, слишком многое будет напоминать об этом.

Александр Диваков
Разумеется, проще всего оказалось пройти трассу на переднеприводном автомобиле. В крутых поворотах основной проблемой был снос передней оси, то есть от водителя требовался только точный расчет скорости и не менее точная работа педалью акселератора. ПБС, как казалось вначале, здорово препятствует разгону и этим нервирует, но замеры времени показали обратное: ПБС во многих случаях позволяет ехать быстрее.

Заднеприводная машина сильнее горячит кровь, дает водителю больше возможностей проявить себя, но и требует большего напряжения. Ведь здесь приходится очень тонко контролировать занос задней оси, используя его для быстрейшего прохождения поворотов. Надо сказать, что BMW изумительно настроен в этом плане и позволяет восстанавливать курсовую устойчивость просто и четко там, где, кажется, уже нет шансов избежать вращения. ПБС не позволяет использовать в повороте контролируемый занос, но в то же время здорово снижает вероятность ошибок, приближая автомобиль по простоте управления к переднеприводному.

Но самым интересным показался, конечно, полноприводник. Прекрасно подобранное распределение крутящего момента по осям! По достижении определенной грани поведение Subaru приближается к заднеприводному, но более низкий темп развития заноса позволяет проще его контролировать и использовать боковое скольжение четырьмя колесами. Ну и, конечно, очень впечатляет разгон, когда на льду машина ускоряется почти как на асфальте.

Совершенно очевидно, что разница между заднеприводным и переднеприводным автомобилями проявится прежде всего в управляемости.Чем хорош передний привод? В первую очередь тем, что он прощает ошибки. Допустим, некий поворот без скольжения можно пройти с максимальной скоростью 50 км/ч. Неопытный водитель ошибается, приступая к маневру при 55 км/ч.

Начинается снос — автомобиль скользит наружу поворота. Водитель инстинктивно отпускает педаль газа, и автомобиль, погасив скорость, скорее всего, возвращается на первоначальную траекторию. На заднеприводном автомобиле занос задней оси начинается при меньшей скорости и требует для коррекции значительно более квалифицированных действий не только газом, но и рулем.Но, может быть, разница проявится и в разгонной динамике? Ведь переднеприводный автомобиль имеет большую нагрузку на ведущие колеса и может лучше реализовать тяговую силу в пятне контакта шины с дорогой. С другой стороны, во время разгона реактивный момент всегда стремится разгрузить передние и нагрузить задние колеса. (Все ведь замечали, как автомобиль при старте задирает нос, подобно катеру, выходящему на глиссирование.) Это уже явный плюс в пользу заднего привода.

А вот полный привод при разгоне позволяет совместить плюсы обеих предыдущих систем. При этом, по идее, должны быть и преимущества с точки зрения управляемости.

Когда в повороте колеса автомобиля находятся на грани потери надежного сцепления с дорогой, то добавка от двигателя тяговых или тормозных сил в пятне контакта (увеличение или уменьшение подачи топлива) тут же приводит к срыву в скольжение пары ведущих колес (на автомобиле с приводом на одну ось, то есть только на два колеса). Если же тяговую или тормозную силу распределить поровну между четырьмя колесами, то ее добавка на каждое колесо уменьшится вдвое и ситуация, естественно, улучшится — останется больший запас сцепления с дорогой. Таким образом, полноприводный автомобиль имеет гораздо больший предел скорости до начала скольжения. На нем тот же условный поворот можно пройти уже со скоростью 60 км/ч, и водитель, вошедший в него на 55 км/ч, скорее всего, даже не испугается. Но стоит ему, привыкнув к возросшим возможностям машины, превысить их предел, и выровнять ситуацию окажется уже не так легко, как на передне- и даже на заднеприводном автомобиле.

Дело в том, что поведение полноприводного автомобиля в скольжении бывает тяжело прогнозировать, так как в первую очередь возникает скольжение той оси, колеса которой оказываются в худших условиях по сцеплению с дорогой. А это предугадать удается не всегда. Чтобы свести к минимуму данную неопределенность, в трансмиссиях полноприводных автомобилей часто применяют несимметричные дифференциалы, передающие больший крутящий момент на одну из осей, приближая таким образом характер управляемости либо к ’переднеприводному’, либо к ’заднеприводному’ (в ралли пилот зачастую может изменять этот баланс прямо из машины, в зависимости от состояния покрытия, характера поворотов и т. д. Подробнее — в АР № 8, 1998). Во многих случаях добавляются еще и блокировки дифференциалов. Помимо влияния на управляемость, они помогают лучше реализовывать крутящий момент, что особенно важно при движении на скользких покрытиях.

ЛЕДОВОЕ ПОБОИЩЕ

Теория ничто, если она не подтверждена практикой.

Для сравнения разгонных возможностей трех автомобилей мы отмерили 100-метровый участок на специально подготовленном ледяном покрытии. Автомобиль стартует, и ровно через 100 метров специальными оптическими створами замеряется его скорость. Точность результатов — ±0,1 км/ч. На Volvo и BMW проводилось по две серии заездов: с включенной и отключенной противобуксовочной системой.

Конструкторы Subaru сочли ПБС излишеством.

Первым на старт вышел шведский автомобиль с включенной ПБС. Самая высокая скорость, которой удалось достичь на стометровке, — 59,4 км/ч. Многократные попытки превзойти этот результат без помощи электроники не увенчались успехом. При отключенной ПБС разгон на грани срыва колес в скольжение не приносит высокого результата — мал крутящий момент на средних оборотах, а при более активных действиях включение турбонаддува вызывает мощную пробуксовку, заметно снижающую темп набора скорости.

На BMW все вышло иначе. Ровная характеристика двигателя позволяла более точно дозировать тяговую силу, и с отключенной ПБС удалось вырвать (правда, всего в одном заезде) лучший результат — 61,9 км/ч. Но это стоило многих трудов, многих заездов, результаты которых, как правило, были хуже, чем при включенной противобуксовочной системе.Полноприводный Subaru оказался вне конкуренции. Четыре ведущих колеса и блокировки дифференциалов обеспечили японской машине почти полуторакратное преимущество: максимальная скорость на 100-метровом отрезке составила 87,6 км/ч!

На этом этапе можно сделать два вывода. Первый. Если не брать в расчет неудобную в данной ситуации характеристику турбированного двигателя, то более выгодная в этих условиях развесовка все же дала бы переднеприводному Volvo некоторое преимущество по сравнению с заднеприводным BMW. Второй. Современные противобуксовочные системы достигли такого уровня, что на скользком покрытии даже водителю высокой квалификации практически не удается разогнаться быстрее без помощи электроники.

ОДНОЙ ПРАВОЙ

Для оценки управляемости на покрытой гладким укатанным снегом площадке спецдорог автополигона была размечена специальная трасса с поворотами различного радиуса и прямолинейными участками в расчете на скорости до 70 км/ч.

Осознавая, что для водителей с разным уровнем мастерства передне-, задне- и полноприводный автомобили будут не одинаково сложны в управлении, мы сформировали две группы по два человека в каждой: водители средней и водители высокой квалификации. В первую вошли журналисты, имеющие определенную подготовку (Максим Кадаков и Рустам Акиниязов), во вторую — эксперты-испытатели (Александр Диваков и Сергей Воскресенский). Для краткости мы будем называть их ’журналисты’ и ’эксперты’.

Результаты оценивались по минимальному времени (максимальной скорости) прохождения трассы и так называемому коэффициенту стабильности, представляющему собой отношение минимального времени к среднему за 5 зачетных кругов (понятно, что теоретически максимально возможный результат составляет единицу, а реальный — всегда меньше). Пользоваться специальными приемами управления, такими, как торможение левой ногой или ручным тормозом, запрещалось.Первыми на трассу выехали журналисты. На переднеприводном Volvo этой группе удалось достигнуть лучшего результата, чем на BMW, причем противобуксовочная система Volvo оказалась полезной, обеспечив лучший результат, чем без ее использования. Коэффициент стабильности получился высоким — 0,97 с противобуксовочной системой и 0,96 без оной.

Заднеприводный автомобиль оказался для журналистов самым трудным. Время прохождения круга резко возросло. Коэффициент стабильности столь же резко упал: до 0,90—0,91. Редкий круг обходился без потери контроля над автомобилем. Основной причиной был неконтролируемый занос задней оси, и даже включенная ПБС была неспособна спасти от ошибок.

Дело в том, что система не допускает скольжения ведущих колес при передозировке тяги, но занос задней оси возникает, как мы уже говорили, и при торможении двигателем (сбросе газа), и в результате ошибки в рулении. И в том, и в другом случае ПБС бессильна. Заднеприводный автомобиль требует от водителя филигранной работы рулем и газом.

Полноприводный Subaru в руках журналистов оказался самым быстрым. Но не самым стабильным: коэффициент — 0,93. Subaru управляется проще, чем BMW, так как занос задней оси здесь если и возникает, то развивается медленнее, а потому легче поддается корректировке. Но все же сложнее, чем Volvo, где грубых ошибок удавалось избежать вовсе.

Теперь, проверив, не изменилось ли состояние трассы, серию заездов провели эксперты.В том, что результаты окажутся лучше, мы не сомневались. Интересно, как они изменятся в зависимости от автомобиля?

И вот — главный сюрприз: на Volvo и BMW время прохождения круга и коэффициенты стабильности у экспертов оказались практически одинаковыми! На Volvo включенная ПБС почти не повлияла на результаты, лишь немного повысив стабильность. А на BMW лучшего времени круга удалось достичь с отключенной ПБС (правда, при чуть худшей стабильности). В первую очередь это определяется тем, что водителям, имеющим твердые навыки спортивной езды на заднеприводных машинах, удавалось лучше управлять машиной в скольжении и более эффективно разгоняться на выходе из поворота, допуская значительную пробуксовку задних колес и точнее корректируя траекторию рулем.

На полноприводном автомобиле эксперты показали, естественно, лучшее время в общем зачете при таком же высоком, как и на других автомобилях, коэффициенте стабильности.

КТО КИВЕР ЧИСТИЛ ВЕСЬ ИЗБИТЫЙ, КТО ШТЫК ТОЧИЛ, ВОРЧА СЕРДИТО...

Теперь порассуждаем о том, что получилось. Переднеприводная машина — надежный выбор. В большинстве случаев она позволяет ехать быстрее и безопаснее заднеприводной. Особенно это касается неопытных автомобилистов.

Но водителю ’со спортивным уклоном’ передний привод может быстро наскучить. По сравнению с ним задний и полный привод дают больше возможностей для оттачивания своего мастерства.Полный привод при прочих равных условиях позволяет ездить (и зимой, и летом) гораздо быстрее. И даже надежнее, если не переходить грань скольжения. Но стоит ее перейти, и управление полноприводным автомобилем может стать весьма сложной задачей.

Заднеприводная машина на скользкой дороге начинает скользить раньше, зачастую пугая не готового к этому водителя. Чтобы ездить на заднеприводном автомобиле быстро, со скольжениями, нужны устойчивые навыки. Но классному водителю хороший заднеприводный автомобиль (каким, несомненно, является BMW) способен доставить удовольствия больше, чем Volvo, и не меньше, чем Subaru.

В заключение скажем, что разговор о разных типах привода, равно как и о различных электронных системах, призванных повысить уровень активной безопасности автомобиля, данным тестом не заканчивается. Мы еще не раз вернемся к этой теме, привлекая к участию в тестах водителей с самым разным уровнем подготовки.


Экспертная группа АР
Фото Р. АКИНИЯЗОВА,
А. ВОИНОВА

Комментарии к фотоматериалам:

1. Широкие, размашистые скольжения на Subaru — сплошное удовольствие.

2. Volvo на снежной трассе — сама надежность.

3. Неопытному водителю будет нелегко на скользкой дороге справиться с BMW без строгого электронного ’ошейника’.