Неоклассика.

В мировом автопроме наблюдается отчетливая тенденция к различного рода слияниям, объединениям и поглощениям. Больше всех в этом преуспел, пожалуй, концерн Volkswagen, которому принадлежат и Audi, и относительно скромные Skoda и Seat, а с недавнего времени - и престижные Rolls-Royce, Bentley и Bugatti. На очереди Lamborghini... Модельная гамма концерна - от крошечного Lupo до лимузинов Rolls-Royce - перекрывает практически все секторы рынка.

Концерн в настоящее время пытается изменить свой сложившийся имидж производителя, продукция которого предназначена преимущественно для ’среднего’ покупателя. Атака идет прежде всего на позиции соотечественников - BMW и Mercedes, которые традиционно выпускают автомобили более высокого класса.

До прошлого года наступление Volkswagen ’по всему фронту’ сдерживалось отсутствием в гамме концерна небольшого спортивного автомобиля - купе или родстера, - способного привлечь любителей ’острой’ езды. Чтобы победить конкурентов, он должен был бы превосходить по ходовым качествам BMW Z3 и Mercedes SLK, кроме того, быть более функциональным, а стоить меньше.

Задачка была не из легких, но пробел восполнили - в прошлом году в Париже был представлен автомобиль, способный составить конкуренцию лучшим мировым образцам.

Новая машина концерна выпускается под маркой Audi и, в отличие от моделей, которые обозначаются ’буквой с цифрой’, имеет собственное имя, TT - от названия классической гонки Tourist Trophy, которая с 1905 г. ежегодно проводится в Великобритании, на острове Мэн. (Этот прием использовали и другие производители, например, Porsche, чья легендарная модель 911 также названа в честь спортивного соревнования - Carrera Pan Americana.)

Шаг серьезный, ведь звучное имя обязывает - автомобиль с самого рождения ’определен’ в элитную группу спортивных машин, где конкуренция не менее остра, чем на реальных гоночных трассах. Ошибок и недоработок быть не должно - недаром от момента демонстрации концепта ТТ до запуска машины в серию прошло три года, по современным меркам - срок немалый.

В основе купе - платформа Golf IV, с укороченной базой и расширенной колеей. Намек на родство с другой продукцией Volkswagen - характерное ’крутолобое’ стекло с уходящими под капот стойками крыши, как на Passat и новом Beetle.

Гамма окраски ТТ небогата, всего три цвета - серебристый, черный и ’голубая джинса’. Очевидно, для солидности: ’желтенькая’ или ’зелененькая’ машина вряд ли воспринималась бы всерьез.

Первое впечатление от машины - авторы проекта неукоснительно следовали канонам дизайна классического спортивного автомобиля. Впрочем, этим отличается большинство наиболее заметных новинок последнего десятилетия - многие из них имеют в своем облике ’элементы старины’, а некоторые вообще разработаны как римейки знаменитых моделей прошлого.

Строго говоря, Audi TT - не исключение. Многие, впервые увидев машину, наверняка подумают: ’Это что, еще один новый ’Жук’? Да и Томас Фриман, автор первой версии TT, честно признается, что был вдохновлен формами спортивного Auto Union Rekordwagen 30-х годов, который считается одним из наиболее ’технологически продвинутых’ автомобилей XX века. При этом дизайн ТТ воспринимается совершенно свежо и современно. Чистые прямые линии средней части, ’циркульные’ полукружья колесных арок и свесов - все это напоминает геометрический этюд.

Интересное стилистическое решение найдено для ’носа’ и ’кормы’ - от колесных арок до краев бамперов они одинаковы. Кажется, что при желании фары можно поменять местами с задними фонарями, настолько похожи задняя и передняя части.
мВ профиль машина - с ее закругленными ’торцами’ - кажется немного тяжеловесной, и уж во всяком случае не производит впечатления динамичной и быстрой. Срабатывает стереотип, согласно которому спортивный автомобиль должен быть ’размазан’ по дороге. Но если посмотреть на ТТ в ’три четверти’, видно, что за счет сильного расширения кузова ниже поясной линии и развитых колесных арок купе как бы стелется по дороге, прилипает к ней. Аэродинамические характеристики - соответствующие: коэффициент лобового сопротивления - 0,34.

В качестве лейтмотива оформления интерьера использован рисунок... заливной горловины бензобака, которая выполнена, как у гоночного автомобиля - алюминиевое кольцо с ’потайными’ головками болтов по периметру. На всех органах управления вспомогательным оборудованием, дефлекторах воздуховодов и стрелках приборов присутствуют стилизованные ободки. ’Окольцованы’ также рулевое колесо, оголовник и основание рычага КПП и даже дверные ручки.

Другие детали интерьера, перекочевавшие с чисто гоночного автомобиля, более функциональны: педали - ’голая’ нержавеющая сталь с резиновыми полосками - обеспечивают прекрасное сцепление с подошвой любой обуви, а глубокие ковшеобразные сиденья надежно удерживают седоков в самых крутых виражах. Алюминиевая конструкция в передней части центральной консоли, судя по прочности крепления, - действительно силовой элемент, увеличивающий продольную жесткость кузова.

Регулировки водительского сиденья - механические (автомобиль, полученный мной на испытания, имел самое скромное оснащение). Наиболее удобная поза водителя - полулежачая, с максимальной опорой на спинку кресла. Рулевое колесо при этом можно опустить практически на колени. Правда, при выходе из машины его придется откидывать вверх, но фиксатор всего один, и сделать это несложно.

’Баранка’ от упора до упора совершает чуть меньше двух с половиной оборотов. Это типичная черта спортивного автомобиля - для быстроты маневрирования. А вот педальный узел, скорее всего, взят от Golf без переделки - короткоходные ’тормоз’ и ’газ’ сближены, работать ими можно только правой ногой, ’сцепление’ же имеет довольно длинный ход и срабатывает в верхней его части. Нонсенс - тщательная стилизация интерьера под кокпит болида, и вдруг такой ’прокол’ с педалями. Может, так сделано специально, чтобы не провоцировать водителя на ’спортивные эксперименты’? Ведь трудно предсказать, как поведет себя мощная машина, нашпигованная электронными стабилизирующими системами, при одновременном нажатии на акселератор и тормозную педаль.

Приборный щиток тоже укомплектован не так, как на настоящем спортивном автомобиле. Чувствуется, что машина предназначена для широкого круга потребителей - ’чайников’ в том числе. А ведь были времена, когда на большинстве серийных Audi 80, даже не украшенных шильдиком Motorsport, устанавливали датчики давления и температуры масла, напряжения бортовой сети, а на турбированных машинах - давления наддува.

В центре торпедо расположены органы управления ’климатом’ с жидкокристаллическим дисплеем, над ним - панель из полированного алюминия с крупными буквами ’ТТ’. Если на панель нажать, она поднимается, открывая доступ к аудиосистеме. В зависимости от уровня комплектации в машине могут быть установлены четыре варианта ’музыки’. Три первые - магнитофоны с радиоприемником, различные по классу, последний - радио плюс проигрыватель CD. ’Музыку’ я не включал - не хотелось, чтобы посторонний шум заглушал песню двигателя. А послушать было что!

Дело не в громкости - уровень издаваемого автомобилем шума строго ограничен действующими нормами. С шумом ведут беспощадную борьбу. Мотор любого современного автомобиля, каким бы мощным он ни был, сам по себе работает негромко, а звуки, от которых невозможно избавиться с помощью конструктивных ухищрений, подавляются всевозможными изолирующими кожухами, покрытиями и накладками. Совершенствуют и глушители. Но как можно лишать водителя спортивного автомобиля удовольствия оценить на слух свой ’табун’ под капотом?

Производители спортивных машин используют единственную оставшуюся лазейку - акустическую настройку выпускного тракта (в последнее время это стало особенно модно). В пределах разрешенного ’количества децибел’ никто не запрещает конструкторам добавить басов, смоделировать подвывание ’формульного’ мотора или свист компрессора...

Над выпускным трактом Audi ТТ акустики потрудились на славу. На холостом ходу машину не слышно совсем, но стоит чуть-чуть добавить газу, как слышится рокот, похожий на отдаленные раскаты грома. С увеличением количества оборотов звук становится выше и громче, а после 3000 об./мин. к нему добавляется ’дребезжащий’ свист, свидетельствующий о включении турбины.

Погазовав вволю на месте, отправляюсь в путь. Помня, что под капотом у ТТ - 180 л.с., сцепление отпускаю поаккуратнее... Площадка у автосалона, предоставившего автомобиль, вымощена плиткой, и - несмотря на мизерную скорость - сразу чувствуется, что подвеска у машины действительно спортивная, по мягкости сравнимая со скамейкой. К тому же колеса (17 дюймов) обуты в покрышки 45-й серии.

’Протрясшись’ по площадке, выруливаю на ровный асфальт. Загородная дорога, проходящая по сильно пересеченной местности, была присмотрена заранее, но чтобы на нее попасть, пришлось попетлять по городу. Очень быстро выяснилось, что ни ’полугоризонтальная’ посадка, ни узкие стекла не способствуют хорошему обзору - на оценку, большую чем ’сносно’, он не тянет. Широкие, ниспадающие под острыми углами стойки крыши создают мертвые зоны справа сзади и слева спереди. Если ситуацию позади автомобиля еще можно контролировать, переводя взгляд на наружное зеркало, то при выезде на каждый перекресток приходится подаваться вперед и крутить головой, чтобы не прозевать ’помеху слева’.

Понравившаяся визуально ’конструкция’ на центральной консоли, скорее всего, будет ’конфликтовать’ с правой ногой водителя (если она достаточно длинна). Для городской езды сиденье слишком ’зажимает’, и крупному седоку может показаться тесноватым.

Еще одно дискомфортное обстоятельство - необходимость постоянно поглядывать на спидометр, так как скорость в машине не ощущается. Кажется, что только тронулся со светофора и едешь не очень быстро, но оказывается, что стрелка уже подкрадывается к сотне.

Выехав из города, с облегчением утапливаю педаль газа в пол. Словно изголодавшись по скорости, автомобиль стремительно разгоняется - желая поддержать его порыв, я едва успеваю перещелкивать передачи. Для получения максимальной отдачи от турбированного двигателя его обороты не следует сбрасывать ниже 4,5 тысяч.

’По паспорту’ разгон до сотни занимает у Audi ТТ ’скромные’ 7,4 сек., но стартовый рывок заставляет почувствовать затылком подголовник. Еще через несколько секунд спидометр показывает 230 км/ч, а стрелка тахометра упирается в границу красной зоны. Впереди плавный поворот. Вхожу в него, сбросив скорость до 200 км/ч - ровно настолько, чтобы оставить резерв для выхода. Машина катится по идеально правильной дуге, без малейшего намека на снос или крен.

Дорога выпрямляется, ослабляю давление на руль и вновь утапливаю педаль газа. Цифры на электронном одометре мелькают - будто секундомер отсчитывает доли секунды. Лес и обилие глухих разнонаправленных поворотов впереди заставляют снизить скорость до ’разумных’ 120-130 км/ч. На такой скорости нормальная дорога превращается в слаломную трассу - руль приходится перекладывать так часто, словно проходишь ’змейку’. Послушание машины - отменное. Вылетая на спуск, приходится немного ’подрабатывать’ педалью тормоза, так как инерция турбины не позволяет оборотам резко упасть после сброса газа, и торможение двигателем не слишком эффективно. На подъеме же для поддержания заданной скорости достаточно всего лишь чуть-чуть ’притопить’.

Эластичность и тяга двигателя - замечательные. Двигаясь в гору на четвертой передаче, я специально сбросил обороты до 2 тысяч, после чего попытался ускориться. Даже до включения турбины (оно происходит в районе 2800-3000 об./мин.) автомобиль остается очень резвым, а уж после - прежний ’ураган’, невзирая ни на какие подъемы.

На тест мне достался самый простой вариант ТТ, с передним приводом и ’маленьким’ мотором. Маленький - это 1,8 л, четыре в ряд, 20 клапанов и турбонаддув. Мощность - 180 л.с. Еще есть ’большой’ двигатель, того же объема и конструкции, но на 45 ’лошадок’ мощнее.

Трансмиссия предлагается только механическая, 5-ступенчатая для 180-сильного и 6-ти - для 225-сильного мотора. Есть версия TT с полным приводом. Независимо от колесной формулы, автомобиль комплектуется дифференциалом с электронным управлением: межосевым (4х4) или межколесным (4х2).

Легкость управления, чуткость руля и поразительная устойчивость машины позволяют ’с точностью до миллиметра’ следовать желаемой траектории и молниеносно изменять ее в случае необходимости.

Подвеска, как уже отмечалось, очень жесткая и короткоходная, тем не менее упругость, с которой автомобиль преодолевает различные неровности, не вызывает неприятных ощущений и не утомляет.

Приятно поразила четкость выбора передач. Я читал о новом механизме, сконструированном для ТТ, но действительность превзошла ожидания - рычаг перемещается, как затвор у винтовки: быстро, коротко, с отличной фиксацией. При переключениях можно было бы выиграть еще несколько мгновений за счет уменьшения хода педали сцепления, но эту работу, видимо, оставили для тюнинговых компаний.

Тормоза на всех колесах дисковые. Эффективность их работы полностью соответствует темпераменту автомобиля. В обязательную комплектацию ТТ входит АБС. На переднеприводных машинах она совмещена с отключаемой антипробуксовочной системой. При резком старте из-под приборного щитка раздается короткий сигнал, сообщающий, что АПС сработала, и как бы предупреждающий: ’Внимание! Возможна пробуксовка!’.

Изрядно поколесив по разным дорогам, останавливаюсь в живописном местечке для съемки и дальнейшего изучения автомобиля. Больше всего интересовали возможности заднего сиденья. Откинув переднюю спинку к рулю, пробую пролезть в открывшийся узкий проем. Сделать это удалось с трудом, а после того, как водительское кресло вернулось в исходное положение, я оценил и бессмысленность этого шага - разместиться сзади взрослому человеку невозможно. Колени приходится пристраивать в просвете между спинками передних кресел или просто забираться на сиденье с ногами. А если все-таки попытаться расположиться за водителем (или его соседом), сильно его потеснив, и попробовать выпрямиться, голова упрется в стекло задней двери. На ней, кстати, и картинка имеется - предупреждающая, что перед закрытием следует обратить внимание на сидящих сзади. Так что для путешествия компанией ТТ не приспособлена никак. Зато вдвоем можно уехать хоть на край света - простор над головами передних пассажиров впечатляет, а объем багажника позволит загрузить достаточное количество поклажи. А если еще и сложить вперед спинки заднего дивана, то без проблем поместятся и сноуборд, и велосипед.

Напоследок решаю заглянуть под капот. Можно было этого и не делать, так как все агрегаты, включая двигатель, прикрыты пластиковыми щитками. Демонтировав центральный, вижу только клапанную крышку двигателя с отдельными катушками для каждой свечи, и где-то внизу, между мотором и кузовом, ’улитку’ турбонагнетателя.

Программа теста завершена, пора возвращать машину в автосалон - к сожалению. C удовольствием ’прохватываю’ на максимуме по дороге в город, стремясь надолго запомнить потрясающее чувство власти над скоростью и дорогой, которое дает мощное и послушное купе - Audi TT. Осталось дождаться встречи с родстером, который уже показали в Женеве.


Текст: Евгений Романтовский
Фото: Вячеслав Тандейт