Круглое, но острое Audi TT.

Дизайнерские идеи, которые легли в основу всех Audi последних лет, в этой модели реализованы в полный рост. Прекрасный союз овалов и углов! Но углы — это еще не ’Тэ-Тэ’. Это все еще Ауди.И внутри, упав в ковш неожиданно низкого полуспортивного сиденья и осмотревшись по сторонам, понимаешь: еще рано говорить, что вот оно, ’Тэ-Тэ’. Хотя смутное предчувствие уже появляется. Что-то будет...

Все круглое в салоне обрамлено алюминиевыми нимбами. Окольцованы спидометр, тахометр и круглые шкалы второстепенных указателей. Алюминиевые кругляши украшают дефлекторы системы вентиляции. Почти такое же колечко есть и в центре руля. На коротком рычаге передач — круглая металлическая рукоятка, а чехол рычага прикован к тоннелю, конечно же, алюминиевым кольцом.

Педали усыпаны сверлениями, в которые вживлены резиновые пупырышки. По-спортивному стильно и при этом практично: подошвы не будут соскальзывать.

Но вот зачем слева и справа от центральной консоли к полу спускаются две наклонные металлические перекладины? Неужели таким бесхитростным способом конструкторы решили увеличить жесткость кузова? Вряд ли... Скорее всего, это сделано для поддержания все того же спортивного духа. Тем, кому до общения с Audi TT довелость поездить на действительно боевых спортивных ’кузовах’, эти укосины будут напоминать каркас безопасности.

Но, как выяснилось позже, напоминание получилось уж слишком навязчивым: при езде правая нога водителя то и дело трется или ударяется об эту палку.

Полный набор регулировок сиденья и руля позволяет легко выбрать оптимальную позу. Только жаль, что ’правильно’ лежащие на руле руки перекрывают часть шкал широко разнесенных спидометра и тахометра. Из-за сильного наклона заднего стекла придется смириться и с урезанной панорамой во внутрисалонном зеркале заднего вида.

А задние сиденья? О них забудьте раз и навсегда! И только если захотите повеселиться, предложите кому-нибудь занять там место. Уж лучше в багажнике...Ну, не пора ли нам наконец тэ-тэхнуть?

Свое пробуждение двигатель подтвердил легким вздрагиванием и подстрекательски забубнил.В нашем распоряжении оказались два автомобиля, и это здорово!

Знаете, не очень-то хотелось сидеть в такой машине справа, даже если доверяешь водителю на все триста. Особенно когда видишь, что перед стартом в его глазах появляются бесята. И когда знаешь, что впереди — не меньше двадцати крутых поворотов. Так что, слава Богу, поедем мы порознь.

А расстроились мы потому, что обе машины оказались абсолютно одинаковыми (даже по цвету!) и, что еще обидней, не с полно-, а с переднеприводными трансмиссиями и не с 225-, а со 180-сильными турбомоторами. То есть, entry level — начальный уровень, скромная версия...Скромная версия? Уже через минуту стало ясно, что дури под капотом хоть отбавляй! И жалеть оставалось разве что о моноприводности, поскольку даже мощные шины Michelin Pilot (225/45 R17) на первых передачах повизгивали и просили пощады. Им бы в помощь еще и задние колеса! В общем, крутящего момента хватало всегда и везде, на любой передаче, на любых скоростях.

По этой же причине, кстати, отпала необходимость анализировать и подбор передаточных чисел в трансмиссии. Отметим лишь, что переключения происходят понятно, однозначно и четко. Теперь — два слова о турбонаддуве. Только вибрации на некоторых режимах и некоторая вялость на самых-самых низких оборотах напоминали о том, что под капотом лишь четырехцилиндровый двигатель, причем не самого большого рабочего объема. В остальном все так, словно там добротная ’шестерка’. Очень тяговитый и эластичный мотор! А турбонаддув напоминал о себе лишь легким посвистыванием при наборе оборотов да похрюкиванием при сбросе. Такого явления, как ’турбояма’, мы не почувствовали вовсе.

Но что за сюрпризы? Красное жало стрелки спидометра едва миновало отметку 100, а за рулем уже сидишь с таким напряжением, словно давно пройден рубеж в 200 км/ч! И это — на прямой, почти идеальной дороге! Надежная связь между водителем и машиной начала пропадать, и чем выше скорость, тем сильнее хочется сбросить газ...

Главная причина — в неважных характеристиках гидроусилителя рулевого управления. Даже в ответ на небольшие, порой непроизвольные, отклонения руля от нулевого положения машина реагирует остро и моментально. Но возвращающего усилия на руле при этом нет вовсе! Несколько попыток экстренно сменить полосу движения привели к тому, что лоб покрылся холодным потом. Автомобиль в мгновение ока шарахается в сторону, но руль при этом по-прежнему остается ’пустым’, неинформативным. И потому предугадать реакции машины, правильно выбрать угол поворота руля оказалось совсем не просто. Правда, в установившемся повороте реактивное действие на руле вполне приемлемо.

Но даже если бы во всех режимах руль нагружался более адекватно, подстроиться под реакции Audi TT было бы все равно непросто. Относительно малая масса машины, небольшой момент инерции, острое рулевое управление (передаточное отношение — 15,6), практически ’безуводные’ низкопрофильные шины с отличными сцепными свойствами... Гремучая смесь! Это и есть ’Тэ-Тэ’! Чтобы достичь с этим автомобилем взаимопонимания, чтобы перейти с ним на ты, придется проехать не одну тысячу километров. Лучше — по гоночной трассе. Пределы машины очень высоки, и приближаться к ним нужно аккуратно, с уважением.

Но если понятие ’спортивность’ означает для вас то же, что и ’чисто погонять’, то лучше на Audi TT поставить крест. Ибо по прямой дороге гораздо легче и приятней быстро ехать на ’обычных’ машинах. Например, на тех же Audi A3, A4, уж не говоря об А6 и А8. Но если вы хоть раз в жизни вволю поносились пусть на самом простеньком карте, то уже знаете: есть, есть особый кайф в укрощении строптивой машины, в познании ее и своих пределов, в том, что называется ’езда на грани’. Примечательно, что и сами создатели Audi TT вовсе не стремятся охмурить незаурядным дизайном людей легковерных и неподготовленных и привлечь их в ряды покупателей: ’Audi TT — это спортивный автомобиль для тех, чья кровь отравлена бензином, для тех, кто любит и по-настоящему умеет управлять машиной, для тех, кто способен оценить уровень конструкторского и инженерного мастерства’.

Мы не беремся сейчас утверждать, что ездить на Audi TT нам понравилось больше, чем на таких машинах, как BMW Z3 Coupe, Mercedes SLK или Porsche Boxster. Заочно сравнивать эти незаурядные автомобили нельзя. Но нам кажется, что Audi выйдет из боя со своими соперниками победителем. Тем более, что Audi TT дешевле каждого из конкурентов. Объяснение этому можно найти на идентификационной пластинке под капотом: Made in Hungary, ’Сделано в Венгрии’. Вот так-то...

После часовой быстролетной прогулки мы вышли из машин, чтобы, как водится, обменяться впечатлениями. И расхохотались. Потому что каждый из нас, согнувшись, поглаживал правую ногу в месте чуть ниже коленки. Ну за каким лешим нужно было прилаживать в салоне эти палки! Ведь и без них спортивности в Audi TT хоть отбавляй!


А. ДИВАКОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото М. Подорожанского и фирмы Audi

Комментарии к фотоматериалам:

1. Все круглое в салоне украшено алюминиевыми колечками. Идущие от центральной консоли к тоннелю металлические ’подпорки’ выглядят стильно, но правая нога водителя то и дело входит с этими железками в неприятный контакт.

2. Этот турбомотор с пятью клапанами на цилиндр во многом унифицирован с хорошо известным 150-сильным двигателем 1.8Т, который устанавливается на целый ряд автомобилей концерна Volkswagen. Но для Audi ТТ его форсировали до 180 л. с., причем особое внимание уделили увеличению крутящего момента в зоне низких оборотов. Степень сжатия увеличена до 9.5.