Непосредственность

Audi A8 — жесткая и стабильная система. Идут годы, меняются дороги и климатические пояса, моторы и форма решетки радиатора... Но характер алюминиевого гиганта всегда кажется мне одинаковым и на удивление цельным. Даже сейчас — в непривычной версии с передним приводом и «базовой» V-образной бензиновой «шестеркой» 3.2 FSI.

Непосредственный впрыск бензина, «двойные» регулируемые фазы газораспределения, впускной тракт переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками... Все эти технические ухищрения позволяют новой «шестерке» 3.2 FSI развивать 260 л.с. и 330 Нм крутящего момента — по тяге она уже ближе к 280-сильной «восьмерке» 3.7, чем к предыдущему шестицилиндровому мотору V6 3.0 (220 л.с.). К примеру, при разгоне с места до «сотни», согласно заводским данным, Audi A8 3.2 FSI проигрывает восьмицилиндровой машине менее полусекунды!

И действительно, переднеприводный седан кажется очень динамичным — двигатель тянет с самых низов до максимальных 6700 об/мин ровно и напористо. Да и помощник у него что надо: клиноцепной вариатор Multitronic. А если перейти в ручной режим, то теперь у мультитроника на Audi A8 не шесть, а семь фиксированных ступеней — как на других автомобилях Audi.

Новый мотор весит всего 170 кг — как минимум на полцентнера меньше, чем двигатель V8. Так что в повороты шестицилиндровая машина заныривает охотнее. Да и в предельных режимах управлять переднеприводной «восьмеркой» Audi наверняка легко и просто. Жаль, убедиться в этом самому нет никакой возможности: движение вокруг Мюнхена оживленное, к тому же льет как из ведра.

Зато стук капель по стеклу — это единственный отчетливый звук в салоне. Все прочие шумы размазаны по слышимому спектру, как белила по бумаге, — они вроде есть, но их нет. Ни мотор, ни шины, ни аэродинамический шелест не привлекают внимания. Даже при интенсивном разгоне чувствуется, что над акустическим комфортом баварцы поработали основательно.

Но в том-то и изюминка А8, что даже при образцовой звукоизоляции и статусе топ-модели автомобиль отличается непосредственностью в общении и обеспечивает очень качественную обратную связь. Она — в профиле и жесткости мультиконтурного сиденья. В низкой спортивной посадке. В том, как скомпонованы вокруг водителя органы управления. В оптимальном уровне реактивного действия, который обеспечивает гидроусилитель руля, и в удачном компромиссе между плавностью хода и чувством дороги, найденном для активной пневмоподвески с несколькими фиксированными режимами жесткости амортизаторов.

Кстати, оказалось, что ходовую часть Audi A8 никак специально не адаптировали под более легкий мотор и передний привод — электроника пневмоподвески достаточно универсальна, чтобы самостоятельно рассчитать необходимые изменения в работе амортизаторов и пневмоэлементов. И хотя сами инженеры Audi уверяют, что на модели A6 пневмоподвеска технически более совершенна, шасси А8 по-прежнему производит лучшее впечатление — оно словно тщательнее проработано, доведено «до звона». Машина не просто кажется спортивнее, агрессивнее — она как бы крепче стоит на ногах. А относительная жесткость даже на российских дорогах не мешает «а-восьмой» в каждом движении, как и в каждой мельчайшей детали, оставаться автомобилем более высокого класса.

Ну, или почти в каждой. Хлипкие подрулевые рычажки здесь вызывают такое же недоумение, как и в салоне А6...

Еще одна новинка — Audi А8 4.2 TDI quattro с новейшим битурбодизелем, который в Ингольштадте нескромно называют самым мощным дизельным «легковым» двигателем. Если рассуждать формально, то 326 л.с. мощности — это действительно больше, чем у фольксвагеновского турбодизеля V10 5.0, у новой мерседесовской «восьмерки» 420 CDI или у битурбодизеля BMW V8 4.5. Они ведь развивают «всего» 313, 314 и 300 л.с. соответственно. Но по величине крутящего момента дизель Audi проигрывает им всем по 50—100 ньютон-метров!

До тех пор пока стрелка тахометра не минует отметку 2000 об/мин, тяги действительно не хватает: словно машину придавило большой пуховой подушкой. Но потом двухтонный седан просто прыгает вперед, отталкиваясь от асфальта всеми четырьмя колесами и припечатывая седоков к креслам. И не дай вам бог вызвать этого джинна в каком-нибудь скоростном вираже с отключенной системой ESP. Не поможет даже полный привод с торсеном — машину слизнет с дороги как корова языком. Прямо по вектору тяги.

Та легкость, с которой дизельный седан разгоняется на автобане до максимальной скорости, окрыляет. Я даже готов смириться с куда более высоким уровнем шума в дизельной машине по сравнению с Audi A8 3.2 FSI — уж очень злобно тут рычит двигатель. И курсовая устойчивость на «максималке» потрясающая. Но паря над шоссе, нужно быть готовым к неожиданностям. Вон как стремительно приближается старенький Opel, вышедший передо мной на обгон, — его словно увеличивают цифровым зумом, хотя на самом деле он мчит под 150 км/ч...

Типичная ситуация для немецкого автобана, в которой как воздух нужны надежные, мощные тормоза. Замедление растет вместе с усилием на педали, но совсем не так быстро, как хотелось бы. Черт, где же в этом турбодизельном самолете включается реверс?

Несколько таких замедлений — и тормоза можно перегреть. Инженерам Audi эта проблема, похоже, знакома. Поэтому в Мюнхене они показали новые керамические диски фирмы CGL Carbon для седана Audi A8 6.0 W12. По конструкции «керамика» Audi точь-в-точь такая же, как на автомобилях Porsche (см. АР №11, 2005). С той только разницей, что суппорты тут не четырех-, а шестипоршневые.

Преимуществ у керамических тормозов много: в два с лишним раза меньшая масса, лучшее быстродействие, практически неувядаемая эффективность при циклических нагрузках. А износ настолько мал, что его измеряют на вес — инженеры Audi говорят, что «керамика» служит как минимум в четыре раза дольше «чугуна».

Недостаток же, в принципе, всего один — цена. Но большой. Если заказывать «керамику» на заводе, то немецкому покупателю она обойдется не меньше чем в 8000 евро! А если устанавливать керамические тормоза вместо штатных, это обойдется еще дороже. А вдобавок потребуется перепрограммировать блок управления АБС и ESP.

Неужели на это есть спрос? Как уверяют на Audi — колоссальный! Мол, сейчас подобным тюнингом занимаются многие частные ателье — и дерут с владельцев W12 по двадцать тысяч евро. А у нас — всего восемь...

Тут же предлагают опробовать предсерийную «керамику» в деле. Но тестовое упражнение было странным: нужно было разогнаться на длиннобазном A8 6.0L по узенькой аллейке, доехать до контрольного створа из конусов и что есть силы влупить по педали тормоза. На спидометре в этот момент — не больше 120 км/ч. Да еще и град пошел! Но даже если бы под колесами был сухой асфальт, понять в таком режиме все равно ничего нельзя — ведь «холодная» керамика ничем не отличается от обычных тормозов. Чтобы реально оценить ее преимущество, нужно раз за разом осаживать машину с высокой скорости — только так проявится устойчивость композитных тормозов к перегреву. Пустите меня снова на тот автобан и верните тот старенький Opel!

К сожалению, я пропустил еще одно мероприятие, которому сами немцы придают большое значение, — не послушал новую аудиосистему Bang & Olufsen, что в скором времени появится на Audi A8 в качестве заказного оборудования. Как говорят завзятые аудиофилы, со звуком у Бэнга с Олафсеном раньше было средненько. Зато с дизайном — все в порядке! Вот и в Audi: четырнадцать активных динамиков в закрытых «кабинетах» под изящными алюминиевыми колпачками, хитрые акустические призмы-твиттеры, которые выезжают из передней панели при помощи сервоприводов. Киловатт с лишним выходной мощности и сложная цифровая обработка с учетом внешних шумов, которые фиксируются двумя выносными микрофонами. Круто!

Теперь придется ждать нового года — раньше «восьмерки» с акустикой B&O к нам не попадут. А вот машин с супердизелем мы в России вообще не увидим — из-за установленного на них сажевого фильтра, чувствительного ко всякой дряни в нашей солярке. В Америку, кстати, Audi со своими дизелями тоже не торопится: пока Mercedes занимается внедрением синтетической мочевины для борьбы с окислами азота, инженеры Audi экспериментируют... с изменяемыми фазами газораспределения. До сих пор все двигатели с воспламенением от сжатия в них не нуждались. Но в Ингольштадте считают, что вписаться в жесткие нормы токсичности после 2010 года им помогут именно фазовращатели.

Посмотрим!

Зато купить Audi A8 3.2 FSI с бензиновым «непосредственным» двигателем можно будет уже в середине августа. Цены на переднеприводный седан А8 3.2 с вариатором Мultitronic начинаются от $94763. Длиннобазная версия дороже — от $98111. Чуть позже появится полноприводная модификация с шестиступенчатым «автоматом». Но самое приятное, что двигатели FSI будут устанавливаться и на других автомобилях Audi. Правда, восхитительная наддувная «четверка» 2.0 TFSI, которая совсем недавно признана лучшим двигателем в своем классе, пока остается под запретом. Но главное — лед тронулся. Глядишь, доживем и до появления в России будущего Audi S6 с безумным мотором V10 FSI от Lamborghini Gallardo!

А что, хороший бензин у нас уже есть. Нам бы еще дизтопливо поприличнее...

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. В интерьере — без изменений

Фото 5. Под стильными алюминиевыми рассеивателями — активные, то есть оснащенные индивидуальными усилителями, динамики Bang & Olufsen

Фото 6. При торможении на мокром асфальте Audi A8 6.0L с керамическими тормозами развивает внушительное замедление, но и усилие на педали — не детское

Фото 7. Вес композитного диска — всего 8137 г. Износ диска измеряется взвешиванием

Фото 8. Керамическими такие тормоза называются условно: собственно керамические тут только перфорированные боковины дисков, «наживленные» на углепластиковый каркас. Все это прикручено болтами к алюминиевой ступице и вставлено в алюминиевый же суппорт фирмы Brembo. Использование «органических» колодок позволяет тормозам эффективно работать «на холодную»

Фото 9. Стандартный чугунный тормозной диск от Audi A8 6.0 в два раза тяжелее: на весах — более 17 кг

Фото 10. Новый битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм, а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем

Фото 11. Бензин в камеру сгорания впрыскивается под давлением до 100 атм. Степень сжатия рекордно велика — 12,5:1

Фото 12. Механизм газораспределения «шестерки» 3.2 FSI приводится цепями со стороны маховика. У каждой головки блока — свои фазовращатели на впуске и выпуске

Фото 13. Внешние скоростные характеристики двигателей



Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Фото автора и фирмы Audi