Veni, vidi, vici.

Сравнивать Audi Allroad с «нормальными» джипами? — воскликнет иной читатель. — Это неправильно! Audi Allroad должен состязаться с Volvo V70 Cross Country и Subaru Legacy Outback!»Что ж, такой тест мы тоже проведем.А схватка Audi Allroad со столь сильными во всех отношениях конкурентами была в известной мере спровоцирована сотрудниками московского бюро Audi. Вот как это было.

Журналистов из нескольких автомобильных изданий пригласили на «ездовую презентацию» Audi Allroad в подмосковную Черноголовку. И не только потому, что там производят смирновскую водку. Просто рядом с Черноголовкой — огромный танковый полигон, где есть все вообразимые преграды для колесной и гусеничной техники.

«Зачем калечить автомобили в таких жестких, не характерных для них условиях?» — пытались мы урезонить представителей Audi. А нам отвечали: мы, дескать, хотим позиционировать Audi Allroad не просто как полноприводный универсал, а еще и как элитный внедорожник. И вы должны убедиться, что так оно и есть.

Мягко говоря, рискованный шаг. Но хозяин — барин...

То, что возможности Audi Allroad, равно как и всякого другого автомобиля, все же ограничены, выяснилось быстро. Некоторые журналисты принялись с таким усердием мучить новенький Allroad, что через пару часов от былого великолепия престижной машины осталось немного. Оторван бампер, исцарапано днище, забит воздушный фильтр, повреждены патрубки, не срабатывает система изменения дорожного просвета...

И мы решили схитрить. Вместе с коллегами из телепрограммы Карданный вал уселись во вторую, пока еще целую, машину — и уехали. Далеко и надолго. Пусть нас ищут, пусть на нас обижаются, зато мы сохраним машину, чтобы через два-три дня была возможность провести уже наш тест...Конечно, мы тоже не отказали себе в удовольствии оценить внедорожный потенциал Audi Аllroad, после чего в какой-то мере согласились с тем, что автомобиль и впрямь готов ввязаться в бой с «элитным подразделением».

Через два дня Audi Allroad катил на Дмитровский полигон (автомобильный, не танковый!) в сопровождении роскошного эскорта: BMW X5 и Mercedes ML 320.О конструктивных особенностях всех трех автомобилей читатели Авторевю знают все или почти все, а потому напомним лишь главное.

Все автомобили оснащены пятиступенчатыми автоматическими коробками, а в трансмиссиях Audi и BMW предусмотрена еще и возможность «ручного» выбора передач. Все дифференциалы на X5 и ML 320 — свободные, а на Audi применен межосевой дифференциал Torsen. Кроме того, на всех автомобилях использована система электронного распределения крутящего момента между колесами. И хотя эти системы носят разные фирменные названия, работают они по одному принципу: когда одно из колес начинает буксовать, компьютер подает команду на его подтормаживание и тем самым увеличивает момент, подводимый к другим колесам, твердо стоящим на земле.Отличия в конструкции подвесок более серьезные.

Mercedes оснащен независимыми подвесками всех колес, а выбор упругих элементов характерен для больших внедорожников: спереди торсионы, а сзади — пружины.

Конструкция независимых подвесок BMW несколько иная. Спереди — пружинные стойки, а задние упругие элементы — пневматические, способные поддерживать заднюю часть кузова на одном и том же расстоянии от земли вне зависимости от нагрузки и условий движения.Еще хитрее независимые подвески Audi. Пневмоэлементы здесь установлены и спереди, и сзади, причем дорожный просвет можно увеличивать или уменьшать (предусмотрено четыре фиксированных положения).

Самая «джиповая» внешность, конечно же, у Мерседеса. Автомобиль этот самый высокий, да и пропорции кузова характерны для внедорожников.

А самый «легковой» автомобиль — Audi Allroad. И немудрено — ведь кузов, хоть и подвергся глубочайшему «тюнингу», все-таки заимствован у универсала Audi A6 Avant. А о том, что это все же автомобиль «двойного назначения», недвусмысленно говорят не только большие колеса, но и массивные неокрашенные (чтоб не жалко было поцарапать) бамперы и пластиковые псевдопороги (издалека — полная иллюзия, что это и впрямь хромированные подножки). А еще — матовая крыша. Такое впечатление, что ее загрунтовали, но забыли покрасить. Наверное, в этом тоже есть практический смысл: царапины и ссадины, неизбежные при перевозке на крыше велосипедов, лыж и прочего спортинвентаря, будут не так заметны.Ну, а BMW X5 занимает промежуточное положение. Так что термин «универсал повышенной проходимости», пусть и с некоторой натяжкой, справедлив и в отношении X5. И все же, когда смотришь на эту машину, на языке вертится «внедорожник» или «джип». Подтверждением тому стал визит на автомойку, где Х5 быстро классифицировали как джип, а Allroad попал в разряд легковых автомобилей с соответствующей разницей в оплате одних и тех же услуг.

Сидя за рулем Мерседеса, даром, что внешне машина кажется больше всех, простора не чувствуешь. Это вдвойне странно еще и потому, что автомобили Mercedes всегда славились особым «дружелюбием» к высокорослым водителям. А здесь, даже при отодвинутом до предела сиденье, водитель ростом выше 185 см испытывает дискомфорт. Скорее всего, виновата вертикальная посадка: руль оказывается слишком близко к водителю, да и крыша «давит». В отделке салона применены традиционные для Мерседесов качественные материалы — кожа и дерево. Знакомо и расположение кнопочек и рукояток. Хотя нет, одну из них встретишь только здесь. Надпись Low Range говорит о том, что этой клавишей включается пониженная передача в раздаточной коробке. Но на центральном тоннеле — никаких дополнительных рычагов: только селектор автоматической коробки, перемещающийся вдоль извилистой направляющей прорези.Очень понравился руль — с толстым рельефным ободом, явно рассчитанным на крепкие мужские ладони. Особый шарм ему придают деревянные вставки. Ни BMW, ни Audi таким рулем похвастать не могут.

А вот еще одно отличие от других Мерседесов: здесь отказались от «объединенного» подрулевого переключателя (объект постоянной критики со стороны журналистов, хотя владельцы уверяют, что быстро к нему привыкают) и распределили функции управления поворотниками, светом и стеклоочистителями между двумя рычагами. На наш взгляд, так удобнее. Есть и третий рычажок, заведующий круиз-контролем.

Комбинация приборов Мерседеса лаконична и информативна: показания воспринимаются легко и быстро.

Рабочие места в Audi и BMW другие. Во-первых, здесь более «легковая» посадка, шире диапазоны регулировок сиденья и руля. Во-вторых, в распоряжении водителя больше инструментов для управления автомобилем и его системами. И BMW, и Audi оснащены «продвинутыми» бортовыми компьютерами, способными работать в режиме навигационной системы (пока что, увы, эта штука в России бесполезна), а дисплей на передней панели BMW может даже выполнять роль телевизора! Кстати, все три машины были оснащены аудиосистемами с упрятанными в багажник CD-чейнджерами.Сиденье Audi оснащено аж семью электрическими регулировками, а BMW предоставляет водителю лишь четыре механических. Впрочем, для BMW X5 это скорее исключение, чем правило: обычно машины оснащаются «полным электропакетом», включающим и все необходимые электрорегулировки передних сидений.

На BMW руль лучше, чем на Audi. И с эстетической, и с функциональной точек зрения. Не снимая рук с руля, водитель BMW может управлять и круиз-контролем, и аудиосистемой, и даже включать режим рециркуляции воздуха. Очень удобно.

И комбинация приборов на BMW нам понравилась больше. На Audi она явно перегружена. Зачем на автомобиле такого класса вольтметр и указатель температуры масла? Зачем так «измельчена» оцифровка шкалы спидометра? Зачем в центр комбинации ставить экран бортового компьютера, если светящиеся на нем ярко-красные символы мешают восприятию основной информации? (Это особенно раздражает в темное время.) И хотя традиционный стрелочный расходомер на BMW тоже выглядит, мягко говоря, странно, он по крайней мере не бросается в глаза.

В целом же с точки зрения эргономики рабочего места самый лучший автомобиль, пожалуй, BMW X5. Лишь ненамного ему уступает Audi, а Mercedes проигрывает им обоим.

А как оценят эргономику задние пассажиры? Если их будет двое, то едва ли они найдут повод для критики любой из трех машин. Места им предостаточно, особенно если сравнивать с легковушками. Но если на заднем сиденье окажутся трое, то все они отдадут предпочтение Мерседесу. Хотя бы потому, что заднее сиденье здесь четко разделено на три посадочных места. А в BMW и Audi третий (средний), пожалуй, лишний. В Audi такое отношение к третьему пассажиру подчеркнуто еще и «горбом» тоннеля в полу. В отсутствие третьего лучше откинуть подлокотник и наслаждаться поездкой вдвоем. Но даже так в BMW будет несколько просторнее, чем в Audi, — сзади больше пространства и по длине, и, особенно, по высоте.

В пользу поездки на заднем сиденье BMW говорит и отдельный блок управления микроклиматом. В Audi задние пассажиры довольствуются лишь дефлекторами, а в Мерседесе и их нет.Больше всего поклажи войдет в багажник Мерседеса, несколько меньше — в BMW и Audi. Но зато благодаря меньшей погрузочной высоте пользоваться багажником Audi очень удобно. И на BMW, и на Audi можно увеличить объем багажника, сложив спинки задних сидений. С еще большим успехом этого можно добиться на Мерседесе: здесь все три спинки складываются по отдельности, а крайнее правое кресло к тому же откидывается вперед вместе с подушкой.

Как водится, ездовую часть программы начнем с оценки разгонной динамики. По понятным причинам Мерседесу тяжело тягаться с «превосходящими силами противника» (для корректного сравнения с конкурентами в этом тесте должен был принимать участие более мощный Mercedes ML 430, но нам за короткое время не удалось найти такой версии). Правда, дело не только в недостатке мощности. Передачи переключаются с изрядными задержками, что особенно заметно в городской сутолоке. Ситуацию можно исправить, переведя селектор из положения «D» в положение «4», которое исключает использование пятой передачи. А еще мы похвалим мерседесовский «автомат» за то, как мягко, плавно, без рывков переключаются передачи. Это особенно понравится пассажирам.А вот спор между Audi и BMW мы смогли разрешить только после обработки результатов замеров на динамометрической дороге автополигона. Ибо по субъективным впечатлениям (включая и оценку удобства управления тяговой силой) обе машины очень схожи. И очень хороши. Но цифры — в пользу BMW. Кстати, и Mercedes, и BMW в ходе измерений максимальной скорости с помощью прецизионной аппаратуры не только выполнили «норматив» (паспортные данные), но и чуть-чуть превзошли его, что на наших испытаниях бывает крайне редко. А вот Audi не дотянул, причем весьма существенно. Может, в ходе упражнений на танковом полигоне кому-то все же удалось засорить песком воздушный фильтр?

И атмосферный мотор BMW, и турбированный, точнее, битурбированный мотор Audi отлично разгоняют машины. Система управления двигателем BMW позволяет ему развивать 6000 об/мин. На Audi предел «крутильности» тот же. Но важнее то, как работает автоматическая трансмиссия. Впечатлениями о работе «автомата» BMW мы уже делились (см. АР № 11, 2000): все великолепно. Но и на Audi «автомат» не промах. Такие же, как на BMW, четкие переключения, тот же алгоритм работы в ручном режиме (на Audi эта система называется tiptronic, а на BMW — steptronic). И все же трансмиссия BMW работает лучше. На трассе эта разница не чувствуется, а в городе, когда передачи переключаются довольно часто, становятся заметными задержки в работе «автомата» Audi.Тормоза на всех машинах нам очень понравились, и можно лишь слегка пожурить Mercedes за «ватную» педаль тормоза: иногда это мешает точно рассчитать тормозной путь. К управлению замедлением BMW и Audi у нас нет никаких претензий.

Рассказ об управляемости начнем с парковки. Здесь важно, чтобы усилие на руле было малым, и потому Mercedes ML320 — вне конкуренции: руль можно крутить одним пальцем. Чуть больше физических усилий требует BMW, а чтобы повернуть от упора до упора руль Audi, придется уже потрудиться.

Но стоит выехать на дорогу, и то, что совсем недавно казалось благом, обрачивается во вред. Абсолютно «пустой» руль Мерседеса лишает водителя важнейшего канала связи с автомобилем и дорогой. И психологическим ограничителем скорости в повороте служит именно отсутствие внятного реактивного действия на руле. Обидно, ведь автомобиль управляется очень неплохо. Отлично стоит на прямой, держится молодцом в предельном повороте. Правда, делает это под неусыпным контролем электронной системы стабилизации движения ESP, не позволяющей сорвать автомобиль в скольжение. И даже если систему отключить, то Mercedes все равно позволит двигаться на сухом асфальте без скольжений с большими боковыми перегрузками.

Audi ведет себя почти так же хорошо, как и обычный полноприводный универсал А6. И лишь увеличившиеся крены выдают в нем Allroad. По прямой идет как по струнке, даже по неважным дорогам. В поворотах четко «пишет» траекторию, которую очень легко изменять рулем, насыщенным реактивным действием. А если похулиганить и зайти в поворот с размахом? Легкое попискивание шин прерывает треск тормозов. Это заработала система стабилизации. Падают и обороты мотора, несмотря на то, что педаль газа в полу. Получилось не эффектно, зато быстро и безопасно. А если отключить ESP? На сухом асфальте Audi срывается в скольжение неохотно — тут свою роль играет полный привод. А вот на песочке — другое дело. Можно легко спровоцировать занос и перейти в контролируемое скольжение четырьмя колесами.

А что BMW? Система динамической стабилизации и здесь начеку: в предельном повороте она подтормаживает «нужное» колесо и одновременно «душит» двигатель. Если систему отключить, то BMW все равно не позволит вольностей типа заноса, а будет равномерно скользить всеми четырьмя колесами. Поражает другое — угловая жесткость подвесок. При таком высоком центре тяжести автомобиль проходит повороты, практически не кренясь. Но на фоне Allroad на BMW ощущается нехватка реактивного действия на руле. То есть нарастание усилия при повороте колес, конечно, происходит, но все же чуть меньше, чем хотелось бы.

На прямой BMW тоже стоит — не сдвинешь. Но уже при условии, что дорога хорошая. Если же асфальт неровный, то после 140 км/ч X5 начинает «плавать»: жесткая подвеска не успевает «отрабатывать» неровности.

По этой же причине далеко не лучшим образом обстоят дела и с плавностью хода: BMW очень усердно повторяет профиль дороги. Это подтверждают и результаты наших измерений. Правда, мелкие неровности и стыки асфальта подвеска BMW проглатывает прекрасно.Mercedes явно комфортней.

А вот Audi... Audi Allroad нас сразил наповал. Ему все нипочем: и мелкие неровности, и крупные. Автомобиль плывет над дорогой, лишь слегка покачиваясь, когда стрелка спидометра преодолевает рубеж 160 км/ч.

По части акустического комфорта и вибронагруженности автомобили находятся примерно на одном, причем очень высоком уровне. В лучшую сторону выделяется Mercedes — выхлопа практически не слышно. А на BMW и Audi, особенно при высоких оборотах мотора, сзади доносится породистое урчание, подстегивающее к активной езде. Пассажирам, пожалуй, этот звук ни к чему, но для драйвера — песня.

Лесная ухабистая дорожка. В низинах стоят лужи. Автомобили один за другим продвигаются вперед. За рулем М-класса чувствуешь себя очень уверенно — езжай хоть напролом. BMW Х5 уже заставляет более внимательно следить за выбором траектории. Но страшнее всего ехать на Audi: ведь сам «легковой» интерьер уже удерживает от штурма бездорожья. Преодолевая очередную колдобину, невольно зажмуриваешься, ожидая жесткого удара кузовом. Но ничего не происходит! Лишь изредка Audi касается грунта нижней частью переднего бампера — мешает большой передний свес.

На пульте управления подвеской Audi горят четыре зеленых светодиода. Это значит, что дорожный просвет увеличен до максимальных 211 мм. Если в этом состоянии выбраться на шоссе и разогнаться до 35 км/ч, то дорожный просвет автоматически уменьшится до 195 мм. При 80 км/ч клиренс дойдет до нормальных 170 мм — на табло останется лишь два зеленых огонька. А если разогнаться до 120 км/ч, то подвеска прижмет кузов к дороге, оставив просвет в 145 мм. Главное — прежде, чем вновь съезжать на проселок, не забыть «накачать» подвеску с помощью кнопки на передней панели.Но вернемся к оценке проходимости. Лучше всех по части «геометрии» — Mercedes.

А если нужно преодолеть бугор, на котором неизбежно диагональное вывешивание колес? Mercedes доползает почти до конца препятствия. Трещат тормозные механизмы, препятствуя вращению разгруженных колес. Но на последние полметра прыти не хватает. Тогда переходим в режим Low Range — включаем понижающую передачу. Есть! Препятствие позади.

Почти до вершины добирается и Х5. Но преодолеть последний метр не удается, несмотря на все усилия электронной системы ADB-X. Болтающееся в воздухе переднее колесо ведет себя так: три оборота — и замерло, три оборота — и снова стоп. А те колеса, что уперлись в грунт, дергаются, но все же не могут затащить вверх тяжелый автомобиль.

Audi Allroad остановился еще раньше. Видимо, электронная система имитации блокировок здесь работает мягче: вращающееся в воздухе колесо не подтормаживается до полной остановки, а лишь слегка снижает частоту вращения.

Надо думать, что Allroad с механической коробкой передач повел бы себя более напористо: ведь в этом варианте предусмотрена понижающая передача. А еще не следует забывать о шинах. На бездорожье более зубастые шины Мерседеса Dunlop Graivotrek выглядят предпочтительнее универсальных Michelin MXV4 на BMW и Pirelli P6 Allroad на Audi.

Но и на бездорожье у Audi есть одно преимущество: машина и в этих условиях обеспечивает уровень комфорта, недоступный даже Мерседесу, уж не говоря о BMW. Правда, с ростом скорости Allroad начинает раскачиваться, подвеске не хватает хода отбоя — и приходится сбрасывать газ. С BMW Х5 ситуация обратная. Жесткая подвеска не дает покоя на малой скорости, зато даже на разбитой глубокими колеями грунтовой дороге можно ехать довольно быстро, не опасаясь повредить кузов и заработать сотрясение мозга, саданувшись головой о крышу. Mercedes же — «золотая» середина, и для внедорожной езды это как раз то, что нужно.И каков результат?

Конечно же, несмотря на порой довольно серьезные различия разных потребительских качеств этих автомобилей, определяющим фактором при выборе окажется «лояльность». Этим словом дилеры обозначают степень приверженности и доверия к автомобилям данной марки. Но мы подобными привязанностями не обременены — не имеем права! — и потому с легким сердцем сообщаем, что самое приятное впечатление на этот раз оставил Audi Allroad. Прежде всего, это очень комфортный автомобиль. А ведь от машины, которая стоит более 70 тысяч долларов (мы сейчас не говорим об эпатажных спорткарах и прочем эксклюзиве), в первую очередь, пожалуй, ждешь именно комфорта. Тем, кто способен насладиться великолепными динамическими качествами и управляемостью, мы смело рекомендуем BMW X5. Ну, а тем, чьи пути порой проходят там, где нет нормальных дорог (скажем, охотникам и рыбакам), мы бы посоветовали присмотреться к Mерседесу М-класса. Хотя и две другие машины для таких поездок подходят вполне.

По пути с полигона мы встретили нашего главного редактора, который, похоже, сейчас размышляет над выбором нового автомобиля. Поэтому, вероятно, он с таким интересом и слушал наш рассказ о проделанной работе. И вот ему-то мы смело посоветовали Audi Allroad.


О. РАСТЕГАЕВ
А. ДИВАКОВ
А. МОХОВ
Фото О. Растегаева и
М. Кадакова


Комментарии к фотоматериалам:

1. Играя клавишами на центральной консоли, можно изменять клиренс Audi от 145 мм (слева) до 211 мм (справа)

2. Обвес из хромированных труб входит в список дополнительного оснащения M-класса.

3. Мерседесовский руль — самый красивый.

4. Приборы Мерседеса — самые «простые» и самые понятные.

5. Размеры «бардачка» Мерседеса не впечатляют.



6. Каждому положению рычага — свой закоулок.

7. Вращающиеся рукоятки управления микроклиматом хоть и выглядят простовато, но очень удобны.

8. Как и на большинстве других Мерседесов, стояночный тормоз здесь имеет педальный привод.

9. В салоне Audi Allroad отсутствуют какие-либо атрибуты автомобиля повышенной проходимостиНа центральной консоли Audi сосредоточены большие и понятные кнопки управления аудиосистемой и климатической установкой.

10. Хромированные ободки — украшение приборов Audi.

11. Во всех дверях Audi предусмотрены боковые карманыЧтобы вывести рычаг из положения Р, необходимо нажать на педаль тормоза — об этом напоминает лампочка со специальной символикой.

12.Комбинация приборов X5 — точь-в-точь как на BMW пятой серии.

13. На заднем сиденье Audi лучше быть вдвоем. Иначе кому-то придется сидеть на месте подлокотника Дополнительная подсветка облегчает вход-выход задних пассажиров в темное время суток.

14. При сложенных спинках задних сидений ровного пола не получается. Зато можно установить сетку, отделяющую грузовой отсек от пассажирского К услугам задних пассажиров Audi — отдельные дефлекторы системы вентиляции и регулируемый обогрев сидений.