Simply Irresistible.

Aston Martin DB7 Alfred Dunhill Edition

Что связывает Aston Martin и Alfred Dunhill? Они, безусловно, - ягоды одного поля. Навскидку: связь из области мировосприятия, акустическая... Не правда ли, и то, и другое приятно на слух - веско и с налетом некой английской эксклюзивности. Касательно эксклюзива - это уже из области стереотипов, частенько, впрочем, отражающих реальное положение дел. С чем ассоциируется определение ’английский’? С чем-то самодостаточным, ’монополитичным’ и вместе с тем надежно-добротным, мастерски исполненным, олицетворяющим вполне конкретную эстетику. Консервативную и как следствие не лишенную эстетства. Любому знакомо понятие ’английская вещь’. Из области чувств - в мир материальных предметов. Овеществленные связи: английские вещи от английских компаний Aston Martin и Alfred Dunhill. Мало этого. Искомая связь находится в сфере, наиболее нас интересующей - автомобильной...

В конце XIX века живущее в Лондоне семейство Данхилл занималось делом прибыльным, но непрестижным, - шило конскую упряжь на продажу. В 1893 году управление семейным бизнесом взял на себя один из сыновей - Альфред. По-прежнему шили седла, сбрую, попоны, отделывали конные экипажи... Вскоре появились первые автомобили, и Альфред Данхилл углядел в этом широкие для себя перспективы: немногочисленным в те времена автомобилистам он начал предлагать кожаную одежду, меховые перчатки, шлемы, очки... Словом, все для защиты от непогоды - ведь машины были открытыми.

В 1902 году в Лондоне открылся большой магазин Dunhill Motorities, выступавший под девизом ’Все для автомобилистов от компании Alfred Dunhill, Ltd’. Там покупатели могли найти уже не только одежду, но и кожаные кофры, сумки, а также фары, звуковые сигналы и прочие автомобильные аксессуары.

Вначале продукция компании была вполне утилитарной. Взять, к примеру, плащ-зонтик - ’единственный вид одежды, надежно защищающий водителя от ветра и дождя’. Но очень скоро клиентам начали предлагать и необычные предметы. Широко рекламировался, например, предшественник современного радар-детектора - Bobby Finder, бинокль-очки, который ’позволял за полмили обнаруживать дорожного полицейского, даже если он маскировался под приличного человека’. Или первые часы компании, крепившиеся на руль мотоцикла (1903 г.). И уж никак не назовешь утилитарным ’мужское автомобильное пальто из котика’ за 16 гиней или такое же дамское - за 30. В 1904 году компания Alfred Dunhill уже подавала себя как ’лучших автомобильных портных’...

Пришедший успех потребовал расширения дела. Появились партнеры с деньгами, но им не очень нравилась предприимчивость Альфреда Данхилла, они считали ее авантюризмом. Последовал скандал: в 1905 году (по некоторым источникам - чуть раньше) Альфред бросил Dunhill Motorities и занялся изобретательством.

В 1906 году в продаже появилась его трубка ’с козырьком’, которую можно было курить на ветру, не опасаясь, что горящий табак попадет в лицо. Как утверждала реклама того времени, ’Трубка Dunhill Patent Shield Pipe - вещь совершенно необходимая для велосипедистов, спортсменов, яхтсменов и автомобилистов’. Тогда же были выпущены карманные часы с отдельной шкалой, позволявшей определять скорость машины.

Опять машины... Это было одно из последних автомобильных ’деяний’ компании (точнее, предпоследнее). Альфред Данхилл вплотную занялся ’курительным’ бизнесом, открыв торговлю трубками (поначалу чужими) и табаком (по собственным рецептам). Вскоре появилась и его первая зажигалка - Unique, ’уникальность’ которой заключалась в том, что ею можно было пользоваться одной рукой. Кроме того, гарантировалось отсутствие осечек.

Чем бы ни занимался Альфред Данхилл, на первом месте для него было качество. Чужие трубки его не удовлетворяли, и он наладил собственное производство. Данхилл переманил у конкурентов лучших мастеров и в 1912 году выпустил свой первый курительный прибор ’с белой точкой’...

Годом позже, и тоже в Лондоне, было положено начало совсем другой истории. Лайонел Мартин и Роберт Бэмфорд, торговавшие автомобилями Singer, решили построить машину собственной конструкции. Шасси для прототипа разработали самостоятельно, а двигатель использовали серийный - Coventry Simplex объемом 1,4 л.

Автомобиль получил имя Aston Martin, скомбинированное из названия популярных соревнований по подъему на холм Aston Hillclimb в Хэрдфордшире и фамилии неплохо выступавшего в них Лайонела.

Из-за Первой мировой войны работа над машиной затянулась - первый Aston Martin закончили только в 1915 году. Мучили финансовые проблемы (впрочем, они давали о себе знать на протяжении всей истории компании). Лишь после того, как граф Луи Зборовский* согласился вложить в предприятие немалые деньги, компания смогла предложить покупателям первые серийные машины - произошло это в 1923 году. (К этому времени Альфред Данхилл уже имел свои магазины в Нью-Йорке и Париже.)

После этого компания несколько раз меняла владельцев - у них оказывалось много энтузиазма, но мало денег. Наконец в 1947 году ее приобрел Дэвид Браун (позже сэр Браун), сделавший состояние на производстве зубчатых колес и тракторов. (Легенда гласит, что небольшое объявление о продаже компании он прочитал в газете.)

Почти сразу после покупки Aston Martin Браун приобрел и марку Lagonda - главным образом для того, чтобы заполучить новый шестицилиндровый рядный двигатель компании. В 1948 году увидел свет Aston Martin DB1 (так теперь именовались машины Aston Martin - в честь хозяина компании). Два года спустя дебютировала модель DB2 с ’лагондовским’ мотором, выигравшая в своем классе 24-часовую гонку в Ле-Мане...

Для Aston Martin наступили хорошие времена. Автомобили регулярно обновлялись, появилась возможность привлекать лучших инженеров и дизайнеров - в частности, итальянская фирма Carozzeria Touring построила кузов модели DB4. Другое итальянское ателье, Zagato, ’отметилось’ кузовами DB4 GT и позже, в восьмидесятых годах, - Vantage Zagato.

Машины продавались все лучше, росли и спортивные результаты. Кульминацией гоночных достижений компании стала победа Aston Martin DBR1 в 1959 году в Ле-Мане. В этом же году был завоеван Кубок конструкторов в чемпионате мира для спортивных автомобилей. И тогда же умер Альфред Данхилл...

Последующие десять с небольшим лет компания существовала относительно безбедно, серия DB насчитывала уже шесть поколений - и тут (в 1972 году) Дэвид Браун неожиданно выставил Aston Martin на продажу. Опять начались финансовые проблемы, вновь стали меняться хозяева. Тем не менее за этот трудный период удалось создать несколько новых моделей, в т.ч. интересный среднемоторный концепт-кар Bulldog, седан Aston Martin Lagonda, напичканный новейшей для семидесятых годов электроникой, а также купе Virage.

В 1987 году компания Ford приобрела 75% акций объединенной компании Aston Martin Lagonda, а семь лет спустя выкупила и оставшиеся 25%. Американцы взялись за дело энергично. В 1993 году на автосалоне в Женеве дебютировало купе Aston Martin DB7 - и получило звание ’Car of the Show’. В 1996 году к купе присоединился кабриолет DB7 Volante, а еще год спустя произошло событие с одной стороны неожиданное, а с другой - вполне закономерное. Две знаменитые английские компании ’объединили усилия’ - Aston Martin построила машину для Alfred Dunhill...

Любой автомобиль марки Aston Martin эксклюзивен сам по себе (за все время существования компании было собрано всего лишь немногим более 14.000 машин, три четверти из них все еще на ходу). Но появившаяся в 1998 году версия Aston Martin DB7 Alfred Dunhill Edition - эксклюзив из эксклюзивов, этих автомобилей выпущено всего 150 штук. И вот один из них перед нами, сверкает своим отливающим платиной кузовом...

Наверное, нужно сразу подчеркнуть, что по техническим параметрам версия Alfred Dunhill от ’обычного’ DB7 ничем не отличается - разница только в оформлении салона и цвете кузова. Но даже ’обычный’ Aston Martin DB7 встречается в Москве не каждый день, поэтому не грех познакомиться с машиной поближе.

Чистота линий и поверхностей кузова лишний раз напоминает, что перед нами - живая английская автомобильная классика. В момент дебюта кто-то из журналистов попытался навесить на автомобиль ярлык ’Aston Martin для бедных’, имея в виду его компактность. Ярлык не удержался - DB7 является самой популярной моделью компании, а цена (в США купе Alfred Dunhill Edition стоит ’от $140.000’) никак не свидетельствует о бедности покупателей.

Кузов красив. На мой взгляд, его немного портит лишь несколько непропорциональная задняя часть, точнее - место ’схождения’ дверных проемов и арок задних колес. Кто-то сказал мне, что из соображений экономии задние фонари позаимствовали у какого-то серийного автомобиля и прикрыли масками, чтобы вписаться в стилистику кузова DB7. Сделано это очень профессионально. Но, однако, досадно - у такой машины все должно быть безукоризненным.

Капот открывается вперед. Решение редкое и в данном случае гармоничное. Красавец-двигатель с полированной клапанной крышкой имеет классическую для Aston Martin конфигурацию - рядная шестерка. Мотор снабжен механическим нагнетателем Eaton с жидкостным интеркулером. За счет этого с 3,2 л объема снимаются впечатляющие 335 л.с. (6000 об./мин.) и 490 Нм (3000 об./мин.).

Трансмиссия автоматическая четырехступенчатая - это опция, в стандартной комплектации автомобиль оснащается пятиступенчатой ’механикой’ со сближенными передаточными числами. Привод, конечно же, на задние колеса. Дифференциал повышенного трения входит в стандартную комплектацию.

Передняя и задняя подвески - на поперечных рычагах, обе снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. Все тормозные механизмы - с вентилируемыми дисками, с жесткими четырехпоршневыми скобами спереди и плавающими - сзади. Стояночный тормоз барабанный.

Кузов сделан по комбинированной схеме. ’Простукивая’ пальцами поверхности, можно по звуку определить материал каждой детали. Крылья, пороги, крышка багажника и бампера отзываются глухо, все остальное - звонче. Читаем в описании: основание кузова, кузовные панели и капот изготовлены из стали. Видимо, то, что звучит глухо, выполнено из композитных материалов.

Открываю дверь. Автомобиль низкий (1238 мм), поэтому приходится сильно наклоняться, чтобы заглянуть в салон. Он решен в классическом английском стиле. Форма сидений (особенно спинки передних) может показаться старомодной, но здесь это к месту. Втискиваюсь на водительское сиденье. Теперь салон можно рассмотреть получше. Везде присутствует ’угольно-серая’ кожа от фирмы Connolly (как же иначе!). Там, где у исходной версии DB7 вставки из орехового шпона (комбинация приборов, полоса на торпедо, нижняя часть внутренних дверных панелей и центральная консоль с облицовкой тоннеля), использован полированный алюминий. На центральной консоли - часы Alfred Dunhill Millennium. Белые шкалы приборов выделены хромированными ободками, а на тахометре и спидометре кроме привычных цифр имеется надпись ’Alfred Dunhill’. Такая же - на подголовниках и передних ковриках.

К сожалению, в автомобиле не оказалось ’того самого’ дорожного набора, владелец от греха подальше держит его дома - и правильно делает. Набор существует в двух вариантах, для курящих и для некурящих (все предметы, конечно же, - от компании Alfred Dunhill). Первый - сигарный ящик, зажигалка и гильотина для сигар, второй - флакон одеколона, серебряные запонки и булавка для галстука. Существует и еще один - запонки, расческа и ножницы.

Ну, нет, и ладно - переживем. На скорость, как говорится, не влияет...

Процесс подгонки сиденья проходит легко и просто - электромоторы перемещают его вперед-назад, вверх-вниз, наклоняют спинку, тем не менее результат оказался лично для меня неутешительным. Двухметровый рост - не шутка. Я, конечно, пытался опустить сиденье, но всему есть предел. Хорошо, что рулевая колонка регулируемая. Чтобы усесться более или менее нормально, пришлось сильно наклонить спинку сиденья.

Посадка ’полулежа’ только со стороны или в кино выглядит спортивно. Когда-то я ездил именно так, но быстро понял, что с ’вертикальной’ спиной жить веселее - и дорогу видишь, и машину чувствуешь. Теперь же пришлось ’взяться за старое’. О задних сиденьях лучше не упоминать - во всяком случае, мне туда путь заказан (впрочем, как и во всех автомобилях с кузовом формулы 2+2). Но, боюсь, задние места DB7 не понравятся даже малым детям - высокие спинки полностью закроют им передний обзор...

Низкий потолок - единственное в DB7, что вызывало неудобство. С остальным полный порядок, даже с обзорностью - для такого невысокого автомобиля она вполне приличная.

Поворот ключа в замке зажигания, вспышка сигнальных ламп под верхней кромкой козырька комбинации приборов - и с низким благородным звуком запустился двигатель. Поначалу я маневрировал осторожно, привыкая к машине, но как только впереди показался первый же ’кусочек свободы’, включил спортивный режим трансмиссии и наступил на педаль. Две тонны снаряженной массы легко сорвались с места, продемонстрировав отличную динамику разгона. Когда обороты перевалили за 3000, последовал мощный подхват двигателя - нагнетатель заработал в полную силу.

Очень подходящий момент, чтобы проверить тормоза. Резкое нажатие на педаль (она оказалась неожиданно тугой)... и двигатель глохнет. К тому же автомобиль остановился не в том месте, где я рассчитывал, а заметно дальше. Довольно неприятный сюрприз. С тормозами - у этой конкретной машины - явно что-то не то...

Подвеска порадовала жесткостью и короткими ходами. Руль с ростом скорости обретает нужную остроту, и машина его отлично слушается. Дорогу DB7 держит великолепно. Сочетание похвальной управляемости и динамичности позволяет забыть о массе автомобиля - если бы еще коробка была механической, удовольствие было бы полным. Но и с ’автоматом’ можно смело бросить машину в занос и пройти поворот ’веером’. Вместе с тем DB7 отлично чувствует себя и в городском транспортном потоке. Но лучше всего было бы пересечь на нем какую-нибудь страну средних размеров - цивилизованную, с хорошими дорогами.

Возможно, имея в виду именно это, владелец автомобиля позаботился о музыкальном сопровождении. Вполне приличную штатную систему Alpine о шести динамиках безжалостно выдрали, заменив CD-ресивером McIntosh c соответствующими усилителем и акустической системой с сабвуфером, причем сделано это было уже здесь, в России. Такого качества звучания в автомобиле мне прежде слышать не доводилось...

Что нужно, чтобы поднять дух и утвердиться в гармонии? Как вариант - побыть в окружении настоящих английских вещей. Среда, как говорится, влияет...


Сергей Иванов