Не уходи!

Это — полигон в местечке Балокко, примерно в часе езды от Милана.

— Может, прокатитесь с кем-нибудь из наших испытателей?

Знаю я эти штучки! Пусть они катают необстрелянных юнцов, пусть наслаждаются их воплями и искоса наблюдают, как у них от страха глаза на лоб лезут, как они топчут правой ногой пол, словно под ним спрятана еще одна педаль тормоза... Конечно, если совсем невмочь, то можно приложить руку к груди и сделать вид, что тебе плохо. Тогда машину остановят: кому охота заниматься химчисткой салона?

Знаю я эти фокусы. Сам не прочь прокатить экскурсантов по горной дороге Дмитровского автополигона. Особенно — экскурсанток: визгу — как на американских горках.

Кстати, порой даже матерым испытателям бывает страшно сидеть справа. Вот, пожалуйста, Диваков. На что уж сам ездит как бог, а ведь признался, что когда лет двадцать назад впервые был на английском полигоне MIRA и местные асы устроили ему «обзорную экскурсию», тоже сжимал зубы... А все потому, что не знал конфигурации трассы. Затем освоился. Да так, что глаза на лоб полезли теперь уже у самих «майровских» испытателей...

А может, прокатиться? Я ведь помню эту трассу, лет семь назад мы здесь зажигали с Паоло Масаи, тогдашним фиатовским инженером и экспертом, а нынче — главным конструктором Альфы.

Красная Alfa 147 GTA, 250 сил, 17-дюймовые колеса, новые бамперы грозные воздухозаборники.

Дядька лет пятидесяти услужливо открывает правую дверь: прего! Держится спокойно, дружелюбно. А в глазах — черти. Этот взгляд мне тоже знаком. Сейчас заведет мотор — и начнется. И началось.

Блин, да они изменили трассу! Не было же этого холма! Около 170. Четвертая. А что дальше? Влетаем на горку — и тут я вижу: впереди — спуск, метров сорок, затем — крутой правый. Секунда невесомости, мягкая посадка, руль вправо. Не попадем в поворот, точно не попадем! Колеса-то разгружены, ведь спуск... Какого черта я согласился? Скользим наружу. Он газ не сбрасывает. «Боковым» зрением вижу, как из-под заднего колеса взлетел красный конус, выставленный на границе асфальта. А сразу за правым поворотом — чуть более пологий левый. Уфф... Значит, на этой связке можно «срезать», не вылетая на траву. Срезаем. Не будь этого левого поворота, загремели бы по полной программе: стопроцентные «уши».

Чувствую, как сквозь темные очки он посматривает на меня — жаждет насладиться эффектом. Фиг тебе! Я держу себя в руках и как ни в чем ни бывало говорю: хорошо, мол, что трассу переделали — раньше ей не хватало участков, где бы подвеска сильно разгружалась. И продолжаю: а передаточное число рулевого управления по сравнению с обычной «сто сорок седьмой» изменили?

«Нет, не изменили», — упавшим голосом отвечает драйвер. Такой хладнокровной реакции он не ожидал: мне бы надо жадно глотать воздух, хвататься за сердце... Хорошо еще, что на подходе к трамплину я не стал его расспрашивать о сложной экономической ситуации Фиата и выяснять, принимал ли он участие в недавней забастовке.

Остаток трассы он проехал без огонька. А потом сказал: «Дальше можешь кататься сам. Только не здесь, а во-о-он там», — он кивнул в сторону главных ворот полигона. В общем, послал меня на дороги общего пользования.

А на окрестных деревенских дорожках развернуться на бешеной Альфе негде: сплошной stop-and-go. Слезы. Остается лишь констатировать, что Alfa 147 GTA, будучи самым мощным серийным автомобилем гольф-класса, вполне подходит и для повседневной езды. Правда, в «гражданских» режимах кое-что озадачило. Зачем, например, здесь такой «легкий» руль? То и дело я замечал, что в поворотах непроизвольно подергиваю руль вправо-влево, нащупывая его верное положение для выбранной траектории. Педаль сцепления тоже показалась слишком легкой, а главное — не шибко информативной. Благо, что при столь мощном моторе, да еще и шестиступенчатой коробке особого риска заглушить двигатель на старте, конечно, нет. Но все же эти нюансы чуть-чуть мешали нашему единению. Кстати, особо выдающейся тяговитостью на «низах» этот мотор, даром что «шестерка», не блещет — по-настоящему просыпается только после трех тысяч, а рвать и метать начинает после четырех. Зато звучит всегда! И как звучит!

Особый кайф — ехать на третьей, когда уже не нужно переключать передачи (первая и вторая «заканчиваются» довольно быстро, да и сам механизм выбора передач не тот, чтобы наслаждаться процессом переключений), зато рвануть можно хоть с 40, хоть со 100 км/ч. А лучше — перебежками: наступил на газ — и отпустил, наступил — отпустил. Уж коль дороги забиты, то хоть волшебным альфовским звуком можно насладиться сполна. Утробный, угрожающий рев «под тягой» на низких оборотах и рьяный, бешеный на «верхах».

Такое впечатление, что прибавка в весе (из-за большого мотора V6 маленькая Альфа стала на 110 кг тяжелее) почти не сказалась на поведении: Alfa GTA столь же охотно заныривает в повороты, хотя можно было ожидать, что она начнет «упираться». Ничего подобного! Адаптация шасси свелась не только к замене пружин, амортизаторов и установке более мощных стабилизаторов поперечной устойчивости: ревизии подверглись рычаги и расположение точек их крепления, рулевые тяги и наконечники, были изменены чуть ли не все эластичные элементы. Но архитектура подвесок осталась той же: «двухрычажка» с сильно разнесенными по вертикали рычагами спереди, а сзади — «свечи» McPherson. Все задом наперед! Есть еще только один серийный автомобиль с такой же схемой — это Alfa Romeo 156.

Интересно, кстати, а как на этих дорожках поведет себя «сто пятьдесят шестая», моя давняя любимица? Правда, мне досталась не Alfa 156 GTA, а Alfa 156 JTD 16V с новейшим 140-сильным турбодизелем. А 140 дизельных сил — это, как вы догадываетесь, совсем не 250 бензиновых. Что касается работы подвески и рулевого управления, то ощущения довольно близки, причем на мелких неровностях, вопреки ожиданиям, Alfa 156 содрогалась гораздо сильнее, а на «гребенке» норовила соскользнуть за пределы поворота. Как будто неподрессоренные массы здесь больше. Зато как порадовал дизель! Самое неожиданное, что альфовцы и дизель научили рычать по-боевому. Знают, знают, чем подкупить...

А что касается «пустоватого» руля и легкой педали сцепления, то комментарий на сей счет я получил от нынешнего шефа альфовского Центра стиля Вольфганга Эггера, сменившего на этом посту знаменитого Вальтера де Сильву (сейчас де Сильва — главный дизайнер Audi, и это обещает сюрпризы). Оказывается, «сто сорок седьмую» Альфу... шибко полюбили женщины, хотя раньше автомобили Alfa Romeo считались сугубо мужскими. А коль так (покупатель, черт подери, всегда прав), то силовые характеристики некоторых органов управления подкорректировали. Никакой трагедии, конечно, нет, хотя Alfa Romeo — из тех немногих машин, которые созданы именно для того, чтобы их любили такими, какие они есть. «Беленькими нас всякий полюбит, любите нас черненькими»...

Не исключено, что «женский фактор» повлиял и на то, что уже «в стандарте» Alfa Romeo 147 GTA оснащается системой стабилизации (здесь она называется VDC — Vehicle Dynamic Control), причем — вот те на! — система не отключается. Впрочем, «неотключаемость» VDC можно объяснить еще и тем, что «драйверская» идеология Альфы опирается скорее на шоссейно-кольцевую манеру спортивной езды, нежели на ралли. То есть на движение без скольжений, по точно выверенной траектории. А раз так, то и отключать VDC ни к чему. Кстати, на Альфе GTA применили еще одно «противоскользящее» средство, которое раньше ставили только на большие машины с самыми мощными моторами (Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis). Система называется MSR (почему-то по-немецки — Motor Schleppmoment Regelung), а ее задача в том, чтобы в поворотах не допускать передачи на колеса излишнего тормозного момента при сбросе газа или при переходе на пониженную передачу — и тем самым предотвращать срыв в скольжение. Конечно, есть АБС, есть EBD (электронное распределение тормозных усилий), есть ASR (антипробуксовочная система)...

И все же меня не покидало ощущение, что все эти MSR и прочие EBD — из другого, не альфовского мира. Все эти электронные премудрости навязаны конкурентами, в том числе и теми, кому не дано создать такой настоящий, чистый, очень итальянский и очень эмоциональный автомобиль, как Alfa Romeo. А что делать? Конкуренция — штука беспощадная.

Да-да, что делать...

На пресс-конференции журналисты вели себя на удивление деликатно. Они знают про плачевное положение Фиата, знают про закрывающиеся предприятия, знают про забастовки. И вопросов на сей счет не задавали. Я тоже не задавал. Но в приватной беседе с главным дизайнером спросил, много ли проектов пришлось положить на полку. Он ответил так: «Ни об одной из наших разработок мы не забыли. А через год все образумится, вот увидишь».

Очень хочу ему верить. И очень не хочу, чтобы Alfa ушла.

Технические характеристики Alfa Romeo 147 GTA (данные производителя)
Тип: кузова трехдверный хэтчбек
Объем багажника, л: 253
Снаряженная масса, кг: 1360
Полная масса, кг: 1880
Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение: спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров: 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см: 3179
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 93,0/78,0
Степень сжатия: 10,5
Число клапанов: 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 250/184/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 300/4800
Коробка передач: механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа
I: 3,50
II: 2,24
III: 1,52
IV: 1,16
V: 0,97
VI: 0,82
задний ход: 3,54
главная передача: 3.73
Привод: на передние колеса
Передняя подвеска: независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска: независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые
Задние тормоза: дисковые
Шины: 225/45 ZR17
Максимальная скорость, км/ч: 246
Время разгона 0—100 км/ч, с: 6,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл: 18,1
загородный цикл: 8,6
смешанный цикл: 12,1
Емкость топливного бака, л: 63
Топливо бензин: АИ-95

Габаритные размеры, мм
длина: 4213
ширина: 1764
высота: 1412
колесная база: 2546
колея передняя/задняя: 1516/1504




Комментарии к фотоматериалам:

1. Присмотритесь к форме воздухозаборников в новом бампере, присмотритесь к альфовскому «клюву»... Не напоминает ли вам все это Формулу-1?

2. Много ли серийных автомобилей гольф-класса со спидометром, размеченным до 300 км/ч? А цифра недалека от истины: «официальная» максимальная скорость — 246 км/ч, а уж в том, что «тюнеры» приподнимут эту планку еще выше, сомнений нет. Тем более что им не придется «расширять» шкалу спидометра.

3. Точно таким же двигателем оснащается и Alfa Romeо 156 GTA. Он сделан на основе «обычного» трехлитрового мотора, а до 3,2 л рабочий объем доведен увеличением хода поршня до 78 мм. Кстати, этот двигатель отвечает экологическим нормам Euro 4.

4. По сравнению с салоном обычной «сто сорок седьмой» Альфы здесь больше кожи, больше металла, а на дисплей теперь выводится и температура масла. И, конечно, спортивные сиденья.

5. На выбор предлагаются либо такие легкосплавные колеса со спицами, либо более традиционные для Альфы — с пятью большими круглыми отверстиями. Тормозные механизмы — Brembo, диаметр передних вентилируемых дисков — 305 мм.

6. Ну разве можно обойтись без таких накладок? Это ведь GTA...7. Коробка — шестиступенчатая. Жаль, что избирательные движения не блещут четкостью, хотя ни о каких ошибках в выборе передачи в этой связи не может быть и речи.

8. «Сетка» в заднем бампере сделана с аэродинамическим умыслом — чтобы «облегчить» выход проходящего под днищем воздуха и тем самым не создавать дополнительной подъемной силы в зоне задних колес.


Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ