Дизельная экспансия

Жизненный принцип ’Либо все, либо ничего’ очень часто можно применить и к организации проведения тестов, о результатах которых вы читаете практически еженедельно в нашей газете. ’Добыть’ на тест автомобиль, а тем более новой модели, да еще и довольно дорогой, в большинстве случаев бывает невероятно сложно, и даже если такой тест случается, частенько он проходит под девизом ’Шаг влево...’ Но иногда, жаль, что очень редко, случаются приятные исключения из этого правила. так было в данном случае. Официальный дилер Volvo на территории Республики Беларусь компания ЭЛИТАВТО в преддверии открытия нового автосалона, в котором будет представлен практически весь спектр моделей Volvo, поставляемых на наш рынок, предоставила на тест сразу два автомобиля - модели S40 и S80 с турбодизельными двигателями.

Вообще-то модель S40 появилась еще в 1996 году, да и ’восьмидесятка’ тоже уже находится в производстве больше года, поэтому представлять их как новинки, мягко говоря, неправильно. Тем более что не далее как нынешней осенью S40 подверглась основательному рестайлингу, который коснулся в основном механической ’начинки’, а у нас на тесте была еще дорестайлинговая версия. Впрочем, учитывая то, что дизельные версии автомобилей этой марки к нам официально до этого года не поставлялись, да и обычные S40 и S80 в автомобильной прессе здесь практически не ’мелькали’, нам было весьма интересно опробовать эти машины.

В середине восьмидесятых - начале девяностых годов дизельные модификации Volvo были весьма популярны, и если судить по предложению подержанных автомобилей, то их доля в производственной гамме в то время составляла чуть ли не половину всех выпускаемых Volvo машин. Но потом фирма так рьяно взялась за формирование нового имиджа ’драйверовского’ автомобиля, что дизельные версии на какое-то время выпали из поля зрения потенциальных покупателей, оттесненные великолепными, действительно культовыми, престижными спортивными моделями серий Т-5 и R. Надо сказать, они своего добились, и фраза, случайно брошенная в кругу знакомых ’Я езжу на спортивном Volvo’, теперь говорит не только о вашем благосостоянии. Впрочем, спортивные дорогие модели всегда исполняли скорее роль украшения, а наибольшим спросом, как правило, пользуются более ’приземленные’ модификации, в том числе и дизельные. Но это не значит, что им отведена роль ’рабочих лошадок’: использование новейших технологий в проектировании дизельных двигателей позволило сделать из ’восьмидесятки’, да и из S40, пожалуй, тоже, автомобили, которые без тени сомнения можно назвать ’driver cars’.

Как и всем нормальным людям, мне хотелось получить все и по возможности сразу, поэтому первым делом я направился к переливавшейся всевозможными оттенками серебристого цвета S80. ’Шильдик’ ’2,5’ на крышке багажника недвусмысленно намекал на далеко не скромные возможности двигателя, и я уже начал думать, где бы это ’покататься’, но представитель компании предложил сначала попробовать ’сороковую’. ’А какая разница?’ - спрашиваю. ’Большая’, - уклончиво отвечает он. Ну что же, пойдем по нарастающей...

Модель S40 является самым маленьким автомобилем, несущим на себе лейбл Volvo, и относится к среднему классу. Ее прямыми конкурентами, не только по размерам, но и по цене, являются BMW третьей серии и Mercedes C-класса. Но только в отличие от немецких автопроизводителей, как бы заманчиво это не выглядело, Volvo пока, и, надеемся, этого не случится никогда, не ’снизошла’ до выпуска массовых и недорогих моделей наподобие А-класса или Compact. Автомобиль престижной марки, даже если это не самая большая модель, априори должен быть дорогим, и любые ’эксперименты’ в этом направлении приводят только к падению имиджа марки в глазах специалистов и потенциальных покупателей.

Зеленый цвет очень ’к лицу’ S40, и автомобиль смотрится даже престижнее и строже, чем с ’дипломатом’, не зря, видимо, именно его сделали фирменным цветом для престижной спортивной модификации Т4. Кстати, как стало известно, белорусские покупатели, приобретая Volvo, чаще всего останавливаются именно на Т4, и их можно понять. Ведь несмотря на свои незаурядные технические характеристики, Т4 стоит недорого для спортивной, конечно, модели. К тому же не нужно забывать, что это все-таки Volvo. Даже учитывая то, что модели сороковой серии находятся в производстве уже около пяти лет, она не выглядит устаревшей или, скажем, примелькавшейся. Внешний облик, несмотря на схожесть всех современных автомобилей, не оставляет сомнений, что перед вами Volvo. Более того, в целом дизайн получился очень гармоничным, и выражается это хотя бы в том, что при фотосьемке S40 в любом ракурсе смотрится очень выразительно, я бы даже сказал - ’дорого’ и стильно. Жаль только, что требования аэродинамики не оставили дизайнерам возможности сделать автомобиль еще выразительнее, хотя, с другой стороны, Volvo никогда не были ’кичливыми’ - строгость облика и даже некоторая его статичность сыграли далеко не последнюю роль в формировании имиджа, какой на сегодняшний день имеет Volvo.

Так получилось, что на S40 я ездил два раза, с промежутком в несколько дней. И если в первый раз все внимание было уделено ходовым качествам, то вторая поездка была более познавательной с точки зрения потенциального владельца. Например, совершенно неожиданно я обнаружил кармашек прямо под ногами, на переднем крае подушки водительского сиденья. Мне показалось, что удобнее всего там размещать... газовый пистолет или другое орудие самообороны - и валяться по салону не будет, а в нужный момент всегда под рукой. Но это я так, вспомнив реалии нашей жизни. Будем надеяться, что такое ’дополнительное оборудование’ нам никогда не понадобится.

Едва я попал в салон ’сороковой’, то сразу подумал об основном ’козыре’ Volvo - безопасности. И дело даже не в воздушных подушках безопасности, коих в ней три, если не брать во внимание надувные шторки, защищающие при боковых столкновениях. Сам салон производит впечатление чего-то сверхнадежного и защищенного - боковые и передние стойки хотя и повернуты относительно оси, чтобы обзор не закрывать, но чувствуется, что сделаны они с большим запасом прочности. А в остальном - машина как машина: большой багажник, шикарный кожаный салон. Холодный турбодизельный двигатель немного ’отдает’ характерной вибрацией на органы управления и даже на водительское кресло. Не то чтобы она очень мешала или раздражала, но большинство современных дизелей работают немного мягче. Впрочем, когда мы приехали на Боровую, стрелка указателя температуры уже передвинулась в ’зеленый’ сектор, и уровень вибраций заметно снизился. Более того, в ходе теста мы по нескольку раз пересаживались из ’сороковой’ в S80 и обратно, и могу вам сказать, что незначительную разницу можно почувствовать только на холостых оборотах. Но если прибавить ’газу’, то определить тип топлива, которым ’питается’ автомобиль, можно будет только по басовитому урчанию. Впрочем, для начала движения педаль газа можно не трогать - как и все не сильно форсированные дизели, мотор ’сороковой’ нормально тянет даже на холостых оборотах, причем не только на первой, но и на второй передаче. Правда, если нужен динамичный разгон, то стрелку тахометра лучше не опускать ниже отметки ’2000’, потому что примерно с этого момента в работу вступает турбина, которая моментально превращает процесс разгона из утомительно-нудного в увлекательно-быстрый. Почти до самой ’красной’ зоны тахометра двигатель тянет если не на ’отлично’, то на крепкую ’четверку’ точно, особенно на третьей передаче. Но крутить его каждый раз до ’красной’ зоны на тахометре тоже не имеет смысла - после четырех тысяч ускорение начинает стихать, так что самым оптимальным режимом является 2000-3800 об/мин, что на высшей, пятой, передаче соответствует примерно 60-140 км/ч.

Когда-то я очень удивился, узнав, что спортивная версия Т4 по подвеске имеет не очень много отличий от обычных ’сороковых’, но теперь все стало на свои места. Сама по себе она сравнительно мягкая, поэтому почти не передает на кузов ’дрожь’ и другие ’сюрпризы’ от дефектов дорожного покрытия, но жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости делают прохождение крутых поворотов, даже на дизельной версии, очень интересным. Более того, на ’змейке’ машина ведет себя просто потрясающе, разве что ’пустой’ руль несколько мешает полностью ее ощущать. Зато на большой скорости, далеко за 150 км/ч, нет необходимости подруливать, дабы удерживать автомобиль на прямой.

Ох, не зря представитель компании первой порекомендовал попробовать именно ’сороковую’, потому что S80 - это ’совсем другое кино’. Может, я так впечатлился потому, что перескочил через одну ’ступеньку’ (V70, или S60), но даже в сравнении с другими моделями данного класса S80 выглядит просто молодцом. Преемственность традиций налицо - общие линии похожи, но только все сделано на другом, более высоком уровне. Это не значит, что S40 в чем-то хуже, просто она дает только то, что от нее, в принципе, ожидаешь, ну, может быть, чуточку больше, в то время как ’восьмидесятка’ просто поражает.

Конечно, разница в цене обязывает быть ’на высоте’, но никогда бы не подумал, что турбодизельный автомобиль высшего класса можно сделать столь интересным, причем как по дизайну, так и по ходовым качествам. Выглядит ’восьмидесятка’, как и подобает автомобилю высшего класса, но ’высший класс’ продолжается и во всех мелочах, причем сделано все основательно и продуманно. Скажем, крышка багажника - снаружи она открывается легким касанием сенсорной клавиши, но если вдруг ’подсел’ аккумулятор, а электроника не работает, то сбоку есть замочная скважина. Но больше всего поражает салон, вернее, качество его отделки и дизайн.

В то время как некоторые фирмы умудряются привнести элементы декора и некоторые детали, унифицированные с более дешевыми моделями, даже на автомобили высшего класса, Volvo делает основную ставку именно на качество и оригинальность исполнения интерьера. Все ’как в лучших домах’: дорогой ’мягкий’ пластик, вставки ’под карбон’, кожаный салон и прочие приятные излишества. Композиция ’водительское кресло - панель приборов/центральная консоль - дверная панель’ выполнена просто безупречно, и салон словно заключает водителя в свои объятия, но делается это очень ненавязчиво, без характерной для некоторых ’водительских’ моделей тесноты. Трудно, наверное, будет справиться с этим автомобилем в управляемом заносе, ибо все органы управления работают по принципу компьютерных джойстиков: ты просто покажи, что тебе нужно, а остальное автомобиль сделает сам.

Не сказать, чтобы ’восьмидесятка’ была совсем уж ’бесчувственной’ - по плавности хода ее можно поставить между BMW и Mercedes, немного ближе к последнему. В сочетании с великолепной звукоизоляцией это порождает ’эффект домашнего кинотеатра’: великолепная картинка и приглушенные, словно воссозданные при помощи мощнейшего цифрового процессора, звуки дают довольно необычные ощущения при езде. Все лишнее остается там, за бортом. Кажется, нажми на какую-нибудь клавишу, и картинка остановится, а на лобовом стекле загорится огромная мигающая надпись ’PAUSЕ’.

Против такого ’глюка’ есть только один способ - посильнее продавить педаль газа. Разработчики компьютерных симуляторов еще пока, слава Богу, не научились симулировать перегрузки, возникающие при активном старте, тем более такие.

Дизели, особенно последнего поколения, славятся великолепной тягой, но практически на все такие модели, весьма дорогие, ставятся ’автоматы’, и, как оказалось, очень зря. Благодаря механической коробке передач ’восьмидесятка’ получилась очень резвой, можно даже сказать, ’заводной’. А ’заводит’ она с самого начала - в отличие от предыдущего автомобиля у нее практически нет характерной для турбодизельных двигателей ’турбоямы’, поэтому ускорение гарантировано во всем диапазоне оборотов, начиная прямо с холостых. Дело доходит до того, что если резко продавить педаль до пола, ведущие колеса начинают буксовать (это на сухом-то асфальте!).

Паспортные десять секунд до ’сотни’ просто теряются на фоне великолепного ускорения и звукового сопровождения, которое без преувеличения можно назвать средним между таковым у рядной ’шестерки’ BMW и звуком ’оппозитника’ старого Porshe 911. Даже не верится, что под капотом всего 2,5 литра рабочего объема и 140 ’лошадей’, пусть мотор и оснащен системой прямого впрыска топлива. Я не ездил на Volvo S70, которая тоже оснащалась таким мотором, но даже на более тяжелой ’восьмидесятке’ он ощущается очень органично. Запас крутящего момента позволяет продолжать динамичный разгон и после 160-170 км/ч, вот только нам за время теста быстрее разогнаться так и не удалось. А с другой стороны, куда уж быстрее, все-таки не на Ferrari едем. Гораздо приятнее, выбрав любимый диск, наслаждаться великолепным звучанием стереосистемы с процессором Dolby ProLogick, преодолевая десятки и сотни километров на крейсерской скорости...

Павел КОЗЛОВСКИЙ.