VOLVO S40.

Воин должен глубоко понимать, что такое правильное и неправильное. Если он знает, как делать одно и избегать другого, он обрел бусидо (Юдзан Дайдодзи. Будосесинсю).

Как оказалось, этой заповеди из кодекса самурая следуют не только воины Страны восходящего солнца, но и скандинавские викинги.

На чужом поле

У каждой автомобильной марки свои козыри: кто-то стремится завоевать сердца покупателей сверхнадежностью, кто-то – броским дизайном, кто-то – обилием последних достижений электроники. Есть свой “пунктик” и у Volvo: шведские машины традиционно являются одними из самых безопасных. Однако времена, когда на рынке можно было удержаться благодаря наличию лишь одного, пусть даже очень важного, преимущества, уже прошли. Поэтому волей-неволей приходится бороться с конкурентами в областях, которые ранее не являлись приоритетными для данной марки. В этих условиях очень важно пойти правильным путем.

Появление Volvo S80 ознаменовало собой смену корпоративного стиля шведской компании. Если предшественницы “восьмидесятки” иной раз получали “звание” самых скучных автомобилей, то S80 был признан одним из самых красивых. Естественно, все последующие модели Volvo создавались в том же стиле. Удалось выдержать его и в новом S40, хотя, по признанию шеф-дизайнера Ги Буржона, сделать это было непросто. Ведь S40 гораздо меньше S80 и места для характерной красивой линии “плеч” оставляет совсем немного. К тому же новый S40 стал шире, выше и... короче, что тоже осложнило задачу дизайнерам, ведь короткий, широкий и высокий автомобиль предстояло сделать визуально таким же плавным и стремительным, как и более длинный S80. Но со своей задачей дизайнеры справились на “отлично”. Стоит отметить довольно оригинальную линию передних крыльев, накрывающих сверху часть моторного отсека и доходящих практически до радиаторной решетки. Одним словом, с первого взгляда становится понятно, что это Volvo, причем новый Volvo.

Интерьер выполнен в том же сдержанном, минималистском стиле и построен вокруг центральной консоли оригинальной формы. Ею дизайнеры особенно гордятся. Заметим, что обилием кнопок она не страдает: клавиатура встроенного телефона, объединенные в один круг четыре кнопки управления меню и четыре кругляша, ведающих аудиосистемой и климатом в салоне, плюс небольшой дисплей. Все. Этого оказалось достаточно для того, чтобы водитель мог управлять необходимыми сервисными функциями. Правда, некоторые коллеги признали алгоритм управления климат-контролем не самым удобным. По эргономике рабочего места никаких замечаний: регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, достаточное количество регулировок сиденья с памятью трех положений, удобно расположенные педали и площадка для левой ноги водителя позволяют чувствовать себя за рулем комфортно. Единственное, в чем эргономикой немного пожертвовали в угоду дизайну, – это форма рукоятки рычага коробки передач. Больших претензий к ней предъявлять не за что, но есть немало машин, где ее форма удобнее. Пространства для пассажиров достаточно и спереди, и сзади, материалы и качество отделки салона находятся на традиционном для Volvo высоком уровне, и это не удивляет, а воспринимается как само собой разумеющееся. Правда, на тест были предоставлены наиболее дорогие модификации с 5-цилиндровыми моторами, поэтому об интерьере базовой версии что-либо сказать сейчас невозможно.

Все предоставленные на тест машины были оснащены рядными 5-цилиндровыми двигателями объемом 2,4 л, расположенными поперечно. Мощность атмосферного мотора – 170 л.с., турбонаддувный на версии Т5 выдает 220 л.с., а максимум крутящего момента в 320 Нм у него поддерживается в диапазоне 1500–5000 об/мин. Примечательно, что рядные 5-цилиндровые моторы уместились поперек в паре с 5-диапазонными автоматическими коробками передач. А версия Т5 предлагается и с 6-ступенчатой “механикой”, которой тоже хватило места между лонжеронами моторного отсека. Это стало возможным благодаря очень компактной конструкции двигателей, которые к тому же изготовлены из алюминия и весят совсем немного. Новый S40 построен на “общефордовской” платформе, знакомой по С-МАХ и Mazda3. Поведение этих автомобилей на дороге вызвало массу положительных откликов, однако для обоих характерна достаточно шумная работа подвески. В связи с этим во время тестов был очень интересен вопрос о том, удалось ли инженерам Volvo справиться с шумом, ведь S40, в отличие от C-MAX и Mazda3, нацелен на самую вершину своего сегмента и собирается соперничать с BMW 3-й серии и Mercedes С-класса. К тому же было любопытно, насколько хорошо это шасси сможет “переварить” 220 л.с., приходящихся на переднюю ось, ведь не секрет, что пределом считается 200 л.с., а если мощность выше, то побороть проблемы с управляемостью становится сложно.

Нужна холодная голова

Маршрут в окрестностях Малаги был проложен со знанием дела: организаторы тестов явно не опасались, что в каких-либо дорожных условиях новый S40 поведет себя недостойно. Скоростные магистрали, проходящие между горами и состоящие практически из одних ходовых поворотов, сменялись головокружительными серпантинами, на которых асфальт местами был довольно бугристым. Дорога то взбиралась в горы, то спускалась в долины, так что на 400-километровом маршруте было где себя проявить и моторам, и коробкам передач, и рулевому управлению, и тормозам, и подвескам. В принципе, 170-сильного двигателя для этого небольшого кузова вполне достаточно, его возможностей хватает даже при обгонах на довольно крутых подъемах. Работа автоматической коробки не вызывает нареканий, передачи она переключает достаточно быстро и плавно. Однако на серпантинах удобнее пользоваться ручным режимом переключения, особенно если вы любите ездить в активном стиле. Дело в том, что при таком режиме движения ситуация на дороге меняется очень быстро и просчитывать ее нужно на несколько ходов вперед. Компьютер, управляющий КПП, хоть и имеет адаптивную программу, сделать этого не может уже хотя бы потому, что дороги он не видит и предугадать ситуацию не может, поэтому переключает передачи не всегда вовремя. Так что, если желаете ездить быстро, лучше рассчитывать на свой опыт и умение. Тем более что в ручном режиме “автомат” работает весьма неплохо.

В целом автомобиль оставил очень хорошее впечатление. Volvo явно прогрессирует в тех областях, где раньше компания не была достаточно сильна. Конечно, отличной управляемостью S40 во многом обязан фордовскому шасси, но покупатели от этого только выиграют. Наверное, можно посетовать на то, что электрогидравлический усилитель не идеально имитирует возвращающее усилие на руле, но это уже нюансы, доступные скорее гонщикам, чем большинству даже очень хороших водителей, которые этой разницы не заметят. Что касается версии Т5, то опасения по поводу избыточной мощности, приходящейся на переднюю ось, оказались напрасными. 17-дюймовые колеса обеспечили достаточный запас сцепления для того, чтобы передняя ось по крайней мере на сухом асфальте “держалась за дорогу” даже при весьма агрессивном прохождении поворотов. 220-сильный турбомотор заслуживает только положительных отзывов за свой мощный, но при этом достаточно ровный характер. Разве что в городской толчее надо быть повнимательнее. Дело в том, что после 1500 об/мин двигатель даже при неизменном положении педали “газа” начинает разгонять автомобиль гораздо быстрее. Поэтому в плотном потоке, особенно при начале движения, об этом надо помнить и не расслабляться, иначе можно запросто “догнать” впереди идущую машину.

Что касается 6-ступенчатой механической коробки, то в паре с этим двигателем она не столько необходимость, сколько средство получать удовольствие. В спокойном режиме движения можно запросто переключать передачи “через одну”, мотор легко справляется с этим (помогает широкая “полка” крутящего момента). А использовать все передачи можно тогда, когда вы вообразите себя пилотом на трассе ралли “Каталунья”. Откровенно говоря, оголтелому “пилотажу” предаваться не хотелось по двум причинам. Во-первых, при всей своей мощности и отличной управляемости S40 по-прежнему остается настоящим Volvo, настраивающим водителя на разумное поведение и не провоцирующим его на экстремальные развлечения – такое больше свойственно Impreza, М3 или Carrera. А во-вторых, ехать на пределе по серпантинам на Т5 попросту глупо. Дороги общего пользования совсем не место для подобных вещей, а топ-версия S40 позволяет ездить так быстро, что цена ошибки становится слишком высокой. Так что за рулем Т5 холодная голова необходима вдвойне. В то же время уверенность, которую вселяет S40, позволяет получать настоящее удовольствие от управления этим автомобилем, в том числе и при быстрой езде.

“Слишком правильно”

У всех людей критерии, по которым они оценивают автомобили, лежат в разных измерениях. Одни смотрят на машину с точки зрения дизайна, другим важнее управляемость, третьим – низкие эксплуатационные расходы, четвертым – комфорт. И ради этих приоритетов они прощают своим машинам недостатки, которые считают второстепенными. С Volvo S40 ситуация несколько иная. Во время итоговой пресс-конференции, когда журналистам предложили задавать вопросы, оказалось, что вопросов нет. Редкий случай, когда полсотни журналистов, вечно норовящих “достать” разработчиков автомобиля каверзными вопросами, были единодушны: дескать, а что спрашивать, когда в S40 все правильно. И с шумоизоляцией, кстати, на Volvo справились очень хорошо. Вот и получилась машина, практически лишенная недостатков. Так что же, S40 – идеальный автомобиль? Оказалось, что есть и еще один аспект – иррациональный.
Когда Ги Буржон спросил журналистов об их впечатлениях от машины, то в ответ услышал: “Какая-то она у вас слишком правильная”. Это сказала девушка, имеющая приличный опыт вождения разных автомобилей и хорошие навыки управления машиной. Тем не менее для нее такая “излишняя” правильность означала отсутствие чего-то, за что этот автомобиль можно любить. Но надо было видеть, каким комплиментом оказались ее слова для Ги Буржона – он буквально засиял от радости. Ведь S40 именно таким и стремились сделать. И предназначена эта машина как раз для тех, кто живет в измерении “правильно – неправильно”, понимает, что это значит, и умеет делать одно и избегать другого. А в том, что людям, живущим в других измерениях, нравятся другие машины, нет ничего удивительного. И поэтому идеальный автомобиль вряд ли когда-нибудь будет создан.

Леонид Климанович
Фото автора и фирмы-производителя.