Как я был «вольво-драйвером»

О новых компактных моделях Volvo, седане S40 и универсале V40 мы уже писали (см. АР № 20, новых 24, 1996). Тогда эти машины показали себя приятными во всех отношениях, кроме одного: управляемости. Претензии к малоинформативному рулевому приводу высказывали не только эксперты Авторевю, так что конструкторам Volvo было над чем подумать.

Тем острее был наш интерес попробовать в деле две новые модели сорокового семейства: S40 и V40 с многообещающим индексом T4. Пресс-релизы утверждали, что их отличает не только 200-сильный турбонаддувный двигатель, но и доработанная подвеска, улучшившая характеристики управляемости.Проверить это удалось сразу. После приземления в аэропорту маленького шведского городка Йончоппинг нам без промедления раздали маршрутные книги и попросили (явно без особой надежды) соблюдать ограничения скорости. Причина этой мягкой просьбы стала ясна, как только мы открыли легенду: на 150-километровый отрезок от аэропорта до автодрома Манторп Парк оставалось всего два часа.

Усаживаюсь в седан S40, быстро регулирую сиденья (водительское с электроприводом, пассажирское — с механической, но не менее удобной регулировкой), зеркала, рулевую колонку и — ходу! Подстегивало еще и то, что англичанин Кельвин Бeрт должен был покатать журналистов на своем гоночном S40, подготовленном для британского чемпионата ВТСС, но он улетал в этот день на родину, и, чтобы гарантированно получить свою дозу адреналина, нужно было успеть в Манторп Парк раньше других.
Первые пять минут движения доказали пользу конструктивной критики. В результате измения угла наклона передних стоек руль действительно обрел то, чего ему так не хватало раньше: ’твердый центр’, который соответствует прямолинейному движению и малейшее отклонение от которого порождает адекватное реактивное действие. В первый момент, поворачивая рулевое колесо, приходится приложить даже большее усилие, чем ожидаешь, но к этому легко и охотно привыкаешь.

Зато на трассе даже на высоких скоростях можно небрежно придерживать руль пальцами одной руки, хотя автомобильная мудрость гласит, что если вы одной рукой управляете машиной, а другой обнимате девушку, скорее всего, и то, и другое вы делаете плохо.
Было ли это случайно, или устроители тест-драйва продумали все до мелочей, но первые 50 киломеров маршрута пролегали по автостраде, так что к моменту съезда на узкие и извилистые второстепенные дороги я полностью освоился с Volvo S40 T4 и ее неординарным темпераментом. Через полчаса за рулем ’сороковой’ кажется, что ездишь на ней уже полжизни.

На электронном одометре 42,6 км. ’Штаны направо’. Так на раллийном языке расшифровывается значок в легенде, подсказывающий в нашем случае, что нужно съезжать с магистрали. Еще один правый поворот — и мы на дороге вдоль узкого и очень длинного озера Веттерн. Повороты здесь нанизаны один за другим на нитки коротких прямых отрезков. Интенсивный разгон с переключением вверх на одну-две передачи сменяется таким же торможением с обратной последовательностью действий.
Здесь чуть избыточное начальное усилие при повороте руля оказывается очень удобным: на входе в поворот нужно твердой рукой преодолеть сопротивление рулевого привода, направить машину внутрь, как бы давая ей почувствовать серьезность твоих намерений. Дальше сопротивление руля ослабевает, позволяя водителю без лишнего напряжения корректировать траекторию.

В быстрых поворотах иногда кажется, что уже возникает небольшой занос задней оси, на самом же деле таким образом проявляет себя подруливающая задняя ось, как бы помогая водителю заправить машину в поворот.

Развиваемые мотором 200 лошадиных сил снимаются с рабочего объема всего 1885 куб. см. Для получения такой отдачи приходится использовать вполне ’взрослую’ турбину с давлением наддува до 1,9 бар, заимствованную у пятицилиндрового мотора (собственно, четырехцилиндровый двигатель также сделали из него, избавившись от одного ’горшка’). Ценителей взрывного характера ’наддутых’ моторов этот агрегат не разочарует.

В отличие от компромиссных вариантов с турбонаддувом низкого давления, этот мотор, развивая ровную тягу где-то с 2000 оборотов, от 4000 до 5500 об/мин в лучших традициях жанра выдает мощный подхват. Правда, на практике все время удерживать стрелку тахометра в этих пределах не удается: чтобы постоянно использовать максимальное давление наддува, была бы нужна шести- или семиступенчатая коробка передач.

Коробка на T4 (кстати, только механическая) имеет пять ступеней, но это не та КПП, которой комплектуют остальные S40 и V40. Чтобы справляться с возросшим до 300 Нм крутящим моментом, коробку передач пришлось позаимствовать у старшей, семидесятой серии. Привод отличается тем, что передача заднего хода включается без фиксатора вправо-назад, тогда как на остальных S40 и V40, чтобы включить реверс, нужно поднять предохранительное кольцо на рычаге и передвинуть его влево-вперед.

Передачи переключаются четко, претензий к механизму нет, за исключением разве что больших ходов, свойственных большинству переднеприводных машин. Передаточные числа не кажутся растянутыми: разгон на первой передаче до срабатывания ограничителя оборотов позволяет переключиться на вторую, не давая стрелке тахометра упасть ниже отметки 4000 об/мин.Динамике разгона должна соответствовать и динамика торможения. На T4, конечно же, дисковые тормоза всех колес, причем передние диски вентилируемые, увеличенного диаметра. Также увеличена производительность вакуумного усилителя, что позволило сократить излишне длинный ход педали тормоза.

Антиблокировочная система показала себя с лучшей стороны, мягко вступая в действие не раньше чем взвизгивала резина и вмешательство АБС действительно становилось необходимым.
Еще менее заметно действует новая система EBD — Electronic Braking Force Distribution, работающая в паре с АБС. EBD регулирует давление в контурах задних тормозов так, чтобы они не срабатывали раньше передних, ни в коем случае не блокировались, но в то же время тормозили максимально эффективно в зависимости от загрузки автомобиля и коэффициента сцепления колес с дорогой. И АБС, и EBD на автомобилях Volvo входят в список стандартного оснащения, что полностью вписывается в фирменную концепцию безопасности (вместе с подушками для водителя и переднего пассажира, причем не только фронтальными, но и боковыми). Это замечательно. Хуже то, что в соответствии с той же концепцией не предусмотрена возможность отключения обеих систем, а следовательно, из арсенала активного водителя автоматически исключаются некоторые полезные приемы.

Единственная относящаяся к безопасности система, использовать или не использовать которую водитель может по своему усмотрению, — это DSA — Dynamic Stability Assistance. От обычных систем контроля тяги она отличается тем, что действует не только до определенной скорости (как правило, до 40 км/ч), а постоянно. Получив сигнал о пробуксовке одного из ведущих колес, DSA на 15—20 тысячных секунды прекращает подачу топлива, вызывая реакцию, подобную мгновенному сбросу газа. Система активизируется нажатием кнопки на панели приборов и позволяет, к примеру, на выходе из скользкого поворота (я смоделировал это на гравийной дорожке) держать педаль акселератора в полу: пульсация тягового усилия дает примерно такой же эффект, как если бы водитель играл газом.

Таким вот образом, совмещая приятное (быструю езду по хорошей дороге) с полезным (оценкой ходовых качеств автомобиля), мы добрались до въезда на автодром Манторп Парк. Обязательная в случае подобных тестов пресс-конференция не затянулась ни одним дополнительным вопросом — всем не терпелось поскорее попасть на гоночную трассу.

Для журналистов подготовили несколько сюрпризов. Первым стало то, что те Volvo T4, на которых мы сюда приехали, на трассу не пустили. Вместо них нам предложили три аналогичных седана, но с заказной подвеской Sport: уменьшенным на 20 мм клиренсом, более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Кроме того, можно было поездить на двух раскрашенных в фирменные цвета Volvo S40 JTCC — спортивных машинах, подготовленных в соответствии с международной группой N для юниорского кубка Швеции по кольцевым гонкам (атмосферный мотор объемом 2 л, 170 л. с.). Ну, а самое главное — это настоящий 300-сильный кольцевой аппарат и Кельвин Бeрт, который был готов прокатить сильных духом в режиме, близком к настоящей гонке.

С этого я и начал. Привычные манипуляции с педалью сцепления и рычагом переключения передач вдруг оказываются чертовски сложными, когда наблюдаешь за работой пилота BTCC. Не касаясь сцепления и не отпуская нажатую до пола педаль газа, Кельвин за 4—5 секунд доходит до высшей, кажется, шестой передачи и тут же, тормозя левой ногой, а правой совершая короткие перегазовки, вдвое быстрее переключается вниз — с шестой на вторую. Грохот адский. Ускорения сумасшедшие. И это несмотря на то, что моросит дождик, и скользкая трасса явно заставляет пилота осторожничать. Трудно представить себе, что было бы посуху.
С пульсом под 200 и нездоровым блеском в глазах выпутываюсь из ремней и выбираюсь из клетки каркаса безопасности.

И тут же направляю стопы в сторону одной из ’юниорских’ машин. Забираюсь в тесное спортивное кресло, пристегиваюсь шеститочечными ремнями, завожу двигатель... Да, он, конечно, не сильно отличается от серийного, хотя урчит совсем по-взрослому. Но главное, что теперь я сам за рулем, на месте пилота!

Какое же это удовольствие — ездить по гоночной трассе! Ни деревьев на обочинах, ни встречных машин, ни бордюров! Вдоволь наигравшись в гонщика, сворачиваю на пит-лайн и заезжаю в боксы.
Теперь пора попробовать серийную S40 T4, но c заказной подвеской. Похоже, что машина будет поинтереснее стандартной.
Не знаю, что сыграло большую роль — измененная подвеска или шины Michelin Pilot вместо стоявших на стандартных автомобилях Pirelli P6000, но это была явно лучшая машина из трех, которые мне довелось водить в этот день. Ее реакции были настолько предсказуемы, а отзывчивость на управление так высока, что хотелось наматывать и наматывать круг за кругом, не останавливаясь. Чем я и занимался, пока коллеги не начали сигналить, что пора закругляться.

Мой выбор однозначно пал бы на этот вариант подвески, даже несмотря на уменьшенный дорожный просвет, который для наших условий, конечно, мало подходит.
На следующий день предстояла дорога обратно, для которой организаторы выбрали не менее живописный маршрут, а нам предоставили универсалы V40 T4. По ходовым качествам универсал, похоже, ничем не уступает седану, хотя выигрывает у него по части полезного объема. На мой взгляд, и дизайн универсала, как это часто случается, оказался поинтереснее.

Единственное, что вызывало стойкое недоумение в обеих машинах, — это оформление интерьера. Где здесь спортивный дух? К чему эти безвкусные деревянные вставки на панели приборов и в дверях? Не логичнее было бы использовать алюминий, как это сделано в Volvo S70, или углепластик, как поступают другие производители? И этот ужасный подлокотник, который требует большого терпения, чтобы зафиксировать его в сложенном положении (на обеих машинах он оказался очень капризным), а в разложенном мешает переключать передачи. Слава Богу, это относится к дополнительному оборудованию, которое можно не заказывать.Пожалуй, кроме претензий эстетического толка придраться-то больше было не к чему. Разве посетовать на то, что в Швеции T4 стоит около $25000, а в России, когда начнет продаваться (обещают до конца осени), вряд ли обойдется дешевле $40000. Но поскольку в России к Volvo относятся с особой любовью, то вряд ли завышенная цена остановит новых русских вольво-драйверов.


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора и фирмы Volvo

Комментарии к фотоматериалам:

1. Подлокотник сильно мешает при динамичной езде и неохотно фиксируется в сложенном положении.

2. Гнезда крепления задних ремней, как и все, что касается безопасности, ’неотключаемые’: спрятать их, чтобы они не торчали из подушки сиденья, невозможно.

3. Накладки на пороги из нержавеющей стали — стильный штрих. Видны удобные рукоятки управления электроприводами регулировки сиденья.

4. Аттракцион с ездой на двух колесах. Журналистам этот трюк так и не удался.

5. Силовой агрегат модульного семейства. Грубо говоря, это мотор Т5, но без одного цилиндра.

6. В целом к салону Volvo привыкаешь почти мгновенно, хотя изысканным его никак не назовешь.

7. А вот деревянные вставки никак не соответствуют идеологии автомобиля.

8. Большая магнитола, объединенная с проигрывателем компакт-дисков, удобна в пользовании, неплохо звучит и, теоретически, из-за своих необычных размеров непривлекательна для воров.