Плетью обуха?..

Армейские мотивы при создании этого автомобиля действительно присутствовали. Перед нами — дебют нового отечественного тюнингового проекта под названием Обухов Инжиниринг, а большинство из специалистов станции техобслуживания Обухов Автоцентр, где и рожден камуфляжный монстр, раньше служили авиационными инженерами в Звездном Городке.

Эта станция уже два года ремонтирует и обслуживает автомобили Volvo, но до сих пор не получила официального дилерства или права называться авторизованной СТО. Одна из причин в том, что шведы, естественно, требуют от своих дилеров строжайшей технологической дисциплины — нужно использовать только фирменные запчасти, и никакой самодеятельности. А тут обуховцы вдруг заявляют, что просто крутить гайки им скучно, и начинают самостоятельно фрезеровать днища поршней пятицилиндровых моторов Volvo 850, делая в них выборки под тарелки клапанов! Мол, хотим обезопасить своих клиентов от загибания клапанов при обрыве зубчатого ремня ГРМ. Без заводских испытаний, определив на глазок, что степень сжатия не должна заметно измениться, а оставшейся толщины днища поршня хватит для надежной работы...

Дальше — больше. На станции занялись форсировкой 2,3-литровых турбомоторов Volvo 850 и S70. Изучили различные вариации этих двигателей (Т-5 — мощность 225 л. с., Т-5R — 240-250 л. с. и т. д.), прикинули, что в каждом заложены резервы роста давления наддува, и начали экспериментировать: ставить делители давления собственной конструкции в цепь пневмопривода управления перепускным клапаном турбонагнетателя и даже самостоятельно перепрограммировать электронные блоки управления двигателем! Увеличивают давление наддува с штатных 0,7 атм примерно до 1,2 (до тех пор, пока перестает хватать производительности системы впрыска и мотор не начинает ’затыкаться’), ставят автомобиль на беговые барабаны Hoffmann и смотрят, чего добились. Получается, вроде бы, здорово, потому что возможностей двухсоткиловаттного стенда уже не хватает... А о ресурсе мотора судят по пробегу собственных машин.

Теперь о подвеске. Как мы неоднократно писали, инженеры в Гетеборге уверены, что все автомобили Volvo не нуждаются в адаптации к российским условиям.
Так оно, в общем-то, и есть — подвески скандинавских машин ведут себя на том наборе ям и колдобин, что мы иногда громко именуем дорогой, далеко не худшим образом. Но! Не понять им, шведам, загадочной русской души. А душа просит то через полуметровый бордюр перемахнуть, то пробку объехать по разрытому дорожниками тротуару, то пролететь не сбавляя хода по тракторной колее.

Обуховцы откликнулись на зов загадочной души некоторых владельцев автомобилей Volvo и решили максимально увеличить клиренс 850-й. Поэкспериментировав с различными проставками и переваренными опорами пружин на стойках, они пошли вполне цивилизованным путем. Обзвонили несколько западных предприятий, специализирующихся на изготовлении упругих элементов, и в результате заказали голландской фирме MAD несколько сотен комплектов пружин с дополнительным витком и увеличенным сечением прутка — более жестких и, по расчетам, увеличивающих клиренс 850-й на 4—5 см.

Итак, результатом всех этих исследований стало то, что теперь в Обухов Автоцентре можно купить комплект ’высоких’ пружин за $800, добавив $350 за установку (по желанию можно поставить газонаполненные амортизаторы), и пакет увеличения мощности двигателя за $5000, включающий установку перенастроенных ’мозгов’ и тюнинговой системы выпуска Volker без каталитического нейтрализатора.

Чтобы понять, что может дать такой тюнинг, мы и оказались за рулем камуфляжного монстра, снабженного всеми предлагаемыми переделками. Но, поскольку эта машина служит для обуховцев чем-то вроде экспериментального агрегатоносителя и чуть отличается от ’товарных’ образцов (об этих отличиях — позже), для нас приготовили еще одну машину — именно в том виде, в каком предлагают клиентам. А еще мы взяли обычный Volvo 850 Т-5 в стандартной комплектации.

ВСПОМНИМ ВСЕ О ’СТАНДАРТЕ’

Отличный все-таки получился у вольвовцев турбомотор! И тяговитый, способный спокойно тянуть на высшей передаче с малых оборотов, и эластичный. Турбонаддув довольно рано, приблизительно при 2500 об/мин, вступает в дело, помогая мягко и мощно ускорять машину вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Причем тяговые возможности 225-сильного двигателя и сцепные свойства шин Gislaved Speed 306 размерности 205/60 R15 сбалансированы так удачно, что даже при очень интенсивном разгоне на сухом асфальте пробуксовки почти не будет (если, конечно, ее не провоцировать специально). От нуля до сотни — менее чем за восемь секунд. Мало не покажется!Комфорт при езде — вполне приемлемый. Подвеска и шины неплохо справляются с мелкими дорожными неровностями в виде швов, стыков и ремонтных нашлепок на асфальте. Наша стандартная 850-я проходит все это мягко, почти незаметно для пассажиров. На пологих волнах дороги Volvo начинает плавно покачиваться вверх-вниз, и чем больше скорость, тем заметнее становится эта раскачка. На больших колдобинах энергоемкости пружин и амортизаторов не хватает, что проявляется откровенными пробоями до срабатывания буферов сжатия.

Управляемось 850-й, как мы не раз отмечали, изысканностью не блещет. По прямой Volvo несется как утюг — надежно и без малейших рысканий при любых скоростях. А вот в повороты машина въезжает неохотно — горячие шведские парни снабдили свое детище почти непобедимой недостаточной поворачиваемостью, и даже патентованная подруливающая задняя подвеска DeltaLink не ’вылечила’ неуемное стремление 850-й в быстром повороте оказаться на наружной обочине.

Как плюс отметим то, что гидроусилитель руля обеспечивает хорошую информативность. Правда, рулевое управление здесь ’прозрачно’ не только для обратной связи, но, увы, и для вибраций от дорожных неровностей.

MAD about you?

По-английски это выражение означает нечто вроде ’я без ума от тебя’. Но прокатившись на Volvo 850 Т-5 с пружинами MAD и стандартными амортизаторами, мы были не столь впечатлены изменившимися характеристиками, чтобы сходить с ума — появились и плюсы, и минусы. Но первых, похоже, все-таки больше.

Подвески автомобиля стали жестче и ’мускулистей’. Более назойливыми стали вибрации при проезде мелких неровностей, чувствуются толчки и потряхивания от негладкого профиля дороги. Но на пологих волнах асфальта Volvo теперь раскачивается меньше. Прибавилось и уверенности на ухабистой дороге — пробои случаются реже. И все же на серьезных колдобинах нужно быть осмотрительным — по нашим наблюдениям, в силу особенностей развесовки, переднеприводной 850-й не хватает энергоемкости в первую очередь передней подвески.

Теперь об управляемости. Когда клиренс машины увеличили установкой более длинных пружин, то неизбежно изменили и заложенное конструкторами соотношение ходов сжатия и отбоя подвески. К чему это привело? Ход сжатия стал больше, и теперь в повороте автомобиль больше кренится — не опасно, но заметно. А ход отбоя уменьшился, и поэтому на быстром вираже разгруженное внутреннее переднее колесо явно раньше пробуксовывает и вывешивается.

На выдающейся способности Volvo 850 устойчиво мчаться по прямой это никак не отразилось. А поведение при маневрах изменилось — автомобиль стал резче, живее реагировать на повороты руля. Причем то, что машина требует более деликатного обращения с рулевым колесом при перестроении на большой скорости, к плюсам никак не отнесешь. Но казавшаяся неистребимой недостаточная поворачиваемость 850-й заметно уменьшилась! Volvo гораздо охотнее входит в вираж и ’прописывает’ заданную траекторию. Неплохо!

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО

’Маловато будет!’ — решили обуховцы, получив с голландскими пружинами дополнительно 4—5 см дорожного просвета. И поставили в переднюю подвеску газонаполненные амортизаторы Monroe Gas-Matic, а назад — самоподкачивающиеся амортизаторы Boge Nivomat (которые, кстати, идут как стандартные в универсалах Volvo 850 и V70). Давление сжатого азота в передних стойках приподняло передок машины еще на пару сантиметров, а сзади хитроумная гидравлика дополнительно ’вздыбила’ кузов на все пять-шесть!

Естественно, хода отбоя у подвески, особенно задней, почти не осталось. Частично из-за этого, частично из-за изменившихся характеристик амортизаторов машина оказалась еще жестче, и тряска на неровностях дорожного профиля стала уже утомляюще назойливой. Да, энергоемкость при ходе сжатия увеличилась настолько, что пробоев теперь можно не бояться. Но уменьшение хода отбоя привело к тому, что кузов стал заныривать буквально в каждую ямку, а с ростом скорости колеса все чаще оказываются в воздухе, и при этом срабатывают буферы отбоя внутри амортизаторов. Комфорта и уверенности, как вы понимаете, это не прибавляет.

И управляется машина менее надежно. Автомобиль стал излишне ’вертлявым’, слишком активно и непредсказуемо подруливая задней осью. Это мешает и в поворотах, заставляя водителя рулить наощупь, ступенчато, и на прямой. Ездовой дискомфорт ощущается уже при 100—110 км/ч и усиливается с ростом скорости.

Но, может быть, поведение в быстром повороте будет отменным? Ничего подобного: Volvo вновь неудержимо стремится выскользнуть наружу виража! Видимо, потому, что разгруженное переднее колесо начинает вывешиваться и пробуксовывать раньше, чем закончен поворот руля. А еще хуже то, что в силу нарушенной кинематики рулевого управления автомобиль, попадая во время маневра на волнообразные неровности, начинает рыскать и требует своевременных корректирующих действий рулем.

А вот самое интересное: стоит сесть в машину втроем-вчетвером, как неприятные эффекты пропадают! Машина проседает как раз на ’лишние’ несколько сантиметров, и поведение 850-й становится похожим на удачный предыдущий вариант. Впрочем, обуховцы говорят, что эта подвеска предназначена именно тем, кто будет на машине ’картошку возить’...

АНАЛИЗ macho

Мы за рулем камуфляжной машины. Первая передача, нажимаем на газ, и — мама, роди меня обратно! — начинается такое... Словно Тор в автомобиль вселился, причем бог войны викингов явно обезумел. Чуть переборщили с подачей топлива — и ведущие колеса срываются в букс, а сама ’боевая машина шведской пехоты’ буквально шарахается на полтора-два метра в сторону, при этом со страшной силой вырывая баранку из рук у ’водителя-механика’. То же самое происходит, когда проходишь под тягой поворот с неровным покрытием.

В общем, натерпелись страху. Выручил нас... гвоздь, пропоровший одну из широченных покрышек размерностью 265/50 R15, в которые обут камуфляжный автомобиль. Запаски такой не нашлось, поэтому все колеса поменяли на стандартные. И пугающее рысканье почти исчезло! Дело в том, что в погоне за эффектным видом монстра обуховцы подобрали на свой ’демонстрационный экземпляр’ самые широкие диски (8J), тоже покрасив их в камуфляж, и соответствующие шины, а так как они не влезали в колесные ниши 850-й, то поставили их через проставки. Плечо обкатки в результате изменилось настолько, что это вызвало сильные нарушения управляемости.

Самое интересное, что потом обуховцы вернули ужасные ’лапти’ на место! Почему? Да потому, что когда ты, сжимая мозолистой рукой вырывающуюся из рук баранку, усмиряешь непокорный табун диких жеребцов под капотом — ты крут, ты мужик, ты macho, как говорят в Латинской Америке. А еще когда твой автомобиль в боевой раскраске, с кенгурятником и лебедкой — и самому приятно, и окружающим. А это ли не цель такого рекламного стенда на колесах?

Конечно, на менее широких стандартных колесах Volvo выглядит не столь эффектно, а пробуксовка при избытке тяговой силы наступает раньше. А его, этого избытка, на форсированном обуховцами моторе — навалом. Уже на 2000 об/мин двигатель приятно оживает, а ближе к 3000 об/мин раздается громкий всхлип сбрасываемого из управляющего пневмотракта избыточного давления наддува, визг шин — и мощное ускорение. Еле успеваем переключиться на вторую передачу до срабатывания ограничителя оборотов, и вновь — всхлип, писк, ускорение...

Только на четвертой передаче наконец удается избавиться от пробуксовки и посмаковать процесс управления мощнейшим мотором. Он знай себе поет ’настроенным’ выхлопом да валит стрелку спидометра за двухсоткилометровую отметку. А стрелку указателя уровня топлива, меж тем, — к нулю, и довольно быстро! Увы, за ’дикую’ мощность, полученную сверх заводских ограничений, надо платить. Ведь на Volvo снимают с этого мотора не больше 250 сил — во многом из-за соображений экономичности и токсичности. А каков будет ресурс форсированного мотора? Обуховцы уверяют, что камуфляжный монстр прошел уже 100000 км без проблем...

Можем сказать одно — пятнистый агрессор действительно заметно резвее, и соревноваться с ним в динамике набора скорости стандартным Volvo 850 Т-5 и S70 бесполезно. Кстати, вдобавок к тому набору, что обычно предлагают клиентам, здесь стоят еще и тюнинговые распредвалы с измененными фазами газораспределения.

Интересная получается картина. С одной стороны, этот тест еще раз ярчайшим образом подтвердил тот факт, что автомобиль — штука тонкая, в нем все взаимосвязано, и строжайшие запреты автопроизводителей заниматься какой-либо самодеятельностью имеют под собой все основания. А с другой — то, что, вмешиваясь в работу основных узлов и агрегатов осторожно и с пониманием, можно добиться неплохих результатов. Ведь вариант с пружинами MAD оказался вполне удачным. А о том, как важно здесь чувство меры, говорит пример с установкой других амортизаторов.

Так что, несмотря на нашу критику, мы склонны оценить деятельность обуховцев положительно. Главное — то, что они пытаются вполне цивилизованным путем, используя контакты с западными спецпроизводителями, самостоятельно приспособить автомобили к особенностям нашей эксплуатации и запросам клиентов.

К слову, фирма Volvo в сентябре приступает к выпуску полноприводного универсала V70 Cross Country с клиренсом, увеличенным... на пять сантиметров! Интересно, у кого они заказали пружины?


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Кенгурятник установлен на кронштейнах, приваренных к силовым элементам кузова.

2. Увеличение мощности достигается установкой иного блока управления двигателем и специального клапана регулировки давления наддува.