Volkswagen CC. Сила притяжения

Обновленный Volkswagen CC впервые появился в Украине, как и подобает таким автомобилям – с помпой, в окружении девушек модельной внешности, одетых в платья от лучших дизайнеров Украины и Европы. И это не случайно. Отныне CC не принадлежит к линейке Passat и отправляется в самостоятельное плавание в качестве автомобиля для тех, кто ценит стиль и красоту больше каждодневной обыденности. Редакции InfoCar.ua выпала честь первой в Украине протестировать новый VW CC.

Внешность и интерьер

Зачем немцы убрали из названия автомобиля слово Passat, спросите Вы? Все очень просто. Маркетологи Volkswagen наконец-то пришли к осознанию того, что Passat никак не ассоциируется с «особенным автомобилем». Это практичные и надежные трудяги, которые изо дня в день возят своих хозяев по делам. СС - не такой. Он неординарный. Он притягивает к себе внимание и доставляет удовольствие. Взгляните на этот профиль, на купеобразную линию крыши. Ну, какой же это Passat? Лишь узкая растянутая решетка радиатора предательски выдает в нем наружное сходство с прочими моделями VW.

Другое дело – интерьер. Здесь стиль Volkswagen улавливается моментально. Собственно говоря, тот, кто имел опыт общения с дорестайлинговой версией СС, не увидит практически ничего нового, за исключением некоторых мелочей. Нас же салон впечатлил привычным для VW отменным качеством материалов (приятный не маркий пластик, хорошая кожа и тканевые вставки) и сборки, а также тем простором, который есть и у передних пассажиров, и у тех, кто сядет сзади. Одно из немногих ограничений для последних лишь в том, что за счет упомянутой уже купеобразной крыши, на заднем диване максимально комфортно будет только тем людям, чей рост не превышает 190 см. По центру же сможет сесть разве что ребенок, поскольку, помимо невысокого потолка, помехой станет еще и центральный тоннель. Зато сидеть всем без исключения пассажирам заднего дивана будет мягко. Наклон спинки и подушек подобран так, что можно даже принять положение «полулежа», и количество места для ног это позволяет. К тому же, для двух пассажиров здесь предусмотрена неплохая боковая поддержка, а центральную секцию спинки легко превратить в большой подлокотник.

Что касается водителя и переднего пассажира, то их, как Вы понимаете, немцы тоже не обидели. Обширные регулировки кресел, их довольно большой ход, а также возможность точно настроить положение подголовников (продольно и по вертикали) и угла наклона центрального подлокотника – вот секрет по-настоящему комфортной посадки. Кроме того, водитель может во всех направлениях регулировать еще и рулевую колонку, и, в отличие от задних пассажиров, потолок не будет давить ему на темечко, каким бы высоким не был драйвер (в пределах разумного конечно :)).

Любопытно, что нам досталась комплектация с немного странным функционалом настойки сидений. Продольно и по высоте они регулируются вручную, а наклон спинки и поясничная поддержка – электроприводом. Впрочем, за относительно небольшую плату доступен полный электропакет. А вот на что немцы не поскупились даже «в базе», так это на подсветку. Ночью автомобиль озаряет множество красных огоньков. Подсветки удостоились даже регуляторы дефлекторов системы кондиционирования и подрулевые «лепестки».

За счет немного удлиненных передних дверей, посадка и высадка высоких водителей в CC не станет поводом для дискомфорта, в отличие от большинства других седанов, даже более высокого класса. Усиленная боковая поддержка передних кресел тоже на высоте. Она надежно фиксирует и бедра, и торс. И лишь широкие передние стойки и небольшие зеркала заднего вида, формы и размеры которых, наверняка, дизайнеры VW с боем отвоевывали у инженеров, немного портят общую замечательную картину.

Несмотря на то, что CC, по идее, не должен более ассоциироваться с Passat, он по-прежнему практичен. Да, здесь не так много ниш и ящичков для мелочевки, как могло бы быть, но все они внушительных размеров и хорошо продуманы. Это касается и «бардачка», и ниши возле рычага КПП, и ящичка слева от руля. В правой задней двери немцы установили выдвижную пепельницу. Отдельная ниша курильщика есть и спереди, хотя ее давно пора бы сделать опцией, чтобы приверженцы здорового образа жизни могли использовать дополнительную полочку, например, для мобильного телефона.

Продолжая тему практичности, нельзя не вспомнить и багажный отсек. 532 литра – это всего на 30 литров меньше, чем у Passat B7. Увы, за стиль в СС придется расплачиваться великоватой погрузочной высотой и недостаточно широким проемом, но сам багажник очень вместительный. Если сложить спинки заднего дивана (ручками в багажнике), в CC с легкостью поместится наверное и велосипед.

Отдельно хочется отметить, что под фальшполом багажника хранится не «докатка», а полноразмерная запаска. Набор инструментов, в свою очередь, надежно зафиксирован специальной панелью и прикручен пружинящими креплениями, что позволяет исключить ненужные шумы. Именно из таких, казалось бы, незначительных мелочей, складывается класс автомобиля.

Приборы и мультимедиа

Первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль VW CC – заваленный колодцы приборов. Сначала это вызывает некоторое недоумение и ощущение, что это жутко неудобно. Но, если присмотреться, можно заметить, что это «обманка». На самом деле циферблаты расположены под прямым углом и отлично читаются, в отличие от аналоговых часов на торпедо. Они тоже завалены. Как результат, нормально их не видно никому.

Не секрет, что Volkswagen давно и прочно придерживается политики наборной комплектации. То есть, можно купить практически «голый» автомобиль, а опции выбрать лишь те, которые действительно нужны конкретному владельцу. На тест нам досталась не самая бедная комплектация, но и в ней некоторых интересных систем, увы, не было. Соответственно, рассказать Вам о них нам нечего, поэтому расскажем только о том, что смогли испытать в деле.

Начнем с адаптивного круиз-контроля. Это удивительная система, которая удобна не только на трассе, но и в тянучках позволяет водителю расслабиться и даже на какое-то время убрать ногу с педалей. Электроника будет сама выдерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля, притормаживать и набирать скорость, если Вы ей это позволите. Но увлекаться все же не стоит. Каким бы умным не был компьютер, он работает по алгоритмам и может ошибаться. Не понравился нам, кстати, рычаг управления круиз-контролем. У него очень много положений, которые не так просто запомнить, а усложняется задача тем, что рычаг спрятан за спицей руля.

Отлично в СС реализованы парктроники. За счет того, что датчики разбросаны по всему периметру кузова, на дисплей выводится информация не только о приближении препятствия спереди и сзади, но и по бокам. Причем, по зонам, чтобы как можно точнее можно было определить, где именно находится помеха. Это серьезно облегчает маневрирование в ограниченном пространстве. Учитывая несколько ограниченную обзорность и немалые габариты автомобиля, мы бы рекомендовали эту опцию всем, тем более стоит он относительно не дорого (619$).

Отдельная песня – автоматическая система помощи при парковке (1072$ включая парктроник). VW не первый год развивает это направление, и это уже не диковинка, но в деле такую технологию видели еще не все. Дабы не тратить время на долгое описание всей процедуры, мы подготовили видеоролик:

Если попытаться коротко резюмировать работу парк-пилота в VW CC, можно сказать, что он неплохо справляется в большинстве стандартных ситуаций на улице. А вот в паркингах, где есть колонны, система иногда ошибается и подвергает автомобиль риску столкновения, поэтому следить за ней нужно постоянно и, в случае чего, брать управление на себя. Иногда электроника не видит место для парковки или видит не то, где водителю хотелось бы оставить машину. Как бы там ни было, всегда нужно помнить, что подобные технологии призваны не заменить водителя, а помочь ему, а потому всецело доверять им и ждать идеальной работы нельзя.

На тестовом автомобиле, кроме прочего, был установлен предпусковой подогреватель Webasto с дополнительным аккумулятором в багажнике, однако проверить его в деле нам не довелось, поскольку на улице уже тепло. Тем не менее, зимой он будет очень полезен, хотя дешевой эту опцию назвать нельзя (1596$). Если кто-то не знает, предпусковой подогреватель нужен для того, чтобы заранее прогреть двигатель и салон, а также растопить лед, накопившийся на стеклах, а это, в свою очередь, даст возможность даже в лютый мороз без проблем запустить мотор и сразу отправится в путь.

Ну, а мы, прежде, чем перейти к рассказу о впечатлениях от вождения СС, вспомним об опционной мультимедийной системе RNS 510, установленной в тестовый автомобиль. В нее входят 8 динамиков, цветной сенсорный дисплей, жесткий диск на 30 Гб, DVD и поддержка SD-карт. Интерфейс системы интуитивно понятен, а качество звука достойно всяческих похвал. Вот только цена кусается - 2247$.

Драйв

Как бы не изворачивались маркетологи Volkswagen, а окончательно разделить Passat и СС у них пока не получилось, да и не могло. Автомобили построены на одной платформе со стойками McPherson спереди и четырехрычажной конструкцией сзади. Даже в длине колесной базы разницы между ними нет (1 мм не в счет).

От подвески СС мы почему-то ожидали грубой жесткости, но были приятно удивлены ее упругости и комфорту. О неровностях дороги пассажиры узнают лишь по постукиванию колес о ямки и бугорки, но не по потряхиванию кузова. Это именно то, что называется отличным балансом, а потому за настройку подвесок мы с удовольствием поставим немецким инженерам твердую пятерку. «Пробить» ее крайне сложно. Она буквально приклеивает автомобиль к дороге, чтобы ни при каких обстоятельствах колеса не теряли сцепления с асфальтом. И даже в затяжных поворотах на высокой скорости, когда шины уже уходят в свист, подвеска автоматными очередями отстреливает каждую деталь рельефа, не позволяя сползти с намеченной траектории. Конечно, частично это заслуга системы стабилизации, но, даже если ее отключить, ситуация принципиально не меняется. Отправить СС в боковое скольжение очень и очень непросто, из чего можно сделать вывод, что залог стабильности автомобиля – именно правильная настройка подвески, плюс хорошие шины. Кстати, уже в базе (то есть даром :) ) на VW CC устанавливаются дорогущие и достатоно редкие “самозаклеивающиеся” шины ContinentalSportContact3 Seal размером 235/45 ZR17, на внутреннюю поверхность которых нанесен толстый слой специального вязкого вещества, которое не позволяет нарушить давление в шине при пробивании острыми предметами. Во время теста мы сами в этом убедились - вошедший по шляпку гвоздь достаточно было просто вынуть, в течении недели после этого давление не упало (согласно показаниям уставленных в нашей машине датчикам). Что приятно, аналогичная шина поставлена и на запаску.

Если попробовать провести параллели, то по поведению при маневрировании VW CC является некой золотой серединой между двумя “экстремалами” Toyota Camry и Honda Accord. А если говорить о руле, то инженеры настроили электромеханический усилитель так, что усиливающий момент на «баранку» он передает предсказуемый, но значительный. Руль, если хотите, стал намного тяжелее и информативнее, чем у Passat. К тому же, он чуть быстрее и точнее реагирует на действия водителя, хоть и не так мгновенно, как у Accord.

Тормоза у СС тоже достаточно эффективные. Даже со скорости за 200 км/час автомобиль тормозит ровно и стабильно, не пытаясь рыскать передком и не поклевывая носом.

Ну, а теперь о «сердцах». В моторной гамме Volkswagen CC есть три бензиновых (1.8TSI, 2.0 TSI, 3.6 V6 FSI) и всего один дизельный двигатель (2.0 TDI). Именно с таким 2-литровым турбированным агрегатом с непосредственным впрыском нам и достался тестовый автомобиль. И это здорово, поскольку мы получили в свое распоряжение отличный компромисс между мощностью и экономичностью. Кому-то может показаться, что 140 л. с. – не так уж и много, но это заблуждение, ведь речь идет о дизеле, для которого более важным показателем является крутящий момент. 1,5-тонному СС достаточно тяги, чтобы уверенно чувствовать себя в потоке машин, как в городе, так и на трассе. Да, с места до 50-60 км/час он разгоняется не слишком охотно, но потом мотор оживает и становится достаточно резвым. Пик крутящего момента в 320 Нм, кстати, приходится на диапазон 1750-2500 об/мин, что, собственно, и объясняет вялость СС на старте, когда машина постепенно набирает обороты.

Привыкание к особенностям динамики автомобиля происходит быстро, а вот со звуком дизельного мотора свыкнуться оказалось не так просто. Похоже, у немцев и в мыслях не было скрывать, какой тип двигателя стоит под капотом, поэтому типичный грудной рык дизеля, пусть и не слишком громко, присутствует в салоне постоянно. Что любопытно, с ростом количество оборотов он не становится громче. Если сравнить с бензиновым двигателем, то «на верхах» он достаточно тихий, а на холостых оборотах – не очень, хотя общий уровень шумоизоляции в салоне можно назвать очень хорошим. Даже на высокой скорости шумы встречных воздушных потоков почти не проникают вовнутрь (спасибо аэродинамике и коэффициенту лобового сопротивления 0,27). Единственные посторонние звуки слышны от контакта шин с некачественным дорожным покрытием.

При обычной езде по городу с постоянными пробками, СС с 2,0 TDI и 6-ступенчатым «роботом» DSG «съедает» не больше 8 литров. Если же педаль газа частенько прикладывать к полу, выйдет не более 10 литров. А вообще, за неделю теста по Киеву СС продемонстрировал средний расход в 7,5 литра на «сотню».

В комплекте с популярной роботизированной КПП DSG у нас присутствовали подрулевые «лепестки» для ручного переключения передач, хотя, на наш взгляд, особой надобности в них с 2-литровым дизелем нет. DSG отлично справляется и с экономичным стилем в режиме Drive, успевая плавно прощелкать все 6 передач уже до скорости в 80 км/час, и с более агрессивным в режиме Sport, легко и быстро сбрасывая при кик-дауне по две, а иногда и по три передачи. Единственное, для чего «лепестки» могут пригодиться, так это для попыток остепенить автомобиль, поднимая передачу после набора нужной скорости, иначе ждать такой милости от DSG в режиме Sport можно долго.

В качестве альтернативы своему «роботу» немцы предлагают 6-ступенчатую механическую КПП. Она доступна как с дизельным, так и с бензиновыми «четверками» 1,8 и 2,0 TSI. Единственное исключение – 300-стльный 3,6-литровый V6 FSI с полным приводом 4Motion. В этом случае DSG – единственный возможный вариант.

Подводим итоги

Расставаться с Volkswagen CC было невероятно жалко. В редакции InfoCar.ua он никого не оставил равнодушным, а кое-кто даже пришел к выводу, что поменял бы на этого красавца свой не самый дешевый кроссовер. И это при том, что достойных конкурентов у CC немало.

В минимальной комплектации с 1,8-литровым мотором и «механикой» СС стоит $36755. Протестированная нами дизельная версия оценена в $41 755 (без опций). Нечто похожее по классу и управляемости можно найти в Lexus IS, Audi A5 Soportback или Infiniti G25, но все они дороже – от $42 610, 43 400 и 49 000 соответственно, а некоторые еще и значительно меньше по габаритам. С другой стороны, есть Honda Accord, Toyota Camry и Subaru Legacy. Они дешевле, иногда даже намного, но в каждом случае в чем-то уступают VW CC: либо в имидже, либо в управляемости, либо в комфорте.

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Lexus ISнема ціни

Infiniti Gнема ціни

Honda Accordнема ціни

Toyota Camryнема ціни

Volkswagen Passat CCнема ціни

Вот и получается, что наш герой расположился где-то посередине, и это далеко не худшая позиция. Выбрав СС, можно получить достаточно много за оптимальную сумму денег. Правда, нужно помнить, что опции у немцев стоят недешево, и если увлечься, цена автомобиля начнет стремительно расти. Но, видимо, потенциальных покупателей это не пугает, судя по объемам продаж предыдущей версии модели в 2011 году. Продажи Passat CC составили 20% (400 автомобилей) от всех продаж VW Passat в Украине.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

19 апреля 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua