Шаг вперед, два шага назад.

В январе, после многочисленных отсрочек, на мощностях опытно-промышленного производства АвтоВАЗа была собрана первая товарная партия новых внедорожников ВАЗ-2123 Нива. Часть этих машин попала в розничную продажу. А в начале марта между АвтоВАЗом и концерном General Motors было наконец-то подписано соглашение о создании совместного предприятия, в рамках которого и должна выпускаться новая Нива (в связи с этим ее уже успели окрестить «Шевронивой»). Дело в том, что, скорей всего, на зарубежные рынки автомобиль будет поставляться под маркой Chevrolet. Но! Сразу после подписания соглашения производство, по настоянию представителей GM, было приостановлено...

Что смутило американцев? Низкое качество сборки? Плохие комплектующие? А может, слишком высокая цена? Ведь те немногочисленные Нивы, что просочились в торговлю, продаются за $13000... Точного ответа мы не знаем. Возможно, все сразу. Зато у нас появилась уникальная возможность дать свою оценку одной из тех немногих машин, что попали в Москву. А заодно сравнить ее с теперь уже старой Нивой, которая, кстати, в этом году отметила свой четвертьвековой юбилей. Итак, ВАЗ-2123 против ВАЗ-21214.

Обе машины — в базовой комплектации. Из «прибамбасов» — только электрические стеклоподъемники передних дверей на новой Ниве. И моторы одинаковые — объемом 1,7 литра, с распределенным впрыском топлива, мощностью 80 л.с. Таблички на горловинах бензобаков напоминают о том, что заливать можно только неэтилированный бензин: двигатели оснащены каталитическими нейтрализаторами и отвечают экологическим нормам Euro 2. На таких Нивах — хоть в Финляндию, хоть во Францию! Только бы доехать...

Запускаем двигатели, попутно отмечая легкий старт и ровную работу на холостых оборотах. Но пока мы решали, кому из нас на какой машине ехать, старенькая Нива перегрелась, «закипела» и, пардон, описалась: под машиной образовалась лужа охлаждающей жидкости. Испугалась предстоящего сравнения? На установку истинных причин этого недержания и ремонт неисправной электроники (оказывается, не включались вентиляторы системы охлаждения) ушло полдня.

Нет, во Францию мы не поедем и ограничимся стандартным маршрутом Москва—Дмитровский автополигон. А как жаль! Ведь в Париже новая Нива смотрелась бы вполне пристойно. Красивые блок-фары, поднимающаяся линия боковых окон, вполне уместные накладки на боковинах и залихватское запасное колесо на распашной пятой двери. Симпатичный автомобиль!

Классика не стареет — это уже о старой Ниве. Да и куда дальше стареть — столько не живут! Удивленные круглые глазки с бровями «поворотников» навевают ностальгию по временам, когда Нива была едва ли не единственным внедорожником с постоянным полным приводом, когда она участвовала в ралли Париж—Дакар... Кстати, над дизайном и новой, и старой Нивы работал один и тот же человек — Валерий Семушкин.

Интерьер старушки нам знаком до боли, до комка в горле. Угловатая передняя панель, старомодные приборы, неудобные движки системы вентиляции, вынесенный далеко вперед рычаг коробки передач с круглым набалдашником, за которым каждый раз нужно тянуться, словно за яблоком в соседском полисаднике... Нет, лучше-ка мы заглянем в салон новой Нивы.

По привычке вставляем в замочную скважину ключ, а он... не входит. Боже мой, здесь по-прежнему два ключа: один — для зажигания, второй — для замков дверей. Что мешало перейти на общепринятую систему с одним универсальным ключом? Тем более что ручки дверей здесь совершенно новые, «мерседесовского» типа: чтобы открыть дверь, нужно просто потянуть за рукоятку. Но когда мы все-таки открыли двери, нас постигло разочарование. Безобразное качество! Вот несколько примеров.

Движки панели управления микроклиматом неаккуратные, пиктограммы не читаются, рукояткой включения вентилятора пользоваться неудобно. Понятно, что электроприводы управления воздушными заслонками — непозволительная роскошь для относительно недорогого автомобиля. Но неужели хотя бы эти рычажки нельзя было сделать по-человечески?

Петлевидные пластмассовые ручки дверей держатся на честном слове. Их тонкие ушки сидят на металлической оси с мощной пружиной — чувствуется, что все это скоро развалится. А пластмассовые окантовки ручек уже отвалились, причем на всех четырех дверях.

«Внедорожный» поручень на передней панели выглядит так, словно сделан из сырой резины. На ощупь он настолько неприятный, что желание ухватиться за него может возникнуть только в случае крайней опасности. Кнопки на передней панели невзрачные, болтаются в своих гнездах. Пластмассовый кожух центрального тоннеля перекошенный, да еще треснул на самом видном месте во время монтажа. Гофрированный чехол рычага раздаточной коробки болтается, потому что не держится в гнезде на трех жиденьких пластмассовых усиках. Декоративные накладки на стойках лобового стекла кривые, с неряшливо обрезанными краями, а противосолнечные козырьки сделаны хуже, чем на «копейке»... Ужас! Первые «десятки» пятилетней давности, похоже, были собраны лучше.

На что рассчитывали вазовцы, предлагая такой продукт? На непритязательность отечественного потребителя? На то, что патриотично настроенные покупатели простят огрехи обходной технологии? Но ведь это не копеечный товар! Загляните в любую гораздо более дешевую иномарку: такого безобразия вы нигде не найдете.

А если попытаться закрыть глаза на качество сборки? Если предположить, что все будет собрано по-человечески, и попытаться оценить салон с позиции «фундаментальных» ценностей? Увы, оценка останется той же. Тройка с минусом. В первую очередь — из-за плохой эргономики рабочего места водителя.

На четыре балла мы оцениваем лишь геометрию посадки и досягаемость оганов управления. В остальном — полный провал. Рулевое колесо с тонким гнущимся ободом от «десятки» совершенно не годится для внедорожника: неприятный шероховатый материал, хлипкая рулевая колонка... На старой машине пухлая четырехспицевая баранка на порядок лучше и проигрывает новой лишь тем, что не регулируется по высоте.

За два дня мы так и не освоили процесс переключения передач: избирательный ход рычага настолько мал, что выбрать нужную передачу нелегко. Трогаешься, а двигатель глохнет: это была третья передача, а не первая. Давишь педаль в пол, но машина не разгоняется: это четвертая, а не вторая... При каждом переключении нужно думать, сосредоточиваться, прицеливаться. Нужно попадать! А усилия при переключениях так велики, что через час рука отсыхает. Правда, на старой Ниве усилия на рычаге такие же, но хотя бы передачи включаются без проблем!

Управлением раздаточной коробкой и блокировкой центрального дифференциала теперь ведает один рычаг вместо прежних двух. Сомнительное новшество: рычаг перемещается по H-образной траектории, поэтому переключать вслепую режимы работы трансмиссии все равно нелегко. Двумя рычагами на старой машине пользоваться проще.

Не понравилась педаль тормоза: перемещение и изменение усилия на ней не адекватны замедлению автомобиля.

А вот панель приборов фирмы VDO неплоха: простые, но понятные циферблаты, ровная подсветка, два цифровых дисплея с одометром и датчиком температуры наружного воздуха. Правда, в левом окошечке постоянно горела цифра –40°С, хотя светило теплое апрельское солнышко. И здесь качество подвело...

Проблем нет лишь с обзорностью. Машина оснащается современными стеклоочистителями и большими наружными тонированными зеркалами — не искажающими расстояние, без диоптрий. А на старую машину по-прежнему устанавливаются допотопные «дворники», которые едва очищают половину лобового стекла, и крохотные наружные зеркала.

Кузов новой Нивы стал длинее всего на 160 мм, а колесная база увеличилась на 250 мм. Этого оказалось достаточно, чтобы «вписать» в силуэт еще две двери. Теперь садиться на заднее сиденье легко и удобно. Но еще важнее то, что заднее сиденье новой Нивы просторнее, чем на большинстве автомобилей отечественного и зарубежного производства. Трое мужчин средней комплекции сидят, не касаясь друг друга плечами! И пространства для ног хватает, чтобы не упираться коленями в спинки передних сидений, и потолок не давит, и центральный тоннель не столь велик, чтобы заставить жаловаться среднего пассажира. Поэтому за задние места мы ставим новой Ниве четверку с плюсом. Почему не пятерку? Потому что задние пассажиры должны быть обеспечены не только «кубатурой» свободного пространства, но и пепельницей, подлокотником, индивидуальным освещением, подводом теплого воздуха к ногам... Ничего этого в новой Ниве нет.

К слову, обе машины старадают от нехватки емкостей под мелкие вещи. На «двадцать третьей» нет даже перчаточного ящика — только кармашки в дверях.

«Низкий» старт. Оснащенные одинаковыми моторами и трансмиссиями Нивы идут ноздря в ноздрю. Но это — гонки между собой. Обе машины заметно отстают от «восьмерок», не говоря уже об иномарках. Даже при активной работе педалью газа и быстром переключении передач «современных» ускорений добиться трудно. Поэтому уровень динамики мы характеризуем как минимально допустимый.

Моторы крутятся до 6000—6500 об/мин, но активная рабочая зона очень мала — примерно от 3500 до 4500 об/мин. До 3500 об/мин двигатель не хочет разгонять автомобиль даже на третьей передаче, а на четвертой и пятой — тем более. В то же время, раскручивать мотор выше 5000 об/мин тоже смысла нет: темп разгона теряется, а мотор истошно воет. На низких же оборотах салон наполняется таким гулом, что закладывает уши.

Кстати, для снижения уровня шума и вибронагруженности раздаточную коробку на новой машине отодвинули назад на 250 мм и снабдили третьей опорой. Зубья шестерен теперь нарезают с модулем 2,25 вместо прежнего 2,5, что тоже должно уменьшить издаваемые «раздаткой» шумы. Кроме того, для снижения вибраций от двигателя редуктор переднего моста отсоединили от мотора и установили на индивидуальных опорах.

Есть ли результаты? Наверное, есть. Но они настолько незначительны, что почувствовать эту разницу мы не смогли. В зависимости от нагрузки (активный разгон или торможение двигателем) и скорости движения главную «шумовибрационную» партию в «двадцать третьей» Ниве исполняют то двигатель, то агрегаты трансмиссии.

Даже вентиляторы системы охлаждения вызывают такие сильные вибрации, что они «добегают» до передней панели салона. А при трогании на кузов приходит заметный динамический удар. Впечатление такое, что при резком изменении нагрузки раздаточная коробка слишком сильно качается на своих опорах, сообщая кузову мощные толчки. В целом шумо- и вибронагруженность находятся примерно на том же недопустимом уровне, что и на старой машине.Первые опытные образцы ВАЗ-2123 были оснащены стойками McPherson и реечным рулевым механизмом. Говорят, машины демонстрировали неплохую управляемость, устойчивость и плавность хода. Но позже из соображений экономиии решено было вернуться к старой схеме: червяк-ролик, поперечные передние рычаги, разнесенные пружины и амортизаторы.

Правда, все узлы были подвергнуты модернизации. Во-первых, передаточное отношение рулевого механизма увеличено с 16,4 до 20,6. Крутить руль теперь немного легче, но чувствительность стала предельно низкой: от упора до упора — руль делает почти 4,5 оборота. Во-вторых, верхние рычаги передней подвески немного укоротили, а нижние сделали чуть длиннее, в результате чего плечо обкатки приблизилось к нулю. Немного увеличены хода подвески. В-третьих, на 20 мм раздалась задняя колея, а задние амортизаторы теперь стоят почти вертикально. Наконец, вместо 16-дюймовых колес применили «стандартные» для большинства внедорожников 15-дюймовые. Перечисленные меры должны были улучшить плавность хода и управляемость.
Сейчас проверим.

Плавность хода действительно стала лучше. Намного лучше! И на ровной дороге, и на «лоскутном одеяле» из асфальтовых заплат, и на проселке.

А вот с управляемостью не все гладко. Едва ли найдется другой легковой автомобиль с таким «пустым» рулем! Чтобы чуть-чуть отклонить машину влево или вправо от прямолинейного движения, нужно повернуть руль на 25—30 градусов. В противном случае — никакой реакции! Впечатление такое, будто между рулем и колесами не стальные тяги, не жесткие поворотные кулаки, а резиновые жгуты.

На неровностях «двадцать третья» самопроизвольно отклоняется от траектории. Чтобы вернуть ее на путь истинный, нужно весьма активно работать рулем. В поворотах машина рыскает еще сильнее, нервно реагируя на каждую неровность. А держать ее в узде нелегко: с такими запаздываниями, с такой «ватностью» рулевого управления недалеко и до беды.

А беда уже стучится в водительскую дверь. Впереди крутой поворот загородной дороги, присыпанный песочком и мелкими камешками. Водитель ошибается и входит в поворот на слишком высокой скорости. Машина начинает скользить наружу виража передними колесами. Развивается снос. Что сделают в такой ситуации 99 водителей из 100? Довернут круче руль, стремясь «заправить» машину в поворот, и сбросят газ. Мы делаем так же, и... В этот момент Нива проваливается в резкий и глубокий занос. Происходит это так быстро и неожиданно, что ситуацию спасают только молниеносные корректирующие действия, причем крутить баранку нужно на очень большие углы! А при восстановлении устойчивости автомобиль сильно смещается наружу виража...

А вот старый конь не испортил только что проложенную на новой Ниве борозду: водитель легко прошел поворот примерно на той же скорости. Почему? Потому что поведение «двадцать первой» лучше прогнозируется, машина не стремится сорваться в занос, более адекватно реагирует на повороты руля и делает это с меньшими запаздываниями. Конечно, у старой Нивы тоже грехов хватает: она рыскает на дороге, скачет на кочках, трясется, шумит... И все же она воспринимается как более цельный автомобиль. А все потому, что компромисс между плавностью хода и управляемостью решен в пользу последней. В новой Ниве наоборот: предпочтение отдали комфорту.

Предельные возможности тормозов определяются в первую очередь шинами. Всесезонные шины Voltyre на ВАЗ-2123 предпочтительнее: они обеспечивают более эффективное замедление на любом покрытии. Но проблемы все же есть: при резком торможении «двадцать третья» смещается в сторону даже на чистом асфальте. А на гравии или на мокром шоссе автомобиль рыскает еще сильнее, и это пугает водителя. Плохие тормоза. У «двадцать первой» не лучше, но рысканий при торможении почти нет. Зато «старушка» клюет носом так, что того гляди совершит кувырок через капот.

Провести полноценные сравнительные испытания проходимости нам помешала все та же «разношинница»: новая Нива обута в универсальные покрышки Voltyre 4x4 205/70 R15, а старая — в узенькие Вл-42 185/80 R16. Поэтому отметим лишь то, что по геометрической проходимости ВАЗ-2123 немного проигрывает из-за большей базы и маленьких колес, но выигрывает благодаря более ровному «брюху». Поскольку мотор и трансмиссия у обеих машин те же (с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала), то и «тяговые» возможности очень близки.

Далее. При диагональном вывешивании новой машины все пять дверей открываются и закрываются без проблем. Это косвенно говорит о высокой жесткости кузова и подтверждает данные заводских испытаний (см. статью «Жизнь жестче?» в этом же номере Авторевю).

При движении по пересеченной местности со скоростью 40—50 км/ч «двадцать третья» вновь продемонстрировала великолепную плавность хода. Там, где старая Нива скачет, как молодой козлик, новая словно парит над землей. Это вселяет уверенность и позволяет ходом проходить довольно тяжелые участки с глубокими ямами и большими кочками. Но увеличивать скорость мы не стали: если повредишь красивый передний бампер, то ремонт влетит в копеечку. А старую машину не так жалко: бамперы крепкие, запчасти дешевые...

Итак, со старой Нивой все яснее ясного. Простая, дешевая (в базовой комплектации — $3800), ремонтопригодная. И не настолько она хуже новой машины, насколько дешевле. Тем и хороша. Поэтому даже после переноса сборки из Тольятти в другие города спрос машине будет обеспечен.ВАЗ-2123 на голову выше предшественника по комфорту: великолепные места для задних пассажиров, удобный вход-выход, складывающееся по частям заднее сиденье, удобный багажник. И дизайн хороший. Это — шаг вперед. Но шаг, увы, единственный. Потому что новичок заметно проигрывает ветерану по управляемости и, по большому счету, не продвинулся вперед по эргономике водительского места. По этим показателям новая Нива уже сейчас отстает на два поколения от своих ближайших конкурентов из Европы и Азии. Жаль. Мы ждали от новой машины большего.

Впрочем, неспроста ведь производство приостановлено. Уже точно известно, что на Ниву будет устанавливаться безопасный педальный узел, который при аварии «уезжает» вперед, чтобы не травмировать ноги водителя (опелевская разработка). Предстоят серьезные работы по интерьеру: скорее всего, будут заменены сиденья и некоторые панели обивки. Появится новая решетка радиатора, да и сам радиатор станет другим. Кроме того, будет налажен входной контроль качества материалов и комплектующих — американцы знают в этом толк. Хотя в первую очередь, на наш взгляд, следовало бы заняться другим. Посредственная управляемость, очень высокие шумы и вибрации — вот главные болячки новой Нивы.

Чтобы исправить все это, потребуется не месяц и не два. Если все пойдет по плану, то конвейер совместного предприятия будет пущен только 23 сентября 2002 года. А на полную мощность он заработает в 2003 году. И сходить c него будет уже не ВАЗ-2123 Нива, а Chevy Niva. И не по спекулятивной цене, а за $8000. Ждем.


А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. На удобных ручках передних дверей — кнопки электрических стеклоподъемников.

2. Несмотря на развитую шумозащиту моторного отсека, рык двигателя слышен и снаружи, и в салоне.

3. Панель приборов от «десятки» без изысков, зато сделана очень аккуратно.

4. Управление светом возложено на две кнопки (габаритные огни и ближний свет).

5. Передние сиденья хороши внешне и обеспечивают надежную боковую поддержку.

6. На заднем сиденье будет комфортно даже троим взрослым, причем в зимней одежде.