ВАЗ-2110. Пробег — 20 тысяч километров.

Список неисправностей и проблем за эти 20 тысяч километров уже довольно внушительный и имеет устойчивую тенденцию к росту.

В предыдущей публикации о судьбе ’десятки’ я писал о необходимости замены стойки передней подвески, отказавшейся работать на первых километрах пробега. К чести АО Гагарин-Лада, где машина проходит техобслуживание и гарантийный ремонт, где-то через месяц после первого обращения, как и обещали, стойку из Тольятти действительно доставили и заменили по гарантии.

Причем в сборе: с пружиной, ступицей, тормозным диском, суппортом с колодками. Мне показалось, что это немного расточительно, учитывая, что бракованным был только амортизатор, но заводу, конечно, виднее. Тогда же заменили и порвавшийся на шестой тысяче гофрированный пыльник рулевого механизма.

ПО КОМ СТУЧИТ ШРУС?

Но появилась новая проблема, которая не решена до сих пор. Начиная с какого-то момента стал заметен стук со стороны правого переднего колеса. Он появляется в трех случаях: в крутом левом повороте, при резком старте с места и когда правое колесо разгружается и пробуксовывает, например, на трамплине. Поскольку стук появился еще до замены стойки в сборе, претензии к подшипнику ступицы исключаются, а тот факт, что стук появляется всегда только под тягой, казалось бы, указывает на неисправность привода, а точнее — шарнира равных угловых скоростей (ШРУС). Так вот, за последние три месяца я трижды приезжал на гарантийную станцию и поменял три привода (каких усилий это стоило — отдельный разговор). Стук и ныне там.

Объяснений этому может быть ровно два. Либо мы имеем дело с одной из тех редких фантомных неисправностей, причины которых кроются совершенно не там, где подсказывают опыт и здравый смысл. Либо, и это кажется более вероятным, приводы (все или отдельная партия) имеют конструктивный либо производственный брак, и поэтому замена одного на другой не дает результата. Можно было бы пробовать менять и дальше, но...

При тех порядках, которые заведены на АО Гагарин-Лада, прохождение ТО или обращение по гарантии означает гарантированно потерянный целый рабочий день хозяина машины. К инженеру по гарантии стоит вечная очередь. За мастером приходится бегать по всей СТО. Механики в большинстве своем дают понять, что если они что-то и делают, то исключительно в виде огромного личного одолжения. При этом фирменный сервис АвтоВАЗа оказывается не только дорогим и не уважающим клиента (это не новость), но и пасующим перед сколько-нибудь серьезной проблемой. Например, обещания инженера по гарантии проконсультироваться с заводом так и остались обещаниями.

Поскольку пресловутый стук появляется только в специфичных условиях и, в общем-то, особо не мешает, остается ездить, уповая на верность шоферской поговорки: хороший стук сам себя проявит.
В соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, между 14-й и 15-й тысячами километров пробега было проведено ТО-2. Стоило второе техобслуживание меньше, чем первое — $110 (ТО-1 обошлось в $150). Заменены масло (по-прежнему полусинтетическое Mobil Synth S 10W-40) и фильтр. За 10000 километров ’угорело’ около 1 литра масла, что в пределах допустимого.

По-прежнему ’достают’ мелкие неисправности, в основном, по электрической части. Шалит блок индикации, сигнализирующий безо всяких на то оснований о незакрытых дверях, падении уровня масла и т. п. Пищит, чирикает, издает целую гамму разнообразных звуков. Впрочем, съездив в Тольятти и обнаружив те же симптомы на нескольких заводских машинах (в том числе на новых шестнадцатиклапанных ВАЗ-21103), я успокоился и понял, что бороться с этим бесполезно. Время от времени бастует механизм стеклоочистителей (работает только на максимальной своей скорости). Виноваты контакты в блоке предохранителей — удар по его крышке на время восстанавливает статус-кво. Точно так же ведет себя вентилятор отопителя. Иногда он отказывается работать в автоматическом режиме и на первой скорости, и тогда единственный способ согреться — включить вторую скорость, на которой шум стоит такой, что в салоне невозможно разговаривать. Исчезает эта неисправность точно так же, как и появляется, — спонтанно.

Расслаивается и вот-вот порвется поликлиновой ремень привода генератора. Шкивы на двигателе и генераторе не соосны, из-за чего ремень подвержен повышенному износу. Запомнилось первое проявление этой неисправности.

Как-то ранним утром на пустынной улице я шустро стартовал со светофора, и когда на второй передаче стрелка тахометра подошла вплотную к красной зоне, из-под капота вместе с ревом мотора раздался душераздирающий дребезг. Представляя себе ужасные картины (вроде оборванных шатунов), я в панике заглушил двигатель и тихонько скатился на обочину. Источником звука оказался отслоившийся кусок ремня, лупивший по поперечине, к которой крепятся растяжки передней подвески. Смех и грех.

Очагов коррозии на кузове пока не замечено, несмотря на то, что на нижних кромках передних крыльев, абразивом, летящим из-под колес, слабое защитное покрытие давно уже стерто до голого металла. Вывод — гальваническое покрытие кузова (по крайней мере, отдельных его элементов) цинком — не миф.
Средний расход топлива (бензин А-92) за отчетный период составил 9,92 л/100 км.

13’ ИЛИ 14’?

Как и многим владельцам ’десяток’, мне давно хотелось поставить на свою машину 14-дюймовые легкосплавные колеса. С ними десятка выглядит не так тяжеловесно и неуклюже. Но как отразится установка колес большего диаметра на эксплутационных характеристиках машины: динамике разгона, максимальной скорости, эластичности, расходе топлива?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы решили провести небольшой эксперимент. Приобрели два комплекта одинаковых колес American Racing, один на 13 дюймов, другой — на 14 дюймов, и два комплекта шин одной модели — Michelin Classic, размерности 175/70 R13 и 185/65 R14. Смонтировали их, отбалансировали и отправились на полигон.

На новых шинах машина сразу стала заметно жестче. Особенно на мелких неровностях: швах, стыках, гребенке. Зазвучали пластиковые детали в салоне, больше стало скрипов, дребезжаний, хотя до ’эталона’ в этом отношении — Самары — ’десятке’ все еще далеко. Такой эффект объясняется не увеличением диаметра колеса, а сменой шин. Покрышки Michelin Classic (как 13-, так и 14-дюймовые) оказались жестче отечественных БИ-391. Зато разница по уровню сцепления с дорогой, особенно мокрой, — небо и земля.

Но в первую очередь нас интересовало другое: какая разница между одинаковыми колесами и шинами, но разной размерности.

Главное, что замечаешь, — 14-дюймовые колеса резче передают удары от дороги на руль — рывки заметнее, и держать руль приходится крепче. На характер управляемости замена шин и колес существенного влияния не оказывает, а изменения, обусловленные разной шириной протектора, ’на глаз’ заметить практически невозможно. Такой же незначительной оказалась и разница в динамических показателях и расходе топлива. Но ее мы ’отлавливали’ уже с помощью профессиональной аппаратуры и приводим точные данные замеров в таблице.

Некоторое ухудшение динамики разгона и эластичности обусловлено в первую очередь разным весом собранных колес. Так, 13-дюймовая комбинация (легкосплавное колесо плюс шина Michelin) весит 11,4 кг, а 14-дюймовое колесо в сборе на 1,9 кг тяжелее — 13,3 кг. Правда, это всего на 200 граммов больше, чем весит стандартный стальной 13-дюймовый диск с покрышкой БИ-391 — 13,3 кг. Очевидно, что на раскручивание более тяжелого колеса затрачивается больше энергии, поэтому динамика автомобиля с установкой 14-дюймовых колес ухудшается. Но настолько незначительно, что этим можно пренебречь. А вот спидометр у автомобиля на 14-дюймовых шинах врет значительно меньше, чем на стандартных, и его показания практически соответствуют реальной скорости.

Изменения остальных показателей практически лежат в пределах погрешности измерений, из чего можно сделать вывод, что 14-дюймовые колеса и шины ’десятке’ не противопоказаны. Проблема поджидает в другом месте. Податливость передней подвески ’десятки’ в горизонтальном направлении настолько велика, что большие колеса при интенсивном торможении начинают задевать задние края колесных арок. Правда, совсем немного, но звук при этом достаточно неприятный, чтобы задуматься о том, что здесь можно сделать. На первый взгляд, есть два пути.

Первый — несложный: регулировочными шайбами изменить угол наклона стойки передней подвески с тем, чтобы колесо отодвинулось подальше от края арки. Второй сложнее, но эффективнее — установка в кронштейны растяжек более жестких резинометаллических элементов. Мы попробуем оба способа и отчитаемся о результатах в одном из ближайших номеров. Непонятно только, как такое могло получиться. Ведь установка на ’десятку’ 14-дюймовых шин предусмотрена заводом-изготовителем!


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора