Тварь делай, что должен, и будь что будет.

Вы думаете, что настоящий английский автомобиль это обязательно торчащие крылья и правый руль? Вы считаете, что провода и патрубки под капотом настоящего английского автомобиля должны быть проложены, как на схеме лондонского метро, – так, что сам черт ногу сломит? И вы считаете, что у настоящего английского автомобиля нет другой альтернативы, чем полумертвые моторы Austin или «просторные» V8 от Chrysler и Ford? Вы думаете, что я смеюсь?

TVR TUSCAN S

Я просто пришел к выводу, что наша пресса нас же долго водила за нос, говоря о каких-то «традициях», «устоях», о «лордах в белых кашне», об «аристократах», «истеблишменте» (над словом работали два корректора) и о всякой другой английской фешенебельной всячине в настоящем времени. Чуть ли не в метрическом выражении по системе СИ! На деле же оказалось, что английская принцесса может ехать с арабом в немецкой машине, что лучший английский форвард может быть куплен мадридским «Реалом», целый лондонский клуб – чукотским миллиардером, а сборная целиком может «лечь» под португальцев. Реально же самый дорогой отель находится в Эмиратах, а самый фешенебельный политик – это, смею заметить, Путин. Вот и все, что необходимо понимать про «настоящее английское», подходя к предмету нашего с Лешей Васильевым рассказа – автомобилю TVR Tuscan S (литера «S» в контексте произведения обозначает 4-литровый мотор мощностью 400 л. с.).

Кто их видел, настоящие английские машины? И когда? Ленд-лиз не считаем. Может быть, классический Mini или Silver Seraph у старого здания британского посольства в Москве? В основном же модели из Англии, представленные в России официально, были уже продуктами глобaлизации, интеграции и тонкого маркетингового расчета – сначала со стороны американских, а позже и немецких фирм. Нам показывали Jaguar с мотором «Линкольна», Lotus с двигателем «Опеля» и даже Rolls-Royce с «сердцем» BMW. Мы трепетали от увиденных «истеблишментов». В этой связи, TVR – полная противоположность остальным. Это местечковый продукт. Производство носит мануфактурный характер. Натуральное хозяйство. Феодализм, оснащенный новейшими компьютерами. Изготовление и сборка ведутся полностью вручную. Это особенно заметно по металлической деталировке приборной панели – кнопкам, ручкам и прочей мелочевке. Полированный металл не оставил в салоне места пластику, чем облагородил и без того дорогую кожу, искоренил скрипы и продлил машине жизнь.

Подрулевые переключатели и рычаг коробки также токарного производства, то есть полностью оригинальны. Вышло накладнее, чем покупные элементы от серийных легковушек, но зато несоизмеримо дороже по внешнему виду. Кроме того, металлом гораздо приятнее делать такие простые движения, как включение поворотника или же третьей передачи. Ты словно досылаешь патрон в патронник. А спусковой крючок у тебя находится под правой ногой – такая здоровенная алюминиевая напольная педаль-платформа. Ее ход долог, что позволяет тебе точно дозировать подачу топлива. Ограничитель же максимальных оборотов двигателя на высшей передаче выполнен... в виде болта, который ввернут в моторный щит и ни за что не даст педали «утопнуть».

АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ
Tuscan – тосканец, житель Тосканы, местности в Центральной Италии, где делают всем известное вино. Тушкан (-чик) – jerboa

ЧАСТО ПУТАЮТ TVR и TWR
TWR – гоночная команда и инжиниринговое предприятие Тома Уолкиншоу.
Известна по участию в F1 под маркой Arrows и гонках спортпрототипов на автомобилях Jaguar. К TVR не имеет никакого отношения.


Если же представить эмоцию от посадки в Tuscan с точки зрения электротехники и мысленно пустить на педаль и рычаг электрический ток, то водитель замкнет собой эту цепь и станет прибором накаливания. По его венам и органам потечет заряд – заряд эмоций от управления совершенно первобытной спортивной мощью. Это непередаваемые ощущения. Хотя с точки зрения комфорта все очень мило. Нет табуреточного подпрыгивания, нет сбившегося на кочках дыхания, склеенных на руле конечностей, потливости и других атрибутов стритрэйсинга. Говорят даже, что есть люди, получающие адреналин не от вечерних сборов у Поклонной горы, а на Нюрбургринге или в Куршевеле. И ничего.
TVR – это как раз из куршевельской серии.


Прежде чем попасть в салон и открыть дверь TVR с первого раза, придется обшарить всю боковину машины в поисках кнопки (кстати, такие формы стоит хоть раз и самому помыть вручную). Не находится. Это такая фирменная «тэвээрошная» «фишка» – располагать кнопку электрического привода замка под зеркалом заднего вида. Это еще одно, чем гордится коллектив. С нажатием кнопки приопускается боковое стекло (образуется щель, которую нужно использовать как дверную ручку), замок отщелкивается и дверь открывается.

Вообще, экстраординарность этой машины во многом, если не во всем, инженерно обоснована: проще делать свое неповторимое, чем постоянно оглядываться по сторонам. «Делай, что должен, и будь что будет!» Например, капот, состоящий из двух крышек. Откидная – только передняя. Под ней лишь вентиляторы системы охлаждения и заправочные горловины. Сам двигатель накрыт задней крышкой, закрепленной неподвижно на четырех болтах. По вопросам отсоединения этой детали с целью доступа к двигателю и просто удовлетворения интереса рекомендуется обращаться к официальному дилеру (нам так и не дали сфотографировать этот «легендарный» Speed Six). Сделано это для того, чтобы точно распределить обтекающие и проникающие в моторный отсек воздушные потоки.

Конструкция «крыши» у «Тускана» позволяет за 2–3 минуты трансформировать «кабину» из купе в таргу. Для этого нужно отщелкнуть три замка крыши (передний находится над внутрисалонным зеркалом, а два задних приводятся в действие ручками в багажном отсеке) и поднять со стоек 15-килограмовую пластиковую панель. Багажник спроектирован так, что крышу можно положить внутрь, но поверх всех вещей. За то же время можно из тарги получить кабрио – отвинтить болты, крепящие заднее окно (из прозрачного пластика) на стойке кузова. Стекло также можно засунуть в багажник, упаковав в мягкий защитный чехол. В списке опций к «Тускану» я рассмотрел так называемый «зимний пакет». Он интересен, прежде всего, увеличенным дорожным просветом и 4-литровым баком омывателя. Это то, что нам в России нужно уже летом! Остальные «зимние» позиции, такие, как «улучшенный обогрев заднего стекла» и «дополнительная теплоизоляция крышки капота», мало убеждают в возможности использования этого автомобиля уже начиная с ноября. Случается в Москве и снег, а таких дорожных просветов на TVR не делают. Давайте говорить о реальном. TVR производит очень сильное и, что случается редко, яркое впечатление. Он неподражаемо выгибает на солнце свои плавные линии. Он вообще гнет свою линию. Он ошарашивает своей «трехэтажной» оптикой. Он размашист, но пространство от руля до спинки кресла требует от седока не только толстого и тугого кошелка, но спортивной комплекции, чтобы банально поместиться. Он скользит по воздуху. Он неистов и секретен, прост и честен, этот TVR модели Tuscan. Настоящий спортивный автомобиль. Даром, что английский. И я, кажется, начал понимать эту машину...

По делу же все скажет Алексей Васильев.
Пилот, чемпион мира в классе FIA N-GT в составе команды Yukos Freisinger, мастер спорта международного класса

ПО ЕЗДЕ Сразу понятно, что это самоделка, то есть модель сделана чьими-то «своими руками». И она сохраняет в себе энергетику мастеровых людей, их рук, уменья, цеховых традиций. И это замечательно. К такому автомобилю не применима какая-то количественная или серийная характеристика. Даже несмотря на то, что TVR выпускает свыше тысячи автомобилей в год, сказать о них во множественном числе, допустим, «50 штук», язык не поворачивается. Еще труднее это представить. Конечно же, уникальная вещь. Никто из известных нам производителей автомобилей «в серии» не способен на такой полет фантазии, на такой отрыв от производственной необходимости. Мне кажется, что автомобиль в том виде, в котором он появился сегодня в Москве, и был когда-то задуман дизайнерами. Поэтому-то то он и смотрится как футура, как концепт.

И только его умение ездить развеивает сомнения в том, что это готовый полноценный автомобиль. В нем нет знакомых черт и плагиата других спорткаров. Так же, как и нет упрощений и унификации с дешевыми моделями. Скажем, в некоторых Ferrari мы найдем по мелочи кнопки-ручки-личинки от Fiat, в Porsche – от VW и Audi, в Aston Martin – от Ford. В TVR мы ничего такого не найдем. Вся его мелочь даже не отштампована, а поштучно выточена в металле. Не удивлюсь, если на станках времен Черчилля, но опытнейшим мастером.

В конструкции TVR Tuscan нет ничего заумного. Все так же традиционно, как и в любой английской самоделке, только очень качественно, с четким соблюдением всех допусков и посадок. По сути, он не намного сложнее того же Caterham Super7, этого «собери сам»: пространственная рама, днище, пластиковые панели кузова. Поэтому, я думаю, он вполне ремонтопригоден в частном гараже. По ходовым качествам. Подвеска отнюдь не жесткая, а вполне дорожная, ее ходов достаточно, чтобы погасить все неровности асфальтового полотна. По крайней мере, пятая точка находится в весьма комфортных условиях. Объемный атмосферный двигатель с большим запасом крутящего момента располагает к спокойной езде в режиме 2,5–3 тысяч оборотов. Необходимости крутить мотор выше этих значений, честно говоря, нет, что и определяет, на мой взгляд, клиента TVR – это взрослые, обеспеченные люди, которые уже получили массу удовольствий от других спорткаров, уже переболели агрессивным драйвом и теперь ловят кайф в неторопливой и уверенной езде на «штучной» машине. Они знают толк и то, что, если надо будет «выстрелить», эта «штука» выстрелит и мало не покажется. Но это для них вторично. На первом месте – желание владеть редкой, красивой и неповторимой машиной, которая в два раза уникальнее Ferrari и раз в двадцать, чем Porsche.

Идем дальше. Про педали. Все три педали напольные. Это определяет кинематику работы привода сцепления, тормозов, дросселей и суставов человека – требует полного выжима. Педаль тормоза короткоходная, в приводе нет вакуумного усилителя и эффективность тормозов достигается только благодаря большим размерам скоб, тормозных цилиндров и дисков. Судя по форме корпуса тормозного механизма это AP Racing. Тормоза эффективные, но с ярко выраженными спортивными характеристиками: жесткие с большим «педальным» усилием. Такой принцип их работы не позволит комфортно управлять машиной элегантным девицам. Или потребует от них специальной подготовки. Конечно, учиться лучше на другом автомобиле.

Понравился звук. Этот автомобиль вообще как-то правильно и одновременно просто решен акустически. Басы двигателя и посвистывание ветра очень гармонично стекаются воедино и создают ощущение скольжения в воздухе. Вы посмотрите на форму «Тускана»: он действительно должен скользить сквозь атмосферу. Но это лирика. Если по существу, то набегающий поток воздуха не бьет в уши, не проникает под рубашку и не оттопыривает карманы. Наверное, это из-за большого наклона и панорамности лобового стекла.

Посадку и сами кресла я назову оптимальными для спортивного автомобиля. Мне также очень понравилась панель приборов. Кроме кнопок, о которых я говорил, там есть классный жидкокристаллический дисплей, на который можно поочередно вызывать показания всех параметров работы всех систем автомобиля, и который очень напоминает дисплей моего боевого автомобиля Porsche. Оперировать самим дисплеем легко – это не труднее, чем разобраться в меню телефона Nokia. Что не понравилось, так это постоянно вибрирующий козырек над дисплеем. На этом козырьке, кстати, расположена контрольная лампа ограничителя максимальных оборотов, на профессиональном гоночном языке – Shift. Она зажигается в момент, когда необходимо переходить на следующую передачу. Может, вибрация козырька тоже элемент интерьера? Глядя на такой автомобиль, скажу: «может». Рычаг переключения передач абсолютно спортивный. Короткоходный, строгий, требует очень точного перемещения и позволяет чувствовать ход вилки в коробке передач. Управляемость. Автомобиль очень четко вруливается в повороты, нет срыва задней оси. Например, у того же Caterham, построенного по аналогичной схеме, зад в повороте болтается, как сопля. У TVR очень плотно загружены обе оси. Передняя – объемным двигателем, задняя – людьми и свесом. И за счет оптимальной развесовки по осям машина управляется очень четко и предсказуемо. Вот, пожалуй, и все.

Стоит ли брать такой автомобиль на каждый день? Нет. Точно нет. Это машина на уикенд, позволяющая еще больше поднять настроение выходного дня и скрасить его скоротечность.

СДЕЛКА СМОЛЕНСКИЕ-БЛЭКПУЛЬСКИЕ

Англию постигло очередное разочарование. В конце июля предприятие TVR в городе Блэкпуле, остававшееся самым крупным исконно британским производителем спорткаров было достаточно спонтанно продано на корню 23-летнему миллиардеру Николаю Смоленскому, сыну экс-олигарха, владевшего банком «СБС-Агро». Сумма сделки оценивается от 10 до 27 млн. фунтов

В 1991 г. за десять месяцев до окончательного развала СССР Александр Смоленский основал банк «Столичный». К 1998 г. ему принадлежала крупнейшая в России частная банковская сеть филиалов, а также значительная доля в системе дебетовых карт с 1,2 млн. подписчиков. После объединения с «Агропромбанком», обслуживающим сельскохозяйственную промышленность, группа г-на Смоленского получила название «СБС-Агро». По мнению аналитиков, она обладала существенными лоббистскими возможностями и способностью влиять на принятие решений целым рядом ключевых министров.

После августа 98-го те же аналитики обвиняли г-на Смоленского в попытке заработать на падении рубля в период, непосредственно предшествовавший кризису, а также в самом его процессе. Некоторые даже называли его одним из закулисных организаторов кризиса российской банковской системы. После объявления дефолта по государственному долгу России и падения рубля, «СБС-Агро», подобно другим банкам, объявил о своей неспособности вернуть депозиты вкладчикам и предоставить финансовую поддержку своим клиентам из числа частных инвесторов. Такие объявления сыграли немалую роль в общем падении доверия россиян к национальной банковской системе, которая, по их мнению, даже не пыталась защитить интересы своих клиентов и партнеров. Тысячи людей потратили несколько лет и массу усилий для того, чтобы вернуть свои деньги, когда-то вложенные в «СБС-Агро». В 2002 г. большая часть этих долгов была возвращена другими российскими банками.

Г-н Смоленский переехал в Австрию. В 2003 г. он создает новую филиальную сеть – «Первое общество взаимного кредита» («Первое О.В.К.»). Часть филиалов новой фингруппы разместилась в помещениях бывших отделений «СБС-Агро». В 2004 г. этот бизнес был продан группе «Интеррос». Сын. Николай Смоленский получил образование в Австрии и Великобритании, живет в популярном среди русских районе Хайгейт на севере Лондона.

Предыдущий владелец. 60-летний Питер Уилер приобрел компанию примерно в то же время, когда родился Смоленский-младший – в 1982 году, и пока останется в составе совета директоров в должности старшего советника.

TVR В АССОРТИМЕНТЕ
T350c и T350t. 2-местные купе и тарга с мотором 3,6 л. Созданы на плат-форме модели Tamora в качестве «упражнения по аэродинамике». Имеют самое низкое сопротивление воздуху в своем классе, какое конкретно, правда, не сообщается. Мощность 350 л. с. Масса 1187 кг. Разгон до 96 км/ч – 4,4 с. Максимальная скорость – более 290 км/ч

Tuscan и Tuscan S. Соответственно 3,6 и 4,0 л рабочего объема. Соответственно 350 и 400 л. с. Кузов «тарга-кабрио» со съемными задним стеклом и жесткой крышей. Два места. Прочие данные приведены в отдельной в таблице.

Sagaris. Разработан как развитие модели Т350 в сторону гоночного экстрима. Адресован запросам профессиональных спортсменов. Форма оптимизирована применительно к движению на больших скоростях, в частности увеличена прижимная сила. Двигатель 4,0 л. Мощность 400 л.с. Разгон до 96 км/ч – 3,8 с. Максимальная скорость – более 314 км/ч. Масса не сообщается.

СОТВОРЕНИЕ TVR

Компания TVR была основана в 1947 году. То есть, на год раньше Land Rover и на целых десять раньше Mini. Она же младше Rolls-Royce на «каких-то» 45 годков. Все началось (как в каждой британской саге про суперкары – либо в ангаре, либо в хлеву), действительно, не на пустом месте. Отец-основатель TVR, Тревор Уилкинс, начинал со сборки машин по индивидуальным заказам, используя серийные агрегаты от десятка серьезных производителей. Благо, недостатка в серьезных производителях в Англии в то время не ощущалось. Однако на их фоне Уилкинсу так- же трудно было проявить индивидуальность пока он не придумал для своих машин легкую несущую стальную ферму, на которую навешивались сперва алюминиевые, а затем пластиковые кузовные панели. Одной из главных отличительных черт марки TVR всегда было высокое качество сборки и доводки автомобилей. Ручная сборка мелкосерийных моделей не всегда гарантирует технологическое постоянство: «у каждого мастера свой почерк», поэтому почти каждый такой «авторский» автомобиль грешит по мелочам, погрешностями в стыках, разъемах и прочих «особенностях», которые только подчеркивают его неповторимость. На фирме TVR сразу отреклись от подобных пережитков, что, однако, не мешало им называть себя «британским автопроизводителем».

Машины постоянно совершенствовались, темпы производства росли, но ненамного, а если падали, то не шибко. TVR оставалась «фирмой в себе», что позволило ей пережить энергетические и финансовые кризисы второй половины XX века, которые «выкосили» в Англии больше половины автопрома мелкосерийного, а крупносерийный вынудили выставить на продажу. После того, как все столпы британского автомобилестроения (в общей сложности семь брендов) стали филиалами двух американских и двух немецких концернов, фирма из Блэкпула осталась самым крупным независимым производителем и единственным в Англии моторостроителем. Как это ни странно, но TVR сама проектирует и строит двигатели для своих машин, хотя, казалось бы, самый простой при таких объемах производства способ моторизации – взять и выписать из заграницы любой понравившийся агрегат. То же касается коробок передач, мостов и подвесок.

Основной мотор для современной линейки TVR – рядный шестицилиндровый Speed Six, который «растачивается» в двух вариантах: «три-и-шесть» и «четыре-ноль» литров. Отдача обоих – по сто лошадиных сил с одного литра объема. Двигатель – полностью алюминиевый, с сухим картером. TVR стоит вдалеке от процессов глобализации. Ее продукция не отмечена шильдиками итальянских кузовных ателье, не продута в аэродинамической трубе под Мюнхеном и не участвует в конкурсе «Автомобиль года». Что резонно: в нынешней ситуации британский автомобиль просто не может быть «Автомобилем года», точно так же, как традиционный темный эль не может бутылироваться в пластиковую тару.

ДВИГАТЕЛЬ В отличие от предыдущих моделей, все модификации Tuscan комплектуются рядным шестицилиндровым, полностью алюминиевым двигателем собственной конструкции (гильзы, естественно, стальные). Этот мотор пришел на смену переделанным «роверовским» V8, дешевле их и практически не уступает «восьмеркам» по характеристикам. По сути, варианты двигателя (3.6 и 4.0 л) отличаются только длиной хода (разные коленвалы). Все остальное идентично. Мотор двухвальный, четырехклапанный, привод распредвалов – цепью. Никаких гидрокомпенсаторов зазоров и регулировки фаз нет. Особая гордость конструкторов – механизм привода клапанов, в котором кулачок распредвала через тонкий носок коромысла надавливает на стержень клапана. Такое почти непосредственное воздействие и отсутствие плеч в приводе дало возможность применить очень высокую характеристику открывания и закрывания клапанов. В основном благодаря этому и удается «снимать» по 100 лошадок с литра рабочего объема. Двигатель с сухим картером – мера по борьбе с оттоком масла в длинном моторе при резком старте. Блок наклонен (налево по ходу движения) на 15 градусов для понижения центра тяжести. Внутри скрываются стальные кованые шатуны, легкосплавные поршни, тонкостенные гильзы цилиндров и полностью уравновешенный коленчатый вал.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель
Тип: бензиновый
Число и расположение цилиндров: 6 в ряд
Рабочий объем, см3: 3996
Степень сжатия: 11,1:1
Максимальная мощность, л. с. при об./мин: 396/7000
Максимальный момент, Нм при об./мин: 420/5250
Трансмиссия: мех., 5-ступ.
Привод: задний
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч: 314
Разгон 0–100 км/ч, с: 3,9
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км: 15/20
Объем топливного бака, л: 65
Колесная база, мм: 2360
Длина, мм: 4235
Ширина, мм: 1810
Высота, мм: 1200
Объем багажника, л: 275
Колеса -
передние: 225/35 R18
задние: 255/35 R18
Цена испытанного автомобиля, $ 116 890

ПОДВЕСКA, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА
Классическая для всех автомобилей марки TVR подвеска из сдвоенных треугольных рычагов применена и здесь. По сути, это укороченная «тележка» от машины Cerber с минимальными доводками, вызванными изменением базы. Рычаги изготовлены из различных профилей. Передние несут поворотные цапфы. Задние – корпус подшипника. Пружины, газовые стойки амортизаторов и стабилизаторы поперечной устойчивости – все как всегда. В ближайшее время поступит в продажу обновленная версия Tuscan с серьезно модернизированной подвеской. Рулевое управление – рейка с гидроусилителем. Усилие меняется в зависимости от скорости движения. На обновленном автомобиле устанавливается электрогидравлический усилитель. Мощнейшие тормоза с вентилируемыми дисками, естественно, без ABS. Никаких систем стабилизации тоже нет.

ТРАНСМИССИЯ Пятискоростная ручная коробка передач собственной конструкции. На самом деле, обыкновенная по устройству двухвальная коробка. Идеально подобранные передаточные числа и ручная сборка – вот и весь секрет успеха. Существует два варианта коробок для моторов разного объема. Поскольку сама КПП располагается как раз под правой рукой «пилота», никаких тяг или шарниров в приводе включения передач нет. Недлинный рычаг из салона уходит прямо в недра агрегата. Отсюда высочайшая точность при переключениях. Коротенький кардан зажат между коробкой и редуктором с самоблокирующимся дифференциалом.

КУЗОВ Кузов нового «тосканца» построен по классической для автомобилей марки TVR схеме: пространственная рама из стальных труб различного диаметра, основу которой составляют четыре продольные трубы, спрятанные в сильно разросшийся тоннель. Внутри рамы, к которой крепятся рычаги подвески, устанавливается двигатель с коробкой передач и редуктор заднего моста. Сверху на каркас привинчивается собственно сам кузов – пластиковая отливка, сваренная в специальной форме целиком, а затем разрезанная на будущие детали, отгрунтованная и окрашенная. Отдельно к раме прикрепляются дуги безопасности. Их скрывают проемы лобового и заднего стекол. Все модели TVR имеют замечательную особенность – стык между передним крылом и дверью выполнен «внахлест» с широкой щелью. Если раньше в него отводилось тепло от мотора, то теперь это, скорее, декоративный элемент. Желающих осмотреть двигатель ожидает сюрприз – под «пользовательским» капотом лишь крышки бачков омывателя стекол и моторного масла. Настоящий же капот привернут к кузову несколькими винтами. Благодаря отсутствию петель, замков и рамы жесткости, конструкторам удалось свести вес крышки моторного отсека к желаемому минимуму. Под крышкой багажника, почти не «отъедая» места у багажа, легко умещаются заднее стекло и крыша типа «тарга». Представители фирмы утверждают, что Tuscan прошел все тесты на безопасность – между тем подушек безопасности на машине нет.


ТЕКСТ: ИВАН ПАДЕРИН
ФОТО: МАКС МАСАЛЬЦЕВ, ДМИТРИЙ КОМАРОВ