Subaru WRX STI. Досконалість самурая

Пройшло трохи більше місяця після офіційної презентації цього автомобіля в Україні, і в наші руки потрапила справжня легенда, без перебільшення культовий автомобіль - Subaru WRX STI! Її сходження на олімп ралійної і всенародної слави почалося більше 20 років тому, на початку 90-х, коли Subaru розпочала співпрацю з британською фірмою Prodrive і взяла участь у Чемпіонаті світу з ралі WRC з новою моделлю. Тим, хто захоплюється автоспортом, напевно знайомий швидкий синій седан з трьома п'ятірками на борту! Як ви вже здогадалися, цієї нової моделлю стала Impreza WRX STI.

За час випуску версії STI з 1994 року, світ побачило три покоління і незліченна кількість модифікацій. Наші постійні читачі та глядачі пам'ятають, що з попередньою генерацією ми добре знайомі, тому як приміряли її в якості автомобіля на кожен день. Ну що ж, тепер давайте оцінимо новачка!

Для кращого розуміння розстановки сил, трохи про ціни. На сьогодні STI доступна в двох комплектаціях NV і GH. Наша - це якраз NV, і коштує вона 52.000$ У дорожчій ви доплачуєте за шкіряний салон, електрорегулювання передніх сидінь, мультимедіа з кольоровим екраном і навігацією, а також аудіосистему Harmann Kardon на 9 динаміків і інші алюмінієві диски. Таким чином, виходить цінник в 55.000$

Ліньки читати статтю? Дивіться детальний відео-тест:

Крім звичайного тесту, ми приготували WRX STi і парочку нестандартних, і я б навіть сказав нетипових випробувань. А ще мені довелося покататися на STi по легендарним кільцевій трасі - Нюрбургрингу, і своїми враженнями я обов'язково поділюся з вами!

Дизайн

Як ви помітили, з назви моделі пропало слово Impreza, і тепер це просто Subaru WRX STi. Хоча, як і колись, побудована вона на основі цивільного седана. Разом з частиною імені пішли і "зайві модифікації" - тепер STi випускається тільки в кузові седан і тільки з механічною КПП. Ну чесне слово, STi з "автоматом" - це було якось... дивно, так?

Разом з новим кузовом STI отримала і абсолютно новий дизайн. Плавні лінії поступилися місцем прямим і більш чітким, а передня частина автомобіля стала більш грізною: завужені хижі фари, невелика решітка радіатора у формі трапеції, роздуті колісні арки. Підвіконну лінію зробили трохи вищою, а задні ліхтарі, які тепер мають світлодіодні лампи - компактныше. Як і в минулій генерації, задній дифузор доповнюють два здвоєних патрубка басовитої вихлопної системи. І звичайно ж, дизайнери не посміли чіпати наріжні камені зовнішнього вигляду STI - повітрозабірник на капоті і спойлер на кришці багажника!

Ви вже готові обурюватися на рахунок того, що нова "стіха" схожа на десятий "евік"? Подекуди так і є, але в цьому і полягає маркетингова хитрість! Поки нових поколінь Lancer Evo не планується, хлопці з Subaru не тільки продовжують випуск STi, а й мають намір переманити на свою сторону частину прихильників протилежного, я б навіть сказав опозитного табору. Протистояння триває!

В салоні

Як ви розумієте, це не найважливіший елемент в STi, тому і чіплятися до дрібниць ми не будемо. Та й цінують цей седан абсолютно за інші якості. Проте, в порівнянні з попередницею, інтер'єр оновили повністю, взявши за основу елементи від звичайної Impreza сучасної генерації. Перше враження - салон став багатшим, але з іншого боку дещо цивільним. Ковші Recaro з високою спинкою і потужною бічною підтримкою поступилися місцем просто спортивним сидінням із звичайним підголівником. Зате він регулюється по висоті і куту нахилу, а ще він безпечніший. Замість панелі приладів з величезним тахометром посередині - більш звична "приборка" з рівноцінними шкалами. Між ними нині сучасний кольоровий дисплей з великою кількістю інформації. Але так здається лише спочатку, а насправді перед очима у водія зосереджена все необхідне. Обраний "темперамент" автомобіля, режим роботи центрального мехатронного диференціала, економайзер і навіть продубльована швидкість. На практиці, особливо в місті, ця штука виявилася зовсім не зайва, враховуючи те, як легко WRX STi набирає темп.

В інтер'єрі нарешті використані м'які пластики - це повністю верх "торпедо", верхні частини дверних карт, крім того, інстальовані ошатні вставки під карбон. Кермо стало "крутіше", більш рельєфним і зі скошеним сегментом в нижній частині. По центру передньої панелі з'явився окремий кольоровий екран, на який виводяться дані борт-компьютера і безліч допоміжної інформації - від тиску наддуву до роботи повного приводу; поруч візуалізована робота двухзонного клімат-контролю.

Проте є речі, які залишилися незмінними - і це правильно! Важіль КПП і керування характером автомобіля - системи Si-Drive і DCCD - точно такі ж, як і на минулому поколінні. На диво, потрапила в цей список і магнітола. А як своєрідний талісман, що переходить з покоління в покоління - напис STI біля куліси КПП, що світиться червоним вночі...

Ключова особливість ергономіки - це те, що всіма допоміжними системами, включаючи систему повного приводу, управляти зручно і інтуїтивно просто не відриваючись від управління машиною.

Що стосується нових передніх сидінь, то їх профіль не менш вдалий, ніж у попередніх, хоча має всього дві, а у випадку з водійським три налаштування (додається регулювання по висоті). Комбінована обробка відмінна, та, на мою думку, краще ніж шкіряна. Може здатися, що посадка стала вище, проте інженери запевняють, що відстань від асфальту до подушки залишилася майже такою ж. Практично при будь-якій посадці мені добре видно повітрязабірник на капоті, і це здорово! А ось брутальності минулих ковшів особисто мені все ж таки не вистачає.

Головне нововведення на задніх місцях - збільшення простору, особливо для ніг. Надбавка 25 мм в колісній базі пішла саме на це. Диван встановлений досить низько, а стеля не завалена, отже і по висоті місця вдосталь. Третьому, звичайно буде затісно, та й трансмісійний тунель з'їдає місце. Оздоблення ззаду скромне, проте є ніші з місцями під пляшки в дверних картах і пара підсклянників та кишень для журналів.

Багажник

Не варто очікувати від багажника німецького оздоблення з рівними стінками і системами кріплення. В STi це суто утилітарний елемент зі спартанською обробкою. Однак, його обсяг тепер виріс на 40 літрів - до 460. Для збільшення місця під поклажу, можна скласти і спинки задніх сидінь. Порадувала і наявність "докатки" в багажнику з 17-дюймовим диском. Але відверті огріхи у вигляді меншої за розміром і в цілому хисткої фальшпідлоги, та відсутності будь-яких ручок на кришці багажника для його закривання засмучують!

Але мені вже не терпиться сісти за кермо! Так що пора покататися! А може ще й підвезти когось по дорозі…

Драйв

Що головне в спортивному автомобілі? Двигун? Коробка? Підвіска? Безсумнівно! Але починається все з кузова, до якого кріпляться всі ці елементи. Тут працює просте правило - чим жорсткіше, тим краще! Тому в четвертому поколінні STi жорсткість на кручення збільшили на 40%, а на вигин - на 30%. Причому споряджена маса автомобіля змінилася буквально на кілька кілограм.

Святиню, серце автомобіля - двигун... залишили без змін! Турбований опозитник з об'ємом 2.5 і кличкою "їжак" розвиває ті ж 300 л.с. при 6000 і ті ж 407 Ньютоновий при 4000 обертах. Незмінними залишилися і секунди розгону до сотні - 5.2.

Чому так? Адже є у Subaru мотори нового сімейства, меншого об'єму але такої ж потужності? Вся справа в надійності і міцності! Двигун під капотом STi перевірений часом і багаторазово випробуваний в боях. Поворожили інженери лише над електронною начинкою - наприклад, побороли турбояму і додали гостроти для педалі акселератора.

Через це навіть у самому "спокійному" режимі Intelligent перші рази стартуешь різко. Адже зчеплення тут важче будь-якого "??цивільного"??. Так що з незвички заглухнути пару раз при рушанні з місця не соромно! Спочатку в місті їздити важкувато - кермо зовсім не легке, зчеплення важке, хід важеля КПП настільки короткий, що незрозуміло, включив ти передачу, чи це все ще нейтраль. Але пристосувався я досить швидко, і якщо акуратно працювати органами управління, то STi їде плавно і досить м'яко. Майже спокійний, сімейний седан!

Але тривало це не довго - шайбою на центральному тунелі вибираю режим Sport Sharp! Акселератор стає ще чутливіше, і при правильному старті автомобіль просто вистрілює з місця! Для розгону до сотні потрібні тільки дві перші передачі, а на третій можна легко доскочити до 140! Так, стоп, спокійніше!

Хвиля прискорення сильна, напориста, без турбоями, але багаторазово зростаюча приблизно після 3-3.5 тисяч оборотів, і тримається до 6.5! Після чого запалюється червона лампа, що сигналізує про необхідність зміни передач. Турбокайф як наркотик - відмовити собі в задоволенні швидких розгонів дуже складно!

Коробка передач тут - посилена 6-ступінчаста механіка, що не боїться високих навантажень. Її злегка модернізували і встановили нові тяги і фіксатори. Вільного ходу важіль не має зовсім, а включення передач найлегше порівняти з положеннями "включено" і "вимкнено". Перемикання вимагає упевнених і точних рухів, інакше в потрібну передачу можна не потрапити. Але при чітких діях працювати важелем одне задоволення! Перші чотири передачі "бойові", а 5 і 6 навмисне “розтягнуті”, що відмінно підходить для траси.

За своїми характеристиками Subaru WRX STi серед автомобілів, які так чи інакше підходять їй в конкуренти, а серед них Mitsubishi Lancer Evo X (5.4 сек.), Volkswagen Scirocco R (5.5 сек.), Audi S4 (5.3 сек.), Renault Megane RS (6 сек.), поступається тільки Golf R з автоматом. У того на набір першої сотні йде всього 4.9 секунди. Всі інші гарячі хетчі і седани схожих розмірів і хоч приблизно ціни, так чи інакше розганяються повільніше! Ось і спало на думку - а чи не кинути виклик мотоциклу?

Вирішили не розмінюватися на дрібниці і запропонували позмагатися силами власнику Yamaha YZF 600R Thunder Cat. Надія була на те, що мот не новий, і міг втратити частину зі своїх 100 сил. Але практика показала, що навіть не новий 600-кубовий мотоцикл не залишає нам шансів. STi вдалося вирватися вперед тільки на старті і утримувати лідерство приблизно до відмітки 60-70 км/год. Потім двоколісний "ураган" виривався вперед. Так, ми програли, але достойному супернику! До того ж STi хоч і була другою, але відставала не сильно!

На хвилі сутички з мотоциклом, вирішили заодно вичавити максимум, на який здатна STi. Заняття не для людей зі слабкими нервами, але свої 245 км/год японський седан видав спокійно. На високих швидкостях стало помітно, як напружилася і притиснулася до дороги машина, як завмерло (зазвичай воно злегка тремтить) заднє антикрило... Але й витрата пального вирісла до вражаючих показників - 20 літрів на "сотню"! Все, пора сповільнюватися!

За цей процес відповідають гальма Brembo - 17 дюймові вентильовані диски з 4-поршневими супортами спереду і 2-поршневими ззаду. Головні доопрацювання, які зазнала система - це збільшений розмір головного гальмівного циліндра, посилення чутливості педалі гальма і застосування швидкодіючого підсилювача гальм. Ефект відмінний - дуже впевнене і швидке уповільнення навіть з високих швидкостей, причому ефективність гальмування відмінно дозується педаллю.

Під час динамічних тестів ми повною мірою відчули, що з шумоізоляцією, як і в минулому поколінні, тут не сильно морочилися - її мінімум. Але ж для цінителів драйву звуки мотора, вихлопу, роботи КПП і вітру - не шум, а справжня музика, правда ж?

Фірмова повнопривідна трансмісія - це те, без чого не можна уявити не тільки STI, але і Subaru взагалі. Це її "коник" і один з головних козирів! В Subaru WRX STi повний привід реалізується за допомогою трьох диференціалів і системи вектора тяги. Остання вміє пригальмовувати внутрішнє переднє по відношенню до повороту колесо, покращуючи тим самим обертальність автомобіля. Але головна родзинка трансмісії - це система DCCD, що дозволяє водієві самостійно змінювати ступінь блокування центрального механічно-електронного диференціала. У міських умовах, як правило, досить режиму "Авто". У звичайному режимі їзди на задню вісь йде 59% моменту, на передню, відповідно, 41. А ось на треку - асфальтовому і тим більше гравієвому, регулювання центрального диференціала буде дуже доречне! Щоб спробувати оцінити його сповна, ми вирушаємо на відому серед автолюбителів трасу Феофанія або попросту "Фео".

Навіть в автоматичному режимі STI демонструє точну керованість і відмінне послух. Хочеш повертай крутіше до центру повороту, хочеш тримайся за заданою траєкторією. Та й швидкість при цьому може бути значно вище, ніж на звичайній передньопривідною машині. Тут найголовніше “не перекрутити", і хвацько не заїхати у внутрішній бордюр або узбіччя.

Тепер спробуємо "розтиснути" центральний диф, обмеживши втручання електроніки. Auto (-) фіксує зміщення моменту до задніх коліс, що дозволить домогтися кращої керованості.

А зараз пробуємо заблокувати "центр". Клацання тумблером вгору - і режим Auto (+) блокує центральний диференціал, розподіляючи момент 50 на 50. Для асфальту такий вибір не дуже підходить - автомобіль постійно норовить розпрямити траєкторію в поворотах, кермо помітно рветься з рук і я інстинктивно скидаю швидкість. Але виявися ми зараз на слизькому покритті (гравій, сніг, грунтовка і т.д.) їхати було б одне задоволення!

Крім цього, для більш тонкої настройки в нашому розпорядженні є 6 позицій, що дозволяють налаштувати роботу "центру" відповідно до своїх вимог. Мені, наприклад, на Феофанії найбільше сподобалась друга або третя щабель блокування.

Рульове оснащено класичним гідропідсилювачем - чиста класика, ніяких електронних хитрувань! Передавальне відношення стало значно менше - 13:1 проти 15:1, проте став жорсткішим торсіонний вал, а жорсткість опор кріплення збільшена аж учетверо! Затримка між поворотом керма і початком повороту машини - є такий параметр - тепер мінімальна. Це дозволило субаровци порівняти STi ні багато ні мало з Porsche 911! Але поки тільки по цьому параметру. У русі седан дійсно дуже швидко і точно відгукується на дії водія кермом. Ще б зробити його легше на малих швидкостях, та не так нервово реагувати на колії....

Нюрбургринг

Звичайно, Феофанія це здорово, але знайомство з четвертим поколінням STi запам'ятається мені проїздом на ньому по легендарній кільцевій трасі Нюрбургрінг. Ми не тільки вболівали за бойову Subaru в 24-годинному марафоні, про який я вже докладно розповідав, але і особисто прокотилися на новинці по треку. Звичайно, спочатку я сподівався, що нам дадуть проїхати по повному колу Північної петлі, але організатори вирішили не ризикувати, і виділили нам тільки частину траси гран-прі. Цивільні STi вийшли на трек, на якому ще вчора точилися бої за перемогу в Нюрбургринг-24!

Назви поворотів були багатообіцяючими - Данлоп, Еска Міхаеля Шумахера, маленьке Монако... Короткий розбір проходження кожного з них - від інструкторів школи водійської майстерності на Північній петлі (ось вона, найкраща робота в світі?). І дві найсуворіших заборони - не обганяти і не вимикати систему стабілізації! Але нам і без цього вистачило ...

На прямій мені вдавалося розігнати Subaru десь до 170, після чого слід було застосувати інтенсивне гальмування і ввійти в 180-градусний, але не дуже крутий поворот. Технік його проходження було безліч, і з кожним колом варто було поекспериментувати. Але так чи інакше, можна було довіритися відмінній керованості, не сильно скидаючи швидкість. У гонитві за швидким проходженням, пару раз мені здавалося, що зустріч з гравійної пасткою неминуча, втім STi слухняно йшла на віраж.

Далі слідував пологий підйом з невеликим поворотом і зв'язка повільних поворотів, названа гучним ім'ям Монако. Навіть в ній кермо здався мені зайво легким, як для треку. А ось гальма просто прекрасні - відмінне уповільнення і баланс на грані спрацьовування АБС багато кіл поспіль! Звичайно, з усе більшим прогревом вони починали злегка втрачати свою ефективність, але до критичних відміток було далеко. А самий кайф - це швидкі турбо-прискорення після проходження зв'язки повільних поворотів! Пізнє гальмування, жвавий розгін - от би дізнатися свій час кола! Але все хороше коли-небудь закінчується, і 40 хвилин, відведені нам, пролетіли, як 5...

А за нашими “покатушками” втомлено спостерігала бойова WRX STi, що намотала за попередню добу майже 3.500 гоночних кілометрів! Вона побувала і в декількох аваріях, що коштували команді місця в призовій трійці, тому "ринг-таксі", а попросту "катання журналістів", було вирішено скасувати. А ось посидіти всередині - будь ласка! Кокпіт мало чим походить на цивільний седан, хіба що таким же лобовим склом. Про нелегку роботу пілота каже затерте майже до блиску кермо з алькантари. А ось і цікава деталь - поруч зі спортивною панеллю приладів врізаний звичайний, хоч і дорогий, наручний годинник! В іншому оздоблення салону по-спортивному аскетичне, а всі зайві деталі видалені. В цілому, трекова версія побудована на основі цивільної, але без доопрацювань не обійшлося. Двигун розвиває на 20% меншу потужність, але майже на стільки ж більший крутний момент - він на гірській Нордшляйфе важливіше. Коробка передач секвентальная кулачкова, кузов по можливості має полегшені панелі (наприклад, крила), а аеродинамічний опір зменшено.

Підкорити Північну петлю заводська команда намагається з 2005 року, і у 2012 їм вдалося завоювати "золото". Але торік вдалося вибороти лише срібло. Не саме успішний виступ в цьому році можна списати на нове покоління машини, так що наступного сезону чекаємо реваншу! До речі, приїхати на гонку в складі команди техніків вважається дуже почесним - щороку їх набирають з кращих механіків дилерських центрів Subaru по всій Японії!

Таксі замовляли?

Саме таке нетривіальне випробування ми вирішили придумати для нашої тестової WRX STi - нехай попрацює, як таксі! Звичайно, здавати його в оренду або влаштовуватися в таксопарк ми не стали, а вирішили трохи "пограчувати". Благо, максимум, що для цього необхідно - обзавестися "шашками" на дах, які легко знайти на будь-якому авторинку.

Поки каталися в пошуку "голосуючих" на дорозі, оцінювали оглядовість і ходову - те, що має в міських умовах не останнє значення. З видимістю з місця водія проблем не виникає в принципі. Передні стійки були зрушені на 200 мм вперед, в передніх дверях з'явилися додаткові секції, а дзеркала стали кріпитися трохи нижче. Самі стійки тонкі, і мертва зона від них дуже маленька. Відмінна допоміжна функція - кольорова камера заднього виду, зображення якої виводиться на той самий екран по центру торпедо.

Ходова частина з усіх ключових технічних елементів піддалася доопрацюванням найбільше. Хіба що схема залишилася тією ж: спереду Мак-Ферсон з поворотними кулаками, а ззаду многоричажна компоновка. Як це не дивно, але всі доробки були спрямовані на посилення жорсткості, правда більше поперечної. Завдяки комплексу заходів, починаючи від збільшення жорсткості втулок і пружин, закінчуючи зсувом опор заднього підрамника, вдалося підвищити поперечну жорсткість спереду на 14%, а ззаду аж на 38%! Підвіска дуже щільна, і відразу за цією "щільністю" починається жорсткість. Цікаво, як сприймуть цю ходову люди, які можливо, взагалі не їздили на STI?

І ось наш перший пасажир - молодий хлопець на автобусній зупинці. Говоримо, що знімаємо сюжет і проїзд безкоштовний, але, схоже, за таку поїздку він був би не проти і заплатити! Їхати виявилося недалеко, і він дуже про це шкодує! Ще б пак! Прощаючись, запитую про відчуття від автомобіля, чи не занадто жорсткий? "Та ні, відмінно! От би всі таксі такими були!" - була його відповідь.

Щоб не нарізати зайвих кіл, стаємо в кишені зупинки і відчуваємо себе справжніми таксистами. Поруч гальмує іномарка на іногородніх номерах: "Хлопці, як проїхати на авторинок?" Посміхаємося, детально пояснюємо і чекаємо далі. Але нікого немає - ніхто не те що не підходить, навіть не голосує! Хоча поруч жвава розв'язка і народу на зупинці багато.

У пошуках клієнтів ми об'їхали потім весь центр, і, як на зло, нікого! Від досади, ми хотіли було перекваліфікуватися в маршрутку, але це було б занадто! У підсумку, на нашому рахунку один підвезені пасажир, підказаний маршрут і багато здивованих і цікавих поглядів, підкріплених зйомками на телефон.

За традицією в кінці розповіді про драйві підводимо підсумки по витраті палива. Як виявилося, у WRX STi четвертого покоління ця цифра вельми розмита. По місту заявлені 14 літрів на сотню, але в спокійному ритмі у мене легко вийшло 8.8. Якщо їхати то швидше, то повільніше, цифра буде вже побільше - 11-12 літрів. Ну а якщо натискати на акселератор від душі, то і 15 НЕ будуть межею. Таким чином, повного бака вистачить в кращому разі на 400 км, а в "звичайному" для STi режимі - приблизно на 300.

У підсумку

Отже, Subaru, тепер вже просто WRX STi, залишається справжньою іконою не тільки для самої компанії, але і для всіх шанувальників - від професійних гонщиків, які обирають її як бойової зброї, до тінейджерів з мого двору, захоплено проводжають цей впізнаваний силует з крупним антикрилом. На мій погляд, в цивільному автомобільному світі у STI три основних складових успіху - потужний двигун з вибуховим темпераментом, феноменальна обертальність з керованістю, і харизма, доповнена чутками і легендами. З одного боку, спортивний седан позбавлений лиску, в чому він простий і самодостатній. Але за те, як він їде, можна пробачити багато чого!

В четвертому поколінні Subaru WRX STi стала трохи більш цивільної, але лише для тих, хто в повній мірі уявляє собі, що таке попередні генерації STi. Для всіх інших це, потужний, жорсткий і буквально ураганний автомобіль. А в руках досвідченого водія це ще і відмінний інструмент для досягнення кайфу від їзди або перемог на треку. Так-так, WRX STi зараз активно виступає на асфальті легендарної траси Нюрбургрінг, але повірте, гравій їй як і раніше не чужий! І, як і раніше, STI залишається відмінною «заготівлею» для любителів тюнінгу! Причому "уходить" можна як у бік асфальту, так і ралі.

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Mitsubishi Lancer Evolutionнема ціни

Audi S3нема ціни

Volkswagen Golfнема ціни

Subaru Impreza WRX STIнема ціни

У відсутності головного конкурента - Mitsubishi Lancer Evo - Subaru відчула себе вільніше. Але тепер розслабитися не дають німецькі конкуренти. Volkswagen Golf R і технічно схожа Audi S3 мають навіть дещо кращі ТТХ, але і ціни на них починаються з позначки, більшою на одну-дві тисячі доларів. Ще трохи дорожче буде і «одиничка» BMW M135 - від 53.400 $. Не сперечаємося, ці моделі можуть бути на порядок оснащеності, з сучасними опціями, але чи зможуть вони запропонувати таку ж харизму і спортивну універсальність? Гадаю, для всіх шанувальників Subaru, та й не тільки, відповідь очевидна!

19 серпня 2014 року. Владислав Матяш, InfoCar.ua