Skoda Felicia: LX и LXi.

По объему продаж в России автомобили Skoda Felicia опередили всех европейских производителей: в прошлом году было продано более четырех тысяч чешских машин.
Рост популярности этой недорогой и весьма симпатичной машинки мы осторожно предсказывали еще несколько лет назад, знакомя наших читателей с первыми образцами автомобилей Felicia LX, попавшими на наш рынок. Помнится, тогда лишь более высокая цена (из-за таможенных ’накруток’) помешала нам присудить пальму первенства чешскому автомобилю в его споре с тольяттинским одноклассником — ВАЗ-2109. Прошло совсем немного времени, и эти конкуренты почти сравнялись в цене, а вот по качеству исполнения... Волжские автомобили нынче больше напоминают полуфабрикат, в то время как Skoda Felicia, активно доводя технологические процессы до фольксвагеновских стандартов, завоевывает сердца потребителей европейским качеством сборки, отделки и обилием предлагаемых версий.
Внешне это абсолютно одинаковые автомобили, различающиеся лишь цветом да шильдиками на задней двери.

ПОД КАПОТОМ

На LX установлен двигатель с идентификационным кодом 135, рабочим объемом 1,3 литра, карбюратором Jikov 28—30 Lekr и бесконтактной системой зажигания. Мотор развивает мощность 43 кВт при 5000 об/мин и крутящий момент 94 Нм при 3000 об/мин. Ввиду отсутствия катализатора здесь можно использовать любой бензин с октановым числом не ниже 91.

А вот под капотом автомобиля с индексом LXi, в принципе, скрывается тот же мотор рабочим объемом 1,3 литра, но уже именуемый 136i. Его мощность доведена до 50 кВт при 5000 об/мин, а крутящий момент до 106 Нм при 2600 об/мин. При этом степень сжатия увеличена до 10 против 8,8 на карбюраторном варианте. Управляет работой этого двигателя уже система распределенного впрыска Siemens Simos P2 (впрыск на эти моторы устанавливался и раньше, однако он был центральным). Все это в совокупности с каталитическим нейтрализатором отработавших газов потребовало использования только неэтилированного бензина с октановым числом не ниже 95. Именно такой бензин — марки А95 — был залит в обе машины.

ЗАПУСК

На этот раз мы в отличие от тысяч других автолюбителей обрадовались февральским морозам, когда по ночам под минус 20. На пару дней и ночей мы оставили обе машины хорошенько промерзнуть на открытой стоянке, чтобы ранним утром попробовать запустить моторы.
Карбюраторный LX. Делаем все по инструкции. Перед запуском плавно прожимаем педаль акселератора до упора, приводя тем самым в боевое состояние пусковое устройство карбюратора. Поворот ключа, веселый звук стартера — и... тишина. Первая попытка не увенчалась успехом. Делаем второй заход. На исходе пятой секунды мотор ожил и вышел на ’прогревочные’ обороты.Впрыск LXi. Здесь педаль газа трогать не надо: выжимаем сцепление и поворачиваем ключ в замке зажигания. Несколько мгновений — и двигатель весело заурчал. Это его первая победа над карбюраторным собратом.

НА УЛИЦАХ ГОРОДА

Карбюраторная Skoda настраивает на спокойную и размеренную езду. Легкое, почти на оборотах холостого хода, трогание с места, плавный и уверенный разгон без каких-либо всплесков, подхватов или провалов. Довольно быстро мы подбираемся к высшим передачам и при неспешной езде по городу пользуемся в основном ими.
Однако при остром желании или необходимости ’выстрелить’ водитель тут же сталкивается с откровенной вялостью слабого шкодовского мотора, без боя сдающего свои позиции. Но его прелесть — в удобной тяговитости. Можно забыть ’подоткнуть’ пониженную передачу, просто полениться при перестроениях, и ничего: нажал на газ, и машина неспешно разгоняется на пятой передаче даже с 40 км/ч.
Садимся в LXi. Ой, что это? Здесь на холостых оборотах заметно сильнее вибрирует руль! На ’карбюраторной’ машине такого не было.
Пытаемся тронуться с места. И вновь сюрприз: двигатель требует явно больших ’стартовых’ оборотов. Быстро стало ясно, что эластичность на низких оборотах ухудшилась.
Но в целом процесс разгона стал веселее. Да, мотор ’спит’ до 2000 об/мин, просыпается где-то при 3500 об/мин и весьма активно раскручивается до 5500—6000 об/мин. Для импульсивной городской езды это неплохо. Felicia LXi: ’просит’ повышенных оборотов, частого переключения передач и при этом очень живо отзывается на действия педалью акселератора. Конечно же, можно все делать гораздо плавнее, но в этих режимах LXi явно уступает карбюраторной машине.

НА ТРАССЕ

За городом динамические возможности двух автомобилей сблизились настолько, что расставлять приоритеты пришлось уже по другим потребительским качествам. (’Впрыснутая’ Skoda шустрее на высоких оборотах, на ней чуть легче совершать обгоны, но эти отличия настолько малы, что заострять на них внимание не имеет смысла.)

Мы уже отметили заметно большую вибронагруженность версии LX на холостых оборотах. А на трассе к этому добавился еще и повышенный шум двигателя. Он выделяется примерно на 3000 об/мин, а к 3500 об/мин уже давит на уши, заглушая все остальные шумы. А ведь именно такие обороты соответствуют ’загородным’ скоростям движения — 110—120 км/ч, и это сильно ухудшает комфорт.

А что Felicia LX? Совсем другое дело! Легкий шелест мотора на малых оборотах постепенно переходит в негромкий гул, который вряд ли можно назвать утомляющим.


Честно говоря, Skoda Felicia LXi оставила двойственное впечатление. С одной стороны, эта машинка прекрасно вписывается в напряженный ритм городских улиц, но, с другой, она утратила удобную тяговитость, став к тому же более шумной и вибронагруженной. Наверное, это плата за дополнительные 7 кВт мощности. Если, конечно, не считать еще 1000 долларов, которые нужно доплатить за автомобиль с распределенным впрыском. А ведь еще придется тратиться на более дорогой бензин да следить, чтобы не подсунули этилированное топливо. Стоит ли игра свеч?


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото О. Растегаева

Комментарии к фотоматериалам:

1. Под капотом - карбюратор, а значит, темперамент автомобиля ограничен 58 л.с. мощности двигателя.

2. Распределенный впрыск топлива позволил поднять мощность на 10 л.с. со всеми вытекающими последствиями.