Маленькая Европа

Автомобили марки Skoda известны нашим автолюбителям еще с доперестроечной поры, когда любой автомобиль иностранного производства был весьма престижен. Правда, те модели по качеству мало чем отличались от продукции советских автозаводов, но главное для наших автовладельцев было то, что это - иномарка. Теперь требования к автомобилю изменились, но и Skoda идет в ногу со временем. С того момента, когда главным акционером фирмы стал концерн Volkswagen, качество автомобилей этой марки значительно улучшилось, если не сказать больше. И если ранние модели наподобие Favorit или Forman своим экстерьером и интерьером напоминали советские автомобили, то появившаяся уже под патронажем VW Skoda Felicia стала действительно ’народным автомобилем’, и не только у себя на родине. Надежный, а главное, современный автомобиль в свое время был практически единственной альтернативой отечественным ’самоходам’. Но рано или поздно даже самая лучшая модель устаревает. И вот в прошлом году Skoda представила совершенно новую модель, спроектированную, как говорят, ’с чистого листа’, которая должна была прийти на смену популярной Felicia. Должна была, потому что учитывая относительно высокий спрос на данную модель в странах Восточной Европы, руководство концерна планировало еще некоторое время производить Felicia параллельно с новой моделью. Но Fabia настолько пришлась по душе покупателям, в том числе и нашим соотечественникам, что Fеlicia в срочном порядке сняли с производства, дабы освободить производственные мощности предприятия для производства новой модели.

Итак, что же представляет собой новая Skoda? В автомобильной иерархии Fabia занимает место где-то между Opel Corsa и VW Polo, на платформе следующего поколения которого она и сделана. Такая практика уже имела место быть - ’старшая’ модель Octavia в свое время тоже была создана на одной платформе с Audi A3, VW Golf/ Bora и некоторыми другими моделями концерна. Как большой плюс такой политики можно отметить тот факт, что все ’одноплатформенные’ автомобили, благодаря стараниям инженеров, получаются практически непохожими друг на друга как внешне, так и по ’характеру’. Но новая Fabia в принципе и не могла быть похожа на другие автомобили - это первая модель данного класса, выпущенная фирмой за последнее время. Так что единственно, с чем должна быть схожа Fabia, так это с Octavia. Ставшая уже фирменной прямоугольная фальшрадиаторная решетка с хромированной окантовкой при первом взгляде заставляет даже усомниться, что за автомобиль перед тобой - Fabia или все-таки Octavia. Строгий, я бы даже сказал ’взрослый’ дизайн визуально делает Fabia более массивной и крупной, чем это есть на самом деле. Впрочем, маленькому автомобилю такой ’вес’ никогда не помешает, как и некоторое сходство с купе - практически отсутствующий (но только визуально) багажник и крупные задние фонари а-ля Octavia с прозрачными горизонтальными полосками даже без антикрыла и других подобных ’наворотов’ смотрятся весьма динамично.

Для новинки предлагается целая гамма бензиновых и дизельных двигателей с диапазоном мощности от 50 до 120 л.с. Но самым интересным, на мой взгляд, является турбодизельная версия, которая выдает 101 л.с., по своим характеристикам она практически не уступает 1,4-литровому бензиновому двигателю с такой же мощностью, но расход топлива, как вы понимаете, остался минимальным. Впрочем, бензиновые версии тоже далеко не ’прожорливы’ хотя бы потому, что большинство из них оснащаются все тем же 1,4-литровым двигателем, хотя и с различной мощностью. Казалось бы, странное дело: для одной модели предлагаются два бензиновых двигателя с одинаковым рабочим объемом 1,4-литра, а их мощность различается всего на восемь ’лошадей’ - 60 и 68 л.с. Но все дело в том, что Skoda стремилась сделать модель доступнее: параллельно с 1,4-литровым инжекторным двигателей производства VW в продажу поступила еще одна, более дешевая 1,4-литровая версия, но только с двигателем собственного, шкодовского производства. Этот силовой агрегат уже знаком чешским, как, впрочем, и нашим автолюбителям, он представляет собой усовершенствованный 1,3-литровый двигатель, который устанавливался еще на модель Felicia.

Несмотря на то, что у нас на тесте была самая доступная версия Skoda Fabia, и внутри, и снаружи она не вызывает никаких ассоциаций с дешевым автомобилем. Салон просто удивляет качеством примененных материалов, да и самой сборки: даже мелкие детали, например внутренние дверные ручки, выполнены с качеством, достойным автомобиля представительского класса. Ну и что, что нет электростеклоподъемников или электропривода зеркал, зато даже в этой базовой комплектации уже предусмотрена регулировка водительского кресла по высоте. Приборная панель выполнена из мягкого и дорогого на ощупь пластика, хотя ее дизайн, пожалуй, излишне скучен и может порадовать новоявленного владельца только своей функциональностью, но уж никак не дизайнерскими изысками. Впрочем, все новомодное очень быстро устаревает, так что, может быть, такой нейтральный дизайн со временем окажется предпочтительнее. Гораздо важнее эргономика, а с этим у Fabia все в порядке. Удивительно даже, как это удалось обеспечить одновременно такую низкую цену и столь высокое качестве. При стоимости Skoda Fabia чуть более шести тысяч долларов ( у нас), наличие столь высококачественного интерьера можно воспринимать как приятный и неожиданный сюрприз. Впрочем, какой сюрприз - автомобили, выпускаемые фирмами, находящимися под патронажем концерна Volkswagen, всегда отличаются высоким качеством, независимо от класса или цены автомобиля. Видимо, всеобщая глобализация автомобилестроения все же имеет свои положительные стороны, в чем мы и имеем возможность убедиться на примере Skoda Fabia.

Но какой бы не был качественный салон, его размеры априори больше внешних габаритов автомобиля сделать не удастся. Это я к тому, что несмотря на такое неожиданно высокое качество, Fabia все равно остается всего лишь маленьким хэтчбеком, предназначенным прежде всего для эксплуатации в городе и, как правило, с одним пассажиром на ’борту’. Если подходить к автомобилю с таким мерилом, то его без всяких скидок можно назвать великолепным: и обзорность хорошая, и места на дороге занимает мало. Вот только дорожный просвет, пожалуй, будет немного маловат для безболезненного лазанья по бордюрам, но это уже издержки, как говорится, местных условий. А вот если рассуждать о Fabia с точки зрения среднестатического потребителя, которому нужна машина на все случаи жизни, то главный недостаток, который может смутить потенциального покупателя - ’условная’ пятиместность салона. Нет, пять пассажиров в Skoda Fabia помещаются, но долго проехать на заднем сиденье эти трое ’мучеников’ не смогут, тем более если они будут в зимней одежде. Зато переднему пассажиру, в нашем случае очаровательной пассажирке, и водителю свободного пространства предоставляется не в пример больше. На задних сиденьях тоже можно сидеть вольготно, если соблюдать два условия - не пытаться ездить там втроем и не иметь рост более 170 см. В противном случае придется либо сидеть чуть ли не в обнимку, либо упираться коленками в переднее сиденье. Впрочем, приступов клаустрофобии внутренне пространство Fabia в любом случае вызывать не будет, хотя учитывая тот факт, что по длине эта модель немного превосходит своих одноклассников VW Polo и Opel Corsa, от нее заочно ожидаешь чего-то большего.

Честно говоря, едва выехав из салона ’Фелиция’, я немного пожалел, что загодя не поинтересовался, какая версия будет предоставлена на тест. Мне уже доводилось ездить на Skoda Fabia во время ее белорусской презентации, и тогда удалось опробовать сразу две версии - 68- и 101-сильную. Так вот, как оказалось, в движении различий между базовой 60-сильной версией и Fabiа, оснащенной 68-сильным двигателем, несмотря на небольшую разницу в мощности, необыкновенно много, по крайней мере, гораздо больше, чем разнятся их ценники. Если фольсквагеновский мотор, даже несмотря на относительную маломощность, мог порадовать водителя своей ’активностью’, то базовая модель, честно говоря, немного разочаровала. Ощущение такое, что под капотом стоит двигатель с рабочим объемом где-то около 1,0-литра, ну, может, чуть больше - крутящего момента на ’низах’ явно не хватает, причем до такой степени, что каждый раз приходится трогаться с места либо с хорошей прогазовкой, либо очень медленно, тщательнейшим образом работая педалями. Небольшой подхват чувствуется где-то в зоне 2800-3800 об/мин, но его явно недостаточно для динамичного движения в городе. Скидку можно сделать лишь на то, что во время теста в автомобиле постоянно оказывалось как минимум четыре пассажира, что для такой маленькой машины уже само по себе ощутимая нагрузка. Получается как в поговорке: ’Любишь ездить - люби и саночки возить’, только в данном случае для сравнительно динамичного передвижения нужно было постоянно держать стрелку тахометра ближе к середине и усиленно работать рычагом коробки передач. Версии с фольксвагеновскими моторами ощущаются куда приятнее, особенно шестнадцатиклапанная мощностью 101 л.с.

Еще один нюанс, который вносит в процесс движения некоторые не совсем приятные для водителя и пассажиров ощущения - немного ’задумчивая’ педаль газа. Точнее, не сама педаль, естественно, а электроника, отвечающая за данный процесс. Когда еще летом я впервые сел за руль Fabia, то сильно удивился, что при резком нажатии газа стрелка тахометра прыгает вверх более чем с секундной задержкой. Причем при сбросе ’газа’ все происходило с точностью до наоборот: педаль отпущена, а автомобиль еще некоторое время ехал в прежнем режиме, после чего сам сбрасывал обороты до нужного уровня. При езде возникало такое ощущение, что педаль газа и устройство, регулирующее количество подаваемой в цилиндры топливной смеси связаны между собой эластичной резинкой. Правда, на адаптированных для Восточной Европы Fabia, которые теперь поставляются к нам, эту особенность сделали практически неощутимой, и уже можно было бы сказать, что ’инцидент’ полнейшим образом исчерпан, что было уже неоднократно подтверждено некоторыми зарубежными изданиям. Но именно в сочетании с данным 60-сильным мотором, ввиду присутствия вышеупомянутого отсутствия ’тяги’ на низких оборотах (во сказал!), эта небольшая ’заторможенность’ опять начинает проявляться.

Впрочем, такое недоразумение происходит только на старте, но стоит тронуться с места, и к плавности хода Fabia сможет придраться только сноб, привыкший к автомобилям как минимум бизнес-класса. Легкая машинка довольно спокойно относится к дефектам дорожного покрытия, и даже когда я, совершенно расслабившись в этом маленьком ’европейце’, пропустил знакомую яму во дворе редакции, Fabia этот факт просто проигнорировала. Более того, несмотря на то, что подвеска у автомобиля довольно упругая (не путать с жесткой), он не пытается ’рассказать’ водителю о мелких неровностях, в избытке встречающихся на наших дорогах. Мне сразу вспомнился случай, происшедший во время все той же летней презентации модели. Вечером, возвращаясь из Дудуток, где и проходило мероприятие, мы ввязались в импровизированную гонку с другим автомобилем, тоже весьма популярной в Беларуси марки. Пустынная и относительно ровная дорога позволяла на время забыть обо всех ограничениях, и мы сами не заметили, как разогнались где-то до 180 км/ч. Но во время обгона соперника я уже в последний момент заметил довольно большую дорожную ’волну’. Тормозить было поздно, и единственное, на что оставалось надеяться, что все это дело не закончится пробитым поддоном картера. Но, к удивлению всех присутствующих, подвеска Skoda Fabia ’отработала’ данное препятствие на пять баллов, не допустив не то что удара, а даже ’пробоя’ подвески. Видели бы вы, какой сноп искр вызвал контакт днища автомобиля нашего соперника с асфальтом...

Вообще-то я не люблю маленькие автомобили, и в первую очередь за их ’дешевизну’. Обычно, даже если вы покупаете довольно ’навороченную’ и, соответственно, дорогую версию, некоторые, пусть и незначительные детали постоянно напоминают вам о том, что вы ездите на относительно недорогом автомобиле. Skoda Fabia тем и привлекает, что даже при своей очень ’интересной’ цене, она тем не менее не раздражает ’дешевизной’. Единственный недостаток, который нам удалось найти - это не самые лучшие характеристики базового 60-сильного двигателя. Впрочем, устраняется он проще простого: за небольшую доплату вы получаете 68-сильную версию, и все претензии к динамике автоматически исчезают. А в остальном, смею вас заверить, все о’кей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ