Телепузик

Renault Clio Symbol - автомобиль у нас в республике известный, и даже очень. В своем классе он занимает едва ли не лидирующие позиции на белорусском рынке, и не в последнюю очередь благодаря тому сочетанию потребительских качеств, что присутствуют в данной модели. Седану, специально спроектированному для наших климатических и дорожных условий, имеющему просторный салон и увеличенный клиренс, да еще продающемуся по ’специальной’ цене, удалось добиться небывалого успеха. И продолжая развивать его, фирма предложила нашим покупателям еще несколько новых модификаций Clio Symbol, с более мощным двигателем и пакетом дополнительного оборудования. После всего этого появление на нашем рынке автомобиля Renault Clio с кузовом ’хэтчбек’, да еще в очень шикарной комплектации, можно было воспринимать лишь как стратегическую ошибку - внутренняя конкуренция не всегда идет на пользу, особенно на нашем, весьма небольшом, рынке. Но Renault, как оказалось, был готов к такой ситуации и нашел весьма своеобразный выход из нее...

Маленький автомобиль - это прежде всего недорогой автомобиль, и именно с такой позицией автомобилестроители чаще всего подходят к вопросу оснащения представителей малого класса. Но новый Clio совсем не такой. Для него предлагаются такие опции и оснащение, какие только совсем недавно стали устанавливать на автомобили более высокого класса. Автоматическая трансмиссия, АБС с системой электронного распределения тормозного усилия, передние и боковые воздушные подушки безопасности - все это можно получить на данном Clio, причем уже в ’стандарте’. А за доплату можно получить вообще все, что угодно, хоть ксеноновые фары головного света, способные на 30% увеличить дальность освещения.

Впрочем, далеко не всем нужен полный пакет опций. При покупке нового, относительно недорогого автомобиля покупатели очень часто отдают предпочтение простым базовым версиям. Но вот тут-то и возникает первый вопрос. Новый Renault Clio поставляется к нам только в одной комплектации: Privelege 1.4. И в таком автомобиле есть практически все, включая автоматическую коробку передач и воздушные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Цена, правда, тоже соответствующая...

Надо сказать, что несмотря на одинаковое название и некоторое внешнее сходство, седан и хэтчбек Clio имеют не так уж много общего. Хэтчбек щеголяет обновленным салоном, светотехникой и т.д. Кстати, хэтчбек Clio, в отличие от одноименного седана, собирается на заводах во Франции. Соответственно, многие покупатели наверняка отдали бы предпочтение именно хэтчбеку, а не седану Symbol турецкой сборки. Хотя разницы, на наш взгляд, совершенно никакой. Множество людей ездят на Megane, и никаких проблем из-за ’происхождения’ автомобиля у них не возникает. Да и тот же Clio Symbol тоже абсолютно не выдает тот факт, что он собран не на головных предприятиях концерна: качество сборки и применяемых материалов просто на высоте. Но вот именно в этом вся проблема: автомобили почти идентичны по части механики, построены на одной платформе и стоить, соответственно, должны примерно одинаково. Но зачем, скажите, местным и российским дилерам две конкурирующие между собой модели? В Европе Symbol не продается, и там такой проблемы не существует, но и не поставлять к нам в республику хэтчбек вообще тоже было бы очень невыгодно. Именно этим и обусловлен столь узкий выбор модификаций нового Clio на нашем рынке. Иными словами, машины просто немного разделили по классам: седан по-прежнему является наиболее доступной моделью этого класса, а хэтчбек - вроде как маленькая, но при этом престижная машина. А она имеет полное право считаться таковой.

Начнем с внешности. После недавней модернизации хэтчбек стал выглядеть еще более современно и свежо, и, увидев его, не скажешь, что этот автомобиль был разработан в 1998 году. Впервые модель Clio II была показана именно тогда, а нынешнее поколение является лишь плодом рестайлинга. Правда, рестайлинг был очень основательный - модернизировано или заменено на новые около 50% деталей. Конечно, наиболее заметным элементом пострестайлинговой машины стала головная светотехника - огромные фары головного света, похоже, стали отправной точкой для дизайнеров автомобиля. Выполненная в стиле ранних концепт-каров Renault, фальшрадиаторная решетка с эмблемой в центре и мощные бамперы визуально делают машину гораздо большей, чем это есть на самом деле. Версия Privelege имеет окрашенные в цвет кузова бамперы и литые колесные диски, что только добавляет облику автомобиля солидности. Сзади Clio выглядит тоже очень привлекательно: вроде бы ничего оригинального, но взгляд притягивает. Кстати, ’подглядев’ у Peugeot 607 идею кнопки открывания багажника, спрятанной в ’ноль’, инженеры Renault, в свою очередь, разместили ее в центре фирменного ’ромба’. Багажник, открываемый этой самой кнопкой, не поражает ни размерами, ни удобством доступа - не хуже и не лучше, чем у одноклассников. Преимущество одно: благодаря своему местоположению, кнопка практически всегда остается чистой. Салон тоже оставляет благоприятное впечатление: широко, удобно, светло. Стиль ’а-ля Laguna II’, качественный дорогой пластик, достаточный запас пространства. Внутри Clio действительно воспринимается как достаточно дорогой автомобиль. Жаль только, что среди всего этого великолепия регулировки водительского кресла по высоте нет, что само по себе странно. Ну да ладно, не лимузин все-таки. На заднем сиденье места тоже вполне хватает, особенно если водитель попался не шибко большой, правда, не совсем удобно - головой почти достаешь до потолка

Работающий на холостых оборотах двигатель не выдает своего присутствия вообще ничем - нет ни вибраций, ни хотя бы малейшего шума. В движении шума тоже практически нет: подвеска упрямо ’молчит’, словно в представительском лимузине, не говоря уже о деталях салона. Единственное ’но’ - машина из-за своего маленького веса очень чутко реагирует на дорожные ’волны’ и не любит ехать в колее. Зато на Clio запросто можно ездить по проселку: минимальный клиренс составляет 12 см, так что можно не бояться зацепить что-то под днищем. Также очень удобно парковаться, но это скорее особенность всех автомобилей данного класса, так как при таких размерах парковаться можно почти ’впритык’, хотя правого борта практически не видно.

Коробка передач немного утомляет своей ’продвинутостью’: многое, что она делает по команде своих адаптивных ’мозгов’, водителю совершенно не нужно. К примеру, она зачем-то задерживает передачи при движении накатом. Если вы разгоняли машину на второй передаче, но дорожные условия не позволили дальше двигаться в таком скоростном режиме и вы немного отпустили педаль газа, то она так и будет ехать на второй передаче, не переключаясь ’вверх’. Сначала я списал эту способность на мой стиль вождения, который электроника, отвечающая за адаптивность, вполне могла принять за спортивный, поэтому помогает мне тормозить двигателем. Но это оказалось не так: даже когда я перешел на совсем спокойный стиль вождения, коробка все равно исправно ’держала’ передачу. Потом пришла мысль, что это специально сделано в целях экономии топлива, ведь в режиме торможения двигателем электроника отключает подачу топлива вообще. Но цифры 9,7 в окошке бортового компьютера подсказали, что и эти наши догадки не имеют под собой реальной подоплеки. Зато ’умная’ коробка передач никогда не ’порадует’ своего владельца рывками или задержками - при любом режиме она работает очень мягко и быстро. Даже если включается кик-даун, рывка все равно не будет - плавность и еще раз плавность.

Кстати, если кому-то будет не хватать разгонной динамики, то кнопкой на рычаге КПП можно отключить четвертую передачу, заставив таким образом двигатель все время работать на высоких оборотах. Для более тяжелых условий движения предусмотрена возможность фиксирования первой или второй передачи. Очень хорошо работает и электроусилитель рулевого управления: никаких ’прикусываний’ и к тому же совершенно бесшумен.

Что же касается управляемости, то тут все ясно: ярко выраженная недостаточная поворачиваемость помогает избавить автомобиль от излишней резкости в поворотах. В сочетании с ’автоматом’ Clio вообще становится едва ли не самым удобным и безопасным транспортным средством. Для того чтобы заставить этот автомобиль сорваться в занос, надо иметь как минимум квалификацию гонщика. В любом другом случае вас ожидает просто плавный снос передней оси, моментально прекращающийся при снижении скорости. И надо сказать, несмотря на летнюю ’резину’, что была на тестируемом автомобиле, скорость в поворотах была очень высокой. Отсюда вывод: новый Clio изначально планировался как автомобиль для водителя со спокойным стилем вождения, с соответствующими настройками подвесок и рулевого управления. А это значит, что даже в самой трудной дорожной ситуации никаких неприятных сюрпризов этот автомобиль не преподнесет.

Автомобиль автомобилю рознь, и новый Renault Clio только подтверждает это. Да, машинка небольшая, но при этом стоит она на уровне базовой модели классом побольше. Естественно, такая цена появилась не просто так: в автомобиле изначально предусмотрен большой пакет оборудования, для других моделей являющейся дополнительным. И если просто подсчитать стоимость каждой опции, то получается, что Clio еще очень даже недорог. Жаль, конечно, что (пока) это единственно возможная версия, поставляемая на наш рынок, но для тех, кто желает недорогой автомобиль, предусмотрена версия Symbol. А Clio пусть остается тем, чем он есть: проворным и удобным, но при этом престижным и ’упакованным’ городским хэтчбеком.

Субъективное мнение:

(+) Приятный, свежий дизайн, достойная динамика и ходовые качества, удобный салон.

(-) Ограниченное пространство на задних сиденьях.


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора