Лебединая песня.

Мы уже дважды писали об Alpine. В первый раз речь шла непосредственно о легендарном спортивном автомобиле Alpine A110, с которым завод в городе Дьеп пережил свои лучшие времена. Во второй публикации рассказывалось об истории компании Alpine, в том числе о ее спортивных достижениях. Недавно в нашем распоряжении оказалась Renault Alpine A610 Turbo, причем дело происходило не в Италии, как это было с Alpine A110, и даже не во Франции, а в России, в Москве... Мы, естественно, решили познакомить читателей с этой последней из серийно выпускавшихся моделей Alpine. Кроме того, нам кажется, что рассказ о ней будет вполне уместен и как третья, заключительная часть повествования.

Как выяснилось, в столице ’прописано’ не так уж и мало французских ’спортсменок’. Но в основном это машины поздних выпусков модели GTA - Alpine V6 GT и V6 Turbo. Встретить же здесь ’лебединую песню’ марки было большой удачей. И вот - перед нами Renault Alpine A610 Turbo.

Владелец сообщил, что машина была выпущена в 1991 году и ввезена спустя несколько лет в Россию из Германии. Режим так называемой эксплуатации был самым что ни на есть щадящим.

Аlpine отлично сохранился. ’Родная’ окраска - металлик с характерным, имеющим более глубокий тон, отливом - очень идет этому автомобилю. Надо сказать, что ’живьем’ он смотрится значительно лучше, чем на фотографиях. Пластиковые панели кузова - в прекрасном состоянии. Качество их изготовления очень высокое - здесь нет характерных для подобных изделий дефектов поверхности типа небольшой ’ряби’, пузырей или провалов.

Длина и ширина Alpine (4415 и 1760 мм) типичны для рядовых седанов или хэтчбэков, но выглядит автомобиль очень компактно - во многом благодаря своей высоте (1190 мм). Машина словно прижата к земле. Впечатление усиливается низким резиновым ’фартуком’, висящим под передним бампером. По словам хозяина, это нисколько не мешает езде в городских условиях и по загородным шоссе. На бампере есть две горизонтальные щели, это - воздухозаборники для обдува радиатора системы охлаждения.

На этой модели (единственной из всех Alpine) установлены убирающиеся фары американского производства, тем не менее в передней части кузова угадываются черты предшественницы, модели Alpine A310. Боковины кузова с задними окнами треугольной формы также характерны для ’триста десятой’, но, в отличие от ранних образцов последней, задние стойки крыши с боков закрыты не пластиком, а стеклом - для улучшения обзорности. Крыша машины очень плавно переходит в стеклянный капот (компоновка автомобиля - заднемоторная). Салон от моторного отсека отделен вертикальной перегородкой - тоже стеклянной. Так что задняя часть автомобиля напоминает аквариум.

Alpine A610 отличают большие передний и задний свесы - при базе 2340 мм. Это вполне понятно - в заднем свесе за осью колес разместился силовой агрегат, а почти весь объем переднего заняли бензобак и багажник.

Двигатель рабочим объемом 2975 см куб. и конфигурацией V6 оборудован нагнетателем Garrett T3. Это позволяет ’снимать’ с мотора 250 л.с. (5750 об./мин.). Вообще это не очень-то много, но для двигателя, построенного на базе серийного мотора Renault, не так уж и мало. Интересно, как это будет сочетаться с 1420 кг снаряженной массы?

Чтобы выяснить - как, нужно сначала добраться до руля. Привычной ручки на двери нет. Есть кнопка, которая примостилась сразу за ее задней кромкой. Если на кнопку нажать, срабатывает замок, после чего пальцы ’проникают’ в образовавшееся углубление и открывают дверь.

Несмотря на небольшую высоту машины, попасть на место водителя не составило особого труда. Посадка довольно низкая, кажется, что сидишь на полу - впрочем, высокорослым это даже понравится. Двух имеющихся регулировок сиденья (длина и угол наклона спинки) вполне достаточно для того, чтобы удобно устроиться.

Кресла - в стиле спортивных автомобилей Renault выпуска 70-х или 80-х годов, с развитой боковой поддержкой. Материал обивки - качественная кожа. Ею обиты и задние сиденья. Забираться назад мы не стали - очень тесно: в этом месте понижается потолок, плюс к этому между сиденьями находится коробка передач (механическая пятиступенчатая), прикрытая накладкой. Последняя является как бы продолжением обивки центрального тоннеля.

Внутри тоннеля проходит ’позвоночник’ автомобиля, соединяющий заднюю поперечину, к которой крепятся силовой агрегат и задняя подвеска, с передней, где закреплены передняя подвеска, рулевой механизм, радиатор и бензобак. ’Позвоночник’ с поперечинами - это знаменитая хребтовая рама в исполнении Alpine.

На тоннеле, кроме рычага коробки передач, расположены кнопки управления стеклоподъемниками и пепельница с прикуривателем. Рычаг коробки расположен очень удачно - близко к рулю, и кажется, что они составляют единое целое. На центральной консоли - ’музыка’ (магнитола и CD-плейер), а также управление системой отопления и вентиляции. Торпедо функциональной формы хорошо сочетается с остальными элементами салона. Комбинация приборов из больших тахометра и спидометра от Jaeger прикрыта замкнутым в кольцо кожухом, слева от руля разместились три аналоговых индикатора - температуры, давления масла и уровня топлива. Имеется и указатель давления наддува. Руль спортивного типа с кожаным ободом не загораживает приборы, удачно размещен и приятен на ощупь.

На полу прямо перед сиденьями - возвышения: здесь проходит часть передней поперечины - совсем как на Alpine A110.

Блок педалей слегка смещен к центру машины, но это не мешает ими пользоваться. Педали - напольные. На современных автомобилях такое встретишь нечасто, тут имеет место преемственность поколений: подобное конструкторское решение - вполне в духе А110. Усилия на всех педалях сбалансированы между собой и, в целом, довольно велики, разве что акселератор чуть менее ’нагружен’. Чувствовать его упругость очень приятно.

Обзорность вперед - вполне приличная, слегка мешают передние стойки крыши и дополнительные стойки треугольного окна. Они же немного закрывают и боковой обзор. Что же до заднего, то его безнадежно испортила моторная компоновка. Стеклянный ’аквариум’ тут не помощник - все равно из-за двигателя практически ничего не видно, и при движении задним ходом приходится проявлять известную сноровку. Выручают только наружные Внутренние панели дверей выглядят несколько массивными, но зато создают ощущение безопасности и комфорта. Снова пришлось искать дверные - уже ’салонные’ - ручки. Поиски продолжались недолго. На накладках порогов мы обнаружили окрашенные в красный цвет рычажки. Это и есть искомое. На дверях - только подлокотники и поручни, весьма полезные, как выяснилось позже, для переднего пассажира.

Двигатель запустился легко. На холостых оборотах он работал с чуть заметным басовитым рокотом. На рычаге переключения передач чувствовалась легкая вибрация силового агрегата. Тесный салон начал быстро запотевать, и пришлось включить обдув стекла. Владелец машины напутствовал нас предупреждением об опасности срыва задних колес - даже на сухом асфальте. За окном - мелкий дождь...

’Ручник’ оказался ’с двойным выжимом’ - как в автомобилях Porsche. Сцепление сработало отлично, обратная связь - на самом высоком уровне. Без проблем включилась и первая передача - с легким упругим усилием, но точно, четко и с небольшим по величине ходом. Осторожно набираем скорость. Автомобиль послушно реагирует на каждое движение, будь то прибавление ’газа’ или переход на другую ступень в трансмиссии. Едем быстрее. Динамику разгона попробуем позже, а сейчас все внимание - на обещанные сюрпризы управляемости. Пока никаких намеков на потерю устойчивости не наблюдается.

Мы подобрались к заветным трем тысячам оборотов и ’замерли’ в ожидании открытия второго дыхания - его должна исполнить турбина нагнетателя. Что и произошло - только на 200 или 300 оборотов позже. Автомобиль заметно ускорился, появилась знакомая тяжесть в спине и напряжение в руках, и в этот момент случилось долгожданное. Руль, педали, рычаг коробки стали как бы продолжением моих рук и ног. Напор двигателя чувствуется буквально физически. Вперед! Руль отлично ’ведет’ машину, повороты проходим, почти не снижая скорости. И это на автомобиле, двигатель которого буквально свисает за осью задних колес и потому стремится ’стащить’ машину с задаваемой рулем траектории.

Резкий правый поворот. Тормоза срабатывают отлично - никакого срыва колес, момент блокировки хорошо чувствуется ’на расстоянии’, руль легко и точно вправляет автомобиль в вираж. Рулевой механизм оснащен усилителем, однако ’усиление’ в движении почти не чувствуется, да оно и не особенно нужно в такой машине (большая часть весовой нагрузки приходится здесь на задние колеса).

Выбрались на прямик. Стрелка тахометра дрогнула и быстро пошла вверх, но то, что разгон очень мощный и уверенный, мы заметили и без прибора. Мотор быстро раскручивается, двигатель запел ’песню больших оборотов’. Впереди показался S-образный поворот. Мы входим в него без сброса газа, достаточно широко, с запасом - на случай возможного срыва. Оказалось - перестраховались, машина - сама подконтрольность. А также - уверенность и стабильность. Крены в повороте столь малы, что кажется, будто их нет вовсе. Заметно более жесткая (по сравнению с обычными автомобилями) подвеска совсем не раздражает, амортизаторы отлично поглощают неровности и не допускают пробоев. Управляемость выше всяких похвал - непонятно, зачем был нужен ’предполетный’ инструктаж. Проехав несколько кругов, мы настолько ’срослись’ с машиной, что с трудом с нею расстались...

Renault Alpine A610 Turbo в высшей степени спортивен. Хорошая динамика, фантастически точные и быстрые реакции на управляющие действия - источники острых ощущений. Их совокупность, а также чувство гармонии, неизбежно возникающее при управлении этим великолепным снарядом, произведут весьма сильное впечатление на любого водителя. Кроме того, на этот автомобиль во многом можно положиться - к примеру, подобная машина в 1994 году заняла в Ле-Мане в своем классе почетное третье место.

В нашем рассказе о французской марке Alpine поставлена точка. Хотя, как нам кажется, это больше похоже на восклицательный знак.

P.S. Номер пэйджера владельца Renault Alpine A610 Turbo имеется в редакции.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Алексей Васильев, гонщик команды ’Miller-Пилот’

Рабочее место водителя
Приборы хорошо видны, но на них не успеваешь смотреть. Это вполне естественно - ведь едешь на большой скорости. В совокупности органы управления очень удобны.

Посадка
Спортивная, низкая, с прямыми ногами - возможно, в дальних поездках это приведет к усталости подколенных сухожилий.

Сиденье
Удобное, хорошая боковая поддержка.

Обзор
Боковому обзору мешают стойки крыши и форточки на дверях, вперед все видно хорошо - а ведь на такой машине вперед в основном и смотришь.

Педали
Сложно привыкнуть к напольным педалям - они имеют необычную траекторию перемещения площадок. На них надо давить ступней и коленом, обычно же пользуешься бедром. Усилия великоваты. Ходы короткие, педаль тормоза близка по ходу (порядка 30 мм) к тормозной педали автомобиля гоночной ’формулы’. ’Газ’ недостаточно информативен, возможно, причина - в мягкости привода или инерционности турбины. Как бы то ни было, ’газ’ приходится ’передавливать’.

Руль
Расположен удобно, его не надо регулировать. Возможно, это единственный автомобиль, который удобно вести с полностью вытянутыми руками.

Рычаг коробки передач
Расположен несколько неудобно - слишком близко к рулю, можно было отнести его и подальше. Механизм переключения достаточно жесткий, для привыкания потребуется время.

Общее впечатление от салона
Салон вполне просторный, места достаточно. Ничто не мешает. Излишне массивна обивка дверей. Хорошо убраны аэродинамические шумы и шум двигателя.

Подвеска
Достаточно жесткая, на мой взгляд, здесь применены газонаполненные амортизаторы с прогрессивной характеристикой.

Двигатель и коробка
Двигатель мощный, обеспечивает прекрасные динамические характеристики, грамотно подобраны передаточные числа.

Динамика
Сумасшедшая, после привыкания можно ’лететь’ без ’провалов’ при оборотах от трех до шести тысяч и спокойно ехать в диапазоне от двух до четырех.

Управляемость
Приличный гидроусилитель, усилие на руле позволяет легко контролировать автомобиль - как на большом, так и на малом ходу. При росте скорости происходит разгрузка передних колес, что может привести к их сносу, при этом поведение автомобиля остается полностью прогнозируемым. Хорошая стабилизация при скользящих задних колесах и соответствующих действиях рулем. Поворачиваемость близка к нейтральной, но при избытке мощности на ведущих колесах она может резко стать избыточной.

Тормоза
Хороший тормозной баланс, AБС работает четко.

Кайф
Кайф, который получает спортсмен от хорошего автомобиля. На Alpine можно нестись в час пик по Садовому кольцу, с легкостью перестраиваясь и не создавая помех другим.

Общее впечатление от автомобиля
Машина очень понравилась, это хорошо адаптированный для дорог общего пользования спортивный автомобиль. Поведение на дороге вполне прогнозируемое - лучше, чем у Porsche 911.


Сергей Иванов,Алексей Васильев