Renault против Renault.

Более половины всех продаваемых в России автомобилей Renault приходится на Renault 19 турецкой сборки. Эти машины появились на нашем рынке чуть больше года назад. Мы решили познакомиться с Renault 19 поближе, а заодно выяснить, насколько эта машина хуже (а может, и не хуже вовсе?) новенького Renault Mеgane.

Мы выбрали самые простые версии обеих машин: седан Renault 19 RN с 1,4-литровым мотором ценой $11900 и 5-дверный Renault Megane с двигателем того же объема, но уже за $19900.
— Я с детства угол рисовал! — мог бы сказать словами поэта дизайнер, работавший над Renault 19. В конце 80-х эта угловатая машина выглядела очень стильно. Но не сейчас. И проведенный несколько лет назад рестайлинг положения не меняет: ’девятнадцатой’ в этом году стукнет 10 лет от роду, а это, увы, уже старческий возраст.

’Прямоугльная’ тема продолжается и в оформлении интерьера. Обивка дверей, панель приборов, центральная консоль, крышка ’бардачка’ — все угловатое, режущее глаз. К тому же здесь использован самый дешевый пластик.
Под капотом — старенький нижневальный 72-сильный карбюраторный мотор объемом 1397 куб. см. Зато все просто: вот карбюратор, вот генератор, вот трамблер торчит. Причем карбюратор еще и с ручным ’подсосом’. Есть и причуды. Например, подаваемый в цилиндры воздух забирается в зоне левого переднего колеса.

А Megane? Мы и раньше не жалели похвал, не поскупимся и сейчас.
Очень ладный автомобиль! Характерные для Renault длинный передний и кроткий задний свесы усиливают впечатление динамики, стремительности. Глаз не оторвать!
Хорош и ’овальный’ интерьер. Все здесь решено в пока еще модном духе ’биодизайна’. Под капотом — тоже 1,4-литровый мотор, но кроме одинакового рабочего объема он, похоже, больше ничего общего с описанным выше двигателем Renault 19 не имеет. Это современный верхневальный двигатель с центральным впрыском топлива. Максимальная мощность — 75 л. с.

Эргономика рабочего места водителя на Renault 19, мягко говоря, восторгов не вызвала.
Речь даже не о бедной комплектации панели приборов и дешевых материалах. С этими архаизмами можно было бы мириться, если бы не ряд более серьезных промахов.
Вот, например, рулевое колесо. Внешне вполне симпатичное. Но на ощупь скользкое, а самое неприятное — что лежит на коленях водителя. Попытки найти ручку регулировки рулевой колонки оказались тщетными: в ’бедной’ комплектации этого нет.

Совсем недружественно повели себя педали газа и сцепления.

Усилия на них слишком высоки, и потому создается впечатление, что у них есть лишь два положения: включено или выключено (отпущено или нажато).
Но нашлась вещь, которая понравилась, — заднее сиденье. Но лишь потому, что сидеть на нем свободнее, чем в Renault Megane. Кстати, Megane здорово проигрывает и по объему багажника: ведь у седана Renault 19 задний свес гораздо больше, чем коротенький хвостик хэтчбека Megane. Но молодость берет свое. Сидеть в Мегане нам понравилось больше. Две механические регулировки сиденья позволяют водителю разместиться весьма удобно. Гармонию нарушает лишь неожиданно мягкая спинка. Неплох пухлый и приятный на ощупь руль, хорош рычаг передач. Усилия на педалях — ожидаемые (правда, они расположены слишком близко друг к другу — и ездить в зимней обуви не очень-то удобно).

Приборная панель изящна и функциональна. И лишь огромные часы на том месте, где должен бы быть тахометр, напоминают, что при комплектации машины было решено экономить буквально на всем. Кнопка звукового сигнала наконец-то переместилась с торца левого подрулевого переключателя на нормальное место — в центр руля. (Вслед за отказом от желтого света фар, французы ’сдали’ и эту национальную особенность своих машин.) А вот регулировка микроклимата не понравилась. Три рукоятки расположены на центральной консоли слишком низко и спрятаны от взора водителя. Каждый раз приходится искать их на ощупь.

Megane обворожил нас легким, уверенным и в то же время плавным троганием с места. Но ’растянутые’ передаточные числа трансмиссии, увы, не добавили положительных эмоций. Особенно заметна большая ступенька между первой и второй передачами. Однако приятная тяговитость двигателя на низких оборотах позволяет быстро добраться до высших передач и даже в городе пользоваться только ими.

С ростом скорости отклики автомобиля на манипуляции педалью акселератора становятся все более вялыми — похоже, двигатель не любит работать на высоких оборотах. И на скорости 110—130 км/ч Megane становится удручающе невозмутимым: заставить машину интенсивно ускоряться нельзя ни на пятой, ни на четвертой передаче. Это усложняет обгон, а особенно — его завершение.Управлять разгонной динамикой Renault 19 приятней. Правда, лишь после того, как вам удастся тронуться с места: усилия на педалях столь велики, что сделать это плавно ой как не просто! Поневоле работаешь педалями резче и незаметно начинаешь ехать в агрессивном стиле, срываясь с пробуксовкой после каждого светофора — когда надо и когда не надо.

На средних оборотах неважно себя ведет карбюратор — появляются провалы. И лишь на высоких оборотах двигатель показывает, на что способен. Возможности эти неплохи, по крайней мере, на фоне ’задушенного’ в угоду экологии мегановского мотора. Да и передаточные числа в трансмиссии подобраны отлично. В итоге, ’старичок’ легко убегает от своего молодого собрата, резво реагируя на все команды водителя.

Но чуть потеряешь темп — и карбюратор вновь начинает хандрить.
Во время торможения Megane особых хлопот не доставил. А вот Renault 19 покапризничал. Словно извиняясь за чрезмерные усилия на педалях сцепления и акселератора, турки максимально ’облегчили’ педаль тормоза. В итоге пользоваться ею стало неудобно: трудно поймать момент начала интенсивного замедления.

Несмотря на то, что Megane не оснащен усилителем рулевого управления (его устанавливают на более дорогую версию RT), управлять машиной в штатных режимах легко и удобно. Проблемы начались на загородной дороге, когда стрелка спидометра подобралась к отметке 120 км/ч. Megane вдруг начал ’плавать’, потихоньку расширяя свой динамический коридор, причем информативность рулевого привода заметно ухудшилась. В результате пропало чувство уверенности, слитности с машиной. А ведь на больших скоростях это особенно важно!

Теперь похулиганим на крутых виражах. Здесь-то Megane проявил свои бойцовские качества в полной мере. Он охотно заныривает в поворот при уменьшении подачи топлива и легко скользит в управляемом заносе. При этом реакции автомобиля предельно просты, логичны и точны.

Реакции старенького Renaut 19 заметно острее. В городе это помогает, тем более, что претензий к обратной связи в приводе рулевого управления нет. Но за городом ситуация иная.С ростом скорости автомобиль становится излишне резким, обратная связь ухудшается, и появляется уже знакомое нам неприятное рыскание (вот они, родственные связи!). В предельном повороте R19 стремится вывалиться наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость.

Megane неплохо справляется с большинством дорожных неровностей, демпфируя и пологие волны, и мелкие стыки. Но его подвеска не всесильна. Чуть переоценил ее возможности — и автомобиль тут же начинает сильно раскачиваться: возможности амортизаторов исчерпаны. Это особенно заметно за городом.

Если ехать по ’европейскому’ шоссе (например, в аэропорт Домодедово), — никаких проблем. Но как только попадаешь на типичную областную дорогу (не очень ровную, с одной полосой в каждом направлении), Megane начинает утомлять сильными вертикальными скачками. Двигаться быстрее 110—120 км/ч просто не хочется.

На малых скоростях преобладает шум от шин, который постепенно вытесняется гулом двигателя. К 110—120 км/ч эти шумы достигают апогея, но раздражающими их не назовешь: они не мешают негромкому разговору.

Renault 19 держится на наших дорогах увереннее. Его подвеска помускулистее. Автомобиль более жесткий, он подробно повторяет профиль дороги, но эту жесткость прощаешь всякий раз, когда подвеска уверенно справляется с очередной рытвиной глубиной в полколеса. А большой дорожный просвет позволяет смело ехать даже по лесным дорожкам.Renault 19 шумнее. К шороху шин очень рано присоединяется звук мотора. При 110 км/ч салон наполняется могучим гулом. Чтобы мириться с этой какофонией, нужно иметь крепкие нервы.

Какой Renault предпочесть?
Если речь идет о покупке служебной машины для главы небольшой фирмы или о личном автомобиле для руководителя среднего звена, то, конечно, выбор нужно сделать в пользу Renault Megane.А что ’девятнадцатый’? Будем откровенны: Renault 19 — это вчерашний день. Конечно, можно всю жизнь ездить и на вазовской ’шестерке’, считая ее лучшей машиной хотя бы потому, что на других не ездил. Но факт остается фактом: Megane на голову выше своего предшественника.
Но у Renault 19 есть очень сильный козырь — невысокая цена: он дешевле, чем Megane, чуть ли не вдвое! Вот где задумаешься... Стоит ли доплачивать за все красоты и другие преимущества Мегана $8000? При такой разнице в цене дизайн Renault 19 покажется не таким уж угловатым, и сиденья вполне удобными, и панель приборов не такой уж примитивной... Самые простые версии R19 ненамного дороже вазовских ’десяток’.
Древний карбюраторный мотор в известном смысле тоже благо — ведь он не так требователен к качеству топлива. Еще и поэтому ’девятнадцатый’ пользуется стабильным спросом у покупателей с периферии.

Кстати...

Автомобили Renault 19 появились на европейском рынке в 1988 году. Эта модель сменила стремительно устаревающее семейство Renault 9/11. Renault 19 выпускался в четырех версиях: 3- и 5-дверные хэтчбеки, 4-дверный седан и кабриолет (открытую версию делали на фирме Karmann в Германии). На автомобиль устанавливали восемь бензиновых и дизельных моторов, а общее число модификаций Renault 19 перевалило за сотню. В 1992 году он подвергся рестайлингу (иную пластику обрели передок и задняя часть машины, обновился салон) и в таком виде дожил до настоящего времени.

Автомобиль оказался довольно популярным не только во Франции, но и в других странах Европы: в лучшие годы две трети машин от общего объема производства уходило на экспорт. Даже на насыщенном рынке Германии Renault 19 не оказался чужаком: в 1989 году немцы присвоили ’девятнадцатому’ звание ’Самый продаваемый импортный автомобиль’, которое держалось за ним несколько лет подряд. За пределами Европы Renault 19 тоже был на хорошем счету. Сборку машины организовали в Аргентине, Венесуэле, Таиланде, Марокко и на Тайване. Общее число выпущенных с 1988 года машин давно перевалило за 3-миллионную отметку.

Однако самым крупным заводом Renault вне Европы стало предприятие Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari A. S. в Турции. Ежегодно там делалось более 130 тысяч машин Renault 9/11, Renault 21 и допотопный Renault 12. В 1995 году, когда во Франции на смену ’девятнадцатому’ пришла модель Megane, производство Renault 19 (седаны и 5-дверные хэтчбеки) перенесли в Турцию. У французов турецкое предприятие на хорошем счету. Недаром было решено организовать сборку универсалов Renault Megane (это последняя, шестая, модификация в семействе Megane) именно в Турции.

Что почём?

Запчасти

Несмотря на то, что Renault 19 намного дешевле и проще по конструкции, чем Megane, цены на запасные части для этих машин почти не отличаются, поэтому расходы на ремонт и техобслуживание будут почти равными. Для сравнения мы взяли самый ходовой ’товар’ — эксплуатационные материалы и кое-что из ’железа’. Здесь приведены средние цены (в долларах США) на запчасти у официальных дилеров Renault.

Автомобили

В Россию поставляется Renault 19 Europa с кузовом седан. Двигателей два: 1,4- или 1,6-литровый, оба карбюраторные. В фирме РТДС самую дешевую машину (модификация R19 RL 1.4) в базовой комплектации можно купить за $11900 при условии 2-недельной предоплаты. Версия R19 RN 1.4 (гидроусилитель рулевого управления, централизованная блокировка замков дверей, электрические стеклоподъемники) обойдется минимум в $14000. Более мощная модификация R19 RT 1.6 (гидроусилитель рулевого управления, кондиционер, централизованная блокировка замков дверей, электрические стеклоподъемники, велюровый салон) стоит от $16900.

Фирма Муса Моторс продает R19 RL 1.4 за $12800. Модификация R19 RN 1.4 обойдется в $14200, а версия R19 RT 1.6 — в $17500.

Renault Megane поставляется к нам с несколькими вариантами кузова: 5-дверный хэтчбек, 2-дверное купе, 4-дверный седан и однообъемный Renault Scenic. Рассматриваемый нами 5-дверный хэтчбек является самым дешевым автомобилем из большой мегановской семьи.

За Renault Megane RT 1.6 (гидроусилитель, кондиционер, централизованная блокировка замков дверей, электрические стеклоподъемники, сигнализация, автоматическая КПП) в РТДС просят $23500, а за Megane RXE 2.0 (плюс подушка безопасности) — $25600.

Компания Муса Моторс предлагает самую простую версию Renault Megane RN 1.4 за $17800. Модификация Megane RT 1.6 стоит $21100, а Megane RT 2.0 — $24800.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Незатейливо, но вполне удобно.

2. Воспользоваться такой пепельницей сможет только очень целеустремленный курильщик.

3. Воспользоваться этими рукоятками в движении будет непросто.

4. Megane более лоялен к курильщикам, нежели его предшественник.

5. Уж слишком просто. Даже примитивно.

6. Крышка бардачка ложится на колени переднего пассажира.

7. Огромные аналоговые часы выдают простоту комплектации данной версии Renault Megane.

8. Можно использовать крышку бардачка как небольшой столик.

9. Обивка напоминает вазовские переднеприводные машины Все здесь в одном стиле.