Ravon R4. Старший брат

В некотором царстве, да в некотором государстве жил да был автолюбитель! И задумал он себе новый автомобиль купить, или старый поменять - никто уж не помнит, давно это было. Сел мужик и призадумался - налево пойдешь, французов найдешь, прямо путь держать - немцы с корейцами стоят. Только глядь новинка диковинная появилась, Ravon называется! Тут то мужик и призадумался…Так могла начинаться автомобильная сказка, но у нас сегодня что ни наесть быль - мы тестируем новый седан Ravon R4!

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Комплектации и цены

Свою экспансию на наш рынок узбекский брэнд Ravon начал осенью прошлого года с малыша R2. Он стал одним из самых, если не самым доступным автомобилем на рынке с автоматической коробкой передач. С 2017 года модельная гамма расширилась и в ней появился седан R4. Хотя для многих автолюбителей данный бренд еще неизвестен и является “темной лошадкой”.

Дабы пролить свет на эту тему скажем, что Ravon приходится своего рода наследником UZ-Daewoo и входит в концерн General Motors. Началось все с совместного предприятия в 1992 году, а уже в 1996 был налажен выпуск первых моделей - тогда это были Daewoo Nexia, Damas и Tico. На сегодня это национальная автомобилестроительная компания Узбекистана с производственными мощностями в городе Асака. Причем название бренда Ravon не просто красивое слово, а в переводе с узбекского означает “легкий путь”.

На сегодня Ravon R4 предлагается в трех уровнях оснащения, каждый из которых может быть с механической или автоматической коробкой передач. В качестве последней выступает классическая гидромеханика, причем на шесть ступеней. А вот двигатель всего один - бензиновый 1.5 мощностью 106 лошадей.

Но самое интересное - цена! Стартовый прайс на модель составляет около 9 тысяч долларов. Если выбрать “базу” с автоматом, то будет 10.100$ Разброс цен между комплектациями невелик, и топовая, вот точно такая как наша тестовая, обойдется в 10.800$ Тот же рестайлинговый Logan, который в Равон называют главным конкурентом, сейчас только стартует с отметки в 11.200$ C другой стороны, в бюджетном сегменте еще имеются варианты и подешевле, к примеру Granta, Forza и Sens.

Дизайн

Данная модель появилась на свет еще в 2011 году, как Chevrolet Cobalt, но с американским Кобальтом первого поколения, выпускавшимся с 2004 по 2010 год не имела ничего общего, кроме названия. Новинка была разработана бразильским подразделением GM специально для… “развивающихся” рынков, скажем так. А уже годом позже началась ее сборка в Узбекистане и поставки на некоторые рынки стран СНГ. За основу взяли платформу Gamma II, которая согласно стратегии GM должна объединить семейство компактных автомобилей. Даже название им придумали - Global Small Vehicle! В итоге она уже легла в основу дюжины моделей, от Chevrolet Spark до Opel Karl. Ну а в 2016 году эта модель стала идти как Ravon R4.

Традиционно для такого типа автомобилей, седан получил длинную колесную базу в 2.62 метра, при общей длине 4.48. Это, к слову, ровно столько же, сколько у Skoda Rapid. Ну и под “типом” автомобилей я подразумеваю седаны B-класса, которые конструкторы зачастую превращают в эдаких такс, растягивая по максимуму в длину и пытаясь создать много автомобиля за небольшие деньги. Пока что своеобразными рекордсменами в этой дисциплине выступает парочка Peugeot 301 и Citroen C-Elysee с межосевым расстоянием в 2.65!

Что же касается нашего подопечного, то как по мне, дизайнеры перестарались с высокой подоконной линией - металла получилось много, остекления мало. Получился эдакий броневичок. В профиль это очень заметно и особенно негативно отразилось на передке с его огромными фарами. Зачем R4 такие огромные удивленные “глаза” не совсем понятно. Да, получилось узнаваемо, но на мой взгляд не симпатично. А еще при взгляде с кормы “эрка” напоминает мне Astra H своим оформлением крышки багажника. Впрочем, есть и прямые заимствования, например наружные зеркала и поворотники в передних крылья - точно такие же.

В салоне

Интерьер с его светлой обивкой выглядит нарядно, причем по начинке здесь тоже все на уровне. Кондиционер, подогрев сидений, электростекла и зеркала, аудио с MP3 и Bluetooth, две подушки безопасности. Многие элементы напрямую взяты у других моделей Chevrolet, например рулевое колесо, приборная панель, управление климатом, что в этом салоне выглядит неплохо и выигрышно. В принципе, это и логично, ведь R4 и является перелицованным Cobalt. Но заметны и бюджетные решения. Абсолютно весь пластик твердый, да еще и не самых приятных тонов. Черный мне кажется, смотрелся бы лучше.

Но самый главный просчет - эргономический. Зачем? Зачем сидение водителя установили так высоко? Оно имеет регулировку подушки, но такое впечатление, что она поднимает ее исключительно вверх! Даже в самом нижнем положении кресла я сижу под потолком, спасибо высоте салона, что не упираюсь в крышу, и вижу не только весь капот, но едва ли не заглядываю Равону в его удивленные “глаза”! К тому же, здесь нет регулировки поясничного подпора, которая бы очень пригодилась, дабы выгнуть спину! В итоге поневоле начинаешь сутулиться, и в дальней дороге это скажется на спине. Вот он, первый простор для домашнего тюнинга.

И все это тем более обидно, что в остальном глобальных претензий к эргономике салона у меня нет. Конечно, немного смущает двухдиновая магнитола при маленьком экранчике, но это, в общем-то, не самое важное. Звук в целом хороший, как для такого класса. Удобно, что конструкторы предусмотрели немало ниш для мелочевки: в дверях, на центральном тоннеле, и даже характерную полочку во всю ширину торпедо. Слева от руля туда как родной помещается смартфон, но вот на правую я ничего не пристроил, боялся, что повыпадает при повороте.

Задний ряд и багажник

Задний диван удобен, но тут тоже ощущается некоторая “высоковатость” его установки. Впрочем, устроится удобно и не достать до потолка головой при росте 1.82 мне удалось легко. Помогает этому и небольшая выштамповка в обшивке потолка. Для ног также есть небольшой запас, но мне почему то казалось, что его должно быть больше. Зато центрального тоннеля здесь считайте что и нет, а диван мягкий по всей длине не смотря на визуальную формовку под двоих. Так что третьему пассажиру здесь тоже рады. Из дополнительных фишек только кармашки для газет и журналов в передних спинках, ни центрального подлокотника, ни ниш в дверных картах нет.

Обьем багажника внушителен - трепещите конкуренты! И если раньше казалось, что 510 литров у Logan это даже много, то есть повод переосмыслить - здесь целых 543 литра полезного пространства согласно характеристикам! В корме седан словно расширяется, предоставляя в пользование действительно огромный трюм! Восторг от таких показателей подпортила только полностью “голая” крышка багажника - ни обшивки, ни даже маленькой ручки для закрывания. Приходится хвататься за металл. Под фальшполом находится докатка, а спинки дивана, если это таки понадобится, можно сложить в пропорции 40 на 60.

Драйв

Вот еду за рулем и думаю - да, автомобиль не идеален, да есть к чему придраться, но когда прокатишься за рулем, то все эти моменты они не кажутся такими важными и фактически перекрываются “ходовыми” качествами этого седана.

Его сердце - это полуторалитровый двигатель мощностью 106 лошадок и моментом в 134 Ньютоно-метра, который достигается при 4000 тысячах. И согласно характеристикам, его можно заправлять и 92 бензином. Такой же агрегат, только чуть-чуть мощнее устанавливается сейчас и на Gentra, бывшую Lacetti, которую мы уже тестировали в свое время. Кстати, в данном силовом агрегате 16 клапанов и цепь ГРМ.

Как для R4, то этому мотору силенок вполне хватает, причем седан очень бодро берет с места, так что в городе он свободно держится в потоке. Конечно, когда нужно выйти на обгон или ускориться, то его уже надо пришпорить. Классика атмосферных моторов - пик мощности и момента будет доступен вам на оборотах близких к максимальным, так что крутить надо не стесняясь.

Но тут мне даже больше понравился “автомат”. Напомню, 6-ступенчатый, классический по своей конструкции. Работает он адекватно: почти всегда, за исключением режима “кик-даун”, плавно. Шестая передача здесь пришлась очень кстати. В крейсерском городском режиме обороты остаются ниже 2 тысяч - и топливо экономим, и двигатель не крутим почем зря, что сказывается и на акустическом комфорте. Имеется и ручной режим, но какой-то затейник разместил кнопки переключения на самом селекторе, а это неудобно и отбивает какую-либо охоту им пользоваться. До “сотни” седан должен разогнаться за 12.6 секунд, но мы решили динамическими испытаниями его не терзать. Все же не та цифра, да и класс автомобиля.

А вот если бы меня попросили сделать своеобразный рейтинг главных узлов и компонентов этой модели, то на первое место я без сомнений поставил бы подвеску. Она фактически всеядная и наши разбитые дороги ее не пугают совершенно. При этом в салоне нет грохота, когда вы в прямом смысле слова скачете по асфальтовым ухабам, именуемым у нас дорогами, и трамвайным путям. К тому же сохраняется относительная плавность. Как говорится, ставим лайк!

Но рулевое, конечно, таких эмоций не вызвало. Здесь старый добрый гидроусилитель и на парковке нужно будет приложить некоторые усилия для вращения руля. Да и на прямой он не очень информативен. Зато у него удобный хват и даже в месте “заглушек”, где в моделях постарше и побогаче находятся кнопки управления магнитолой и круизом, пластик мягкий.

Ну и отвечая на вопросы наших зрителей и читателей, у нас, кстати, для этого есть специальная рубрика, скажу, что на скорости действительно в салоне шумновато и в этом виноват главным образом набегающий воздух. А вот по головному свету вопросов не возникло, разве что немного видны отражения рефлекторов на асфальте, но на степень освещения это никак не влияет.

По итогу теста порадовал нас и расход. При заявленной цифре в 10.4 литра на “сотню”, мы без особых проблем получали 9-9.5 литров. Конечно, хотелось бы чуть меньше, но по крайней мере честно. Вообще, этот автомобиль честен с вами и не пытается кажется лучше, чем он есть. Ну что же, пришло время подвести итоги.

Подводим итоги

Вот и сказочке конец, а кто слушал... Нет-нет, у нас все же не сказка, а быль! Ravon R4 показал себя совсем неплохо - просторный, не боится наших дорог и с вменяемым аппетитом. Все это отлично ложится в концепцию недорого, можно сказать бюджетного седана B-класса. Ему бы еще дизайн посимпатичнее да эргономику чуть подправить… Но я думаю, что в целом он оправдывает свою цену. Она очень даже конкурентоспособна на сегодняшний день, а уж если мы возьмем за точку отсчета версию с “автоматом”...

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Chevrolet Aveoнема ціни	ЗАЗ Vidaнема ціни	Skoda Rapidнема ціни	SEAT Toledoнема ціни	Great Wall Voleex C30нема ціни
KIA Rioнема ціни	Volkswagen Poloнема ціни	Ravon R4нема ціни	Renault Loganнема ціни	Hyundai Accentнема ціни
Citroen C-Elyseeот 16.002$	Peugeot 301от 17.537$

То тут прямую конкуренцию может составить только китайский Great Wall Voleex C30. Все остальные оппоненты, включая Renault Logan, оказываются дороже. Кто на две, а кто и на 3 тысячи. А в данном классе это уже существенная и ощутимая разница для кошелька потенциальных покупателей!

21 апреля 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua