Peugeot 406.

Насколько надежен Peugeot 406? Ответить на этот вопрос на примере редакционного автомобиля мы пока не можем — наш Peugeot 406, на котором ездит один из авторов этого материала, за три года накатал всего 55000 км и пока доставляет минимум хлопот. Так что мы решили не ждать окончания ресурсного теста — и сделали Peugeot 406 очередным героем рубрики «Вторые руки». Благо, за те семь лет, что выпускаются «четыреста шестые», достоверной информации об их надежности накопилось немало.

Несмотря на немалый возраст модели, Peugeot 406 продолжают покупать и сейчас, на восьмом году его конвейерной жизни, — по соотношению цены и потребительских качеств эта модель на нашем рынке до сих пор остается одним из лидеров в классе D. «Четыреста шестые» нередко встречаются и на рынке подержанных машин — среди них немало «российских», купленных в свое время у официальных дилеров, есть и автомобили из Европы. Цены на «секонд-хэнд» умеренные — от $7000 за Peugeot 406 первых лет выпуска до $14000 за свежие «двухлетки».Стоит ли покупать подержанный Peugeot 406? Конечно, автомобиль не без проблем (об этом ниже). Но все без исключения «четыреста шестые» с солидным пробегом, на которых мы прокатились в процессе подготовки этого материала, полностью сохранили главный плюс — отличные ходовые качества. Тот самый французский шарм, за который Peugeot 406 понравился нам с самых первых тестов 1995—1996 годов.

В первую очередь это, без сомнения, заслуга подвески. Конструктивно ничего особенного — стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Но насколько согласованы их характеристики!Если помните, первые «четыреста шестые» отличались тем, что их задняя подвеска очень активно «подруливала». Стоило поднять ногу с педали акселератора даже в относительно небыстром повороте — и плавно начинался небольшой занос. При этом водители-гурманы испытывали немалое удовольствие. Но не столь подготовленные люди иногда терялись, ничего не предпринимали для коррекции заноса — и попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года французы стали «душить» эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Заодно возросла и надежность (шарниры рычагов машин ранних выпусков могли потребовать замены уже после 30000 км).Окончательно переход на «безопасную» заднюю подвеску произошел во время рестайлинга в начале 1999 года (см. АР № 9, 1999). Рычаги стали конструктивно другими, а обычные «чисто гидравлические» двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные «двухтрубники». Кроме того, пострестайлинговая передняя подвеска отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек — они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.

Сейчас найти «оригинальный» Peugeot 406 с «мягкими» шарнирами практически невозможно — во всяком случае, на тех «четыреста шестых» с большими пробегами, на которых мы прокатились, замена рычагов уже произведена. Но нам показалось, что эти дорестайлинговые машины все равно сохранили немалую часть того первоначального драйверского обаяния, которое Peugeot 406 во время рестайлинга частично утратил. Усилие на руле чуть выше, чем на нынешних машинах, плавность хода чуть получше, реакции на повороты руля безупречны...

Правда, по ходовым качествам все автомобили немного отличаются друг от друга. Помимо обычных обстоятельств (износ, разные шины и т.д.), этому есть и другое объяснение — Peugeot 406 поставлялся в Россию с несколькими вариантами подвесок, среди которых были и адаптированные для плохих дорог. Подвесочной адаптации избежали только версии с турбодизелями и бензиновыми V-образными «шестерками». И причина этого, скорее всего, очень проста — похоже, что вся подвесочная адаптация популярных версий 1.8 и 2.0 свелась просто к установке более жестких пружин и амортизаторов от более тяжелых, дизельных или шестицилиндровых, машин!

Тем не менее до рестайлинга Peugeot 406 даже с адаптированной подвеской не давал особых поводов для критики. Но редакционный седан 2000 модельного года — яркий пример того, как увеличение клиренса простыми средствами может негативно сказаться на ходовых качествах. «Высокие» пружины явно жестче тех, на которые рассчитана подвеска двухлитрового «четыреста шестого». Из-за этого на мелких неровностях машину постоянно слегка потряхивает, а после 30000 км появилась вальяжная раскачка, которую стали остро ощущать пассажиры со склонностью к «морской болезни». Вибрация колес при торможении на неровном покрытии вызывает слишком раннее срабатывание АБС и удлиняет тормозной путь. Зато дорожный просвет — почти как у «паркетника». И энергоемкость у подвески потрясающая — за все три года ее ни разу не пробило до упора!

Кроме того, подвеска очень надежна. Амортизаторы, которые Peugeot за редким исключением производит самостоятельно, способны пройти более 60000 км даже по нашим дорогам. На ранних машинах очень быстро выходили из строя стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, но на рубеже 1999 и 2000 годов их заменили на Z-образные, более надежные. Например, на редакционной машине замена этих стоек потребовалась при пробеге 50000 км. Шарниры задних рычагов нужно менять примерно через 100000 км. Хотя, если машину не жалеть, этот срок сократится вдвое. Замена наиболее изнашивающихся «подруливающих» рычагов обойдется в $100—120.

Как видите, поддерживать подвеску в рабочем состоянии не обременительно. И Peugeot 406 отплатит за это сторицей — даже подержанная машина с исправной подвеской по сочетанию плавности хода и управляемости будет превосходить большинство новейших конкурентов в этом классе!А если вам попался Peugeot 406 с неудачной «адаптацией» подвески, то дело можно поправить заменой пружин на «европейские» (примерно $230—270 за комплект). Мы попробовали поставить на редакционный Peugeot тюнинговые пружины Eibach с прогрессивной навивкой. Результат интересный. Плавность хода изменилась — на «мелочах» Peugeot стал мягче, постоянная мелкая тряска прекратилась, а раскачку как рукой сняло. И управляемость изменилась — в характере «четыреста шестого» появились немецкие мотивы. Руль стал острее, реакции — четче, уровень усилия на баранке — выше. К сожалению, плавность хода на средних и крупных неровностях ухудшилась. А дорожный просвет на тюнинговых пружинах уменьшился настолько, что зимой это стало вызывать реальные проблемы. Поэтому сейчас мы вновь вернули в подвеску «адаптированные» пружины — увы, со всеми описанными ранее сопутствующими эффектами.

Гидроусилители руля, которые ставили на все машины без исключения, до 1998 года были французскими, а потом их стала поставлять известная немецкая фирма ZF. На французских агрегатах с отдельным гидроцилиндром может подтекать распределитель, а износ опорной втулки рейки приводит к появлению стуков. Зато эти механизмы ремонтопригодны — и комплект уплотнений, и пластиковая втулка поддаются замене. А вот с гидроусилителем ZF дела обстоят иначе — если началась сильная течь или появились громкие стуки, то скорее всего придется менять механизм целиком ($700—800).Двигатели? Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. До рестайлинга на «четыреста шестые» ставили известные еще с 70-х годов дизели серии XUD, сверхнадежные и тяговитые. А с 1999 года их сменили турбодизели новой серии DW, которые стали тише и экономичнее. У новых дизелей с непосредственным впрыском топлива есть только один недостаток — их КПД настолько высок, что зимой тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона. Поэтому на Peugeot 406 HDi ставят дополнительный электрический подогреватель и второй аккумулятор.

Настоятельно рекомендуем любой дизельный Peugeot. Кстати, с надежностью и ресурсом у дизелей все в порядке: специфических проблем нет, пробег до капремонта — около полумиллиона километров...

Бензиновые моторы неплохи, но не более того. Они шумноваты, отличаются изрядным расходом топлива. Самые популярные у нас силовые агрегаты — это рядные «четверки» объемом 1,8 и 2,0 л. Моторы версий 1.8 серии XU у машин выпуска до осени 2000 года могут быть двух типов — восьмиклапанный 90-сильный двигатель или шестнадцатиклапанник мощностью 101—110 л.с. Самое интересное, что восьмиклапанные двигатели более тяговиты — с ними проще трогаться и легче ускоряться на высших передачах. А преимущества шестнадцатиклапанников во многом скрадывает неудачный подбор передаточных чисел коробки. Кроме того, они шумнее.

Но в любом случае Peugeot 406 1.8 — автомобиль для неспешного, размеренного стиля вождения. А вот двухлитровых моторов «четыреста шестому» хватает и для активных ускорений. Все они — шестнадцатиклапанные: до осени 1999 года на Peugeot 406 ставили проверенные временем моторы XU10J4R (именно такой двигатель — на редакционном седане), после французы перешли на силовые агрегаты новой серии EW. Двухлитровые 150-сильные турбомоторы на «российские» машины не ставились, да и на Западе они редкость. Равно как 210-сильные двигатели V6 и мощные «четверки» объемом 2,2 л с балансирными валами. Кстати, последний мотор — один из самых удачных в гамме силовых агрегатов PSA и отлично подходит «четыреста шестому», но у нас таких машин почти нет. Если удастся недорого найти подержанный Peugeot 406 2.2 на Западе, не прогадаете.

С надежностью у бензиновых моторов дела обстоят неплохо. Нужно вовремя менять зубчатый ремень (в наших условиях лучше делать это не через 120000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще — через 60000 км), не забывать о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии, — и все будет в порядке. Только никогда не форсируйте глубокие лужи «ходом». Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко, под левой фарой. А попавшая в цилиндры через впускной тракт вода грозит гидроударом и, в самом лучшем случае, погнутыми шатунами. Кстати, некоторые мастерские берутся за несложную переделку и переносят патрубок повыше.

Но у бензиновых «четверок» есть несколько специфических проблем. Во-первых, в холода некоторые двигатели пускаются только со второй-третьей попытки или перестают заводиться при температурах ниже –18°С. Чаще всего это случается с моторами новой серии EW. Французы знают об этой проблеме и пытаются ее решать — в основном путем усовершенствования программы управления системами питания и зажигания. На большинстве машин с моторами серии EW новое программное обеспечение можно загрузить в бортовой процессор при посещении СТО.

Еще одна категория неприятностей тоже связана с управляющей электроникой. На всех современных бензиновых моторах Peugeot она способна оперативно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от интенсивности детонации, что позволяет эксплуатировать большинство двигателей на бензине АИ-92. Но оказалось, что моторы нового поколения EW, «запрограммированные» на выполнение более строгих норм токсичности, гораздо хуже приспосабливаются к изменению октанового числа. Детонацию и пропуски зажигания, которые могут появиться при работе на российском бензине, электроника воспринимает как ошибки и «накапливает» их в памяти. В результате у двигателей начинают «гулять» холостые обороты, падает мощность и приемистость.

В этих случаях помогает нехитрое действие — можно скинуть минут на пять «минусовую» клемму батареи и «обнулить» регистр накапливающихся ошибок, что на некоторое время сделает двигатель более отзывчивым. Но радикально помочь может опять-таки загрузка обновленной версии управляющей программы.

Другая проблема, которую отмечают многие владельцы машин с моторами EW, — повышенный расход моторного масла. Причины этого нам не известны. Скорее всего, дело в конструкции поршневых колец. Возможно, что на угар масла влияет и деформация цилиндров при нагреве и под нагрузкой. Редакционный Peugeot 406 с двухлитровым мотором «старой» серии XU тоже не избежал подобной участи — расход масла у новой машины доходил до 250 граммов на 1000 км пробега! Причем в соответствии с фирменными инструкциями расход масла в 500 г/1000 км не считается неисправностью и не подпадает под действие гарантии.

Впрочем, подобные сверхвысокие «нормы» расхода на угар практикуют и многие другие европейские фирмы — на случай длительной работы двигателя на высоких оборотах. Но бензиновые двигатели Peugeot, увы, нередко отличаются подобным «масляным аппетитом» при работе в самых что ни на есть штатных режимах...

Сейчас, при пробеге 55000 км, темп расхода масла у редакционной машины снизился примерно до 150 г/1000 км. Особых проблем это не доставляет — «грубый» контроль за уровнем масла облегчает электронный указатель, а доливка требуется примерно раз в 5000 км. Но, согласитесь, неприятно.С коробками передач — никаких проблем. До 1999 года в приводе механизма переключения «механики» стояли тяги, потом их сменили более надежные тросы. Рычаг коробки у «четыреста шестых» длинноходный, но даже у подержанных машин передачи переключаются легко и четко. Очень редки случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, но отремонтировать коробку в таком случае можно без большого труда.

Кстати, не стоит пренебрегать фирменной рекомендацией использовать масла Total и Esso. Во всяком случае, в лабораториях и на испытательных стендах фирмы Total все смазочные материалы «подгоняют» по характеристикам именно под двигатели и трансмиссии концерна PSA (мы видели это своими глазами — см. АР № 7, 2000). Например, трансмиссионные масла Total разработаны с учетом специфики материалов синхронизаторов коробок передач Peugeot и Citroen.Требования к маслам для «автоматов», которые устанавливаются на Peugeot 406, еще строже — в них надо заливать только специальное масло ATF LT 71141. Масло в автоматическую коробку заливается на весь срок службы: замена не предусмотрена. Ни в коем случае нельзя использовать обычное масло ATF типа Dextron: коробка выйдет из строя! Так что если к вам попал подержанный Peugeot 406 с «автоматом» и вы не уверены в том, какое масло залито в коробку, лучше сразу поменять его на «правильное».

В принципе, двухлитровый Peugeot 406 с «автоматом» — отличный вариант для городской езды. Правда, расход топлива будет не ниже 14 л/100 км. Зато работают адаптивные четырехступенчатые коробки неплохо — переключения немного жестковаты, но не раздражают запаздываниями.Педаль тормоза на «четыреста шестых» мягкая, по-мерседесовски чувствительная. На редакционной машине сейчас стоит уже третий комплект передних колодок, скоро придется менять тормозные диски. «Родные» колодки на нашем автомобиле отличаются тем, что хуже тормозят во влажную погоду. А вот колодки ATE, которые стояли на машине с 30 до 55 тысяч километров, работали намного стабильнее. Задние колодки мы поменяли при пробеге 45000 км.

Что касается электрооборудования, то Peugeot 406 отличается многообразием вариантов исполнения. Весной 1999 года обычную проводку сменила мультиплексная шина, что облегчает диагностику на СТО — подключение компьютера к одному разъему в салоне обеспечивает механика всей информацией.

Кузов даже после семи лет российской эксплуатации сохраняет достойный внешний вид — благодаря двухсторонней оцинковке и хорошему качеству окраски. Если есть заметная коррозия, то это последствия плохо сделанного кузовного ремонта. Правда, жесткость кузовов «четыреста шестых» — далеко не самая высокая по нынешним меркам, поэтому потрескивание пластиковых деталей в салоне на ходу не редкость. Но со временем салон «громче» не становится — если интерьер не разбирали для кузовного ремонта, то поскрипывания даже после стотысячного пробега останутся на том же уровне, что и у относительно новой машины.

Выводы? Делайте сами. На наш взгляд, Peugeot 406 — неплохой выбор среди подержанных автомобилей класса D. Его надежность не столь безупречна, как у лучших японских машин, но все равно достаточно высока. А шасси — до сих пор одно из лучших в классе.


Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Леонид ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. На этой фотографии — «пострестайлинговый» Peugeot 406. Главное внешнее отличие от машин образца 1996 года (на заглавном снимке) — фары со стеклами без рассеивателей и «сетчатая» фальшрадиаторная решетка.

2. Интерьер с возрастом теряет лоск, но все оборудование, как правило, работает исправно. Отметим мощный отопитель и эффективный кондиционер.

3. После рестайлинга изменилась не только оптика (полоски в цвет кузова на задних фонарях), но и форма крышки багажника седанов.

4. Peugeot 403 (1955—1966) — первый послевоенный Peugeot серии 40Х, первый Peugeot с кузовом от ателье Pininfarina и с дизелем в гамме моторов.

5. Peugeot 404 (1960—1975) — первый Peugeot c передней подвеской McPherson и с бензиновым мотором, оснащенным системой впрыска.

6. Турбодизели серии DW на Peugeot 406 ставят с осени 1998 года — у них современная конструкция с неразделенной камерой сгорания и с общей топливной рампой. Великолепные двигатели, в том числе по шумности и по тяговой динамике.

7. Многорычажная задняя подвеска. Стрелкой показан так называемый «подруливающий» рычаг — его шарниры выходят из строя быстрее остальных.

8. Передняя повеска машин выпуска до 1999 года. Сейчас стойки стабилизатора имеют измененное нижнее крепление, что значительно увеличило их надежность.

9. Многорычажная задняя подвеска позволила сделать в багажнике универсала Peugeot 406 Break ровный низкий пол и получить объем до 1740 литров!

10. Купе Peugeot 406 выпускается на заводе Pininfarina в Италии с мая 1997 года. С седанами — ни одной общей кузовной панели: взаимозаменяемы только силовые агрегаты и отдельные узлы и детали шасси.