Стиль и характеры.

В октябре 1995 года компания Peugeot явила миру свое новое детище — модель 406, которая на стадии разработки носила кодовое обозначение D8. С тех пор не прошло и четырех лет, а выпущено и продано уже 730000 автомобилей. Так что 406-я сейчас — француженка в самом расцвете лет. И косметические операции ей в этом возрасте, вроде бы, ни к чему...
Однако стратеги из Peugeot рассуждали иначе. В результате появился проект рестайлинга 406-й под кодовым обозначением D9, который призван подогреть интерес к машине. И сейчас, весной 1999 года, Peugeot 406 взглянул на мир другими глазами — не женственными и миндалевидными, как ранее, а строгими, сердито сдвинутыми к переносице.

В результате ’пластической операции’, проведенной специалистами Peugeot совместно с дизайнерами ателье Pininfarina, автомобиль словно повзрослел и возмужал. Он по-прежнему красив и элегантен, но... Это уже не ’четыреста шестая’ — это ’четыреста шестой’. И виной тому не иные бамперы с блестящими молдингами, а именно другой ’разрез глаз’ с прозрачными пластиковыми колпаками вместо прежних рассеивателей с линзами. Да и сзади автомобиль стал солиднее — из-за фонарей, разделенных окрашенной в цвет кузова горизонтальной полоской.

Мне нравилась прежняя 406-я. А к 406-му я испытываю меньшую симпатию. И вовсе не уверен, что операция по ’перемене пола’ была действительно необходима. Кстати, рестайлинг коснулся только седана и универсала, а блистательный Peugeot 406 Coupe остался нетронутым.Но не только одно изменение внешности позволило создателям выделить рестайлинговую версию в проект D9. Рестайлинг совпал по времени со сменой поколений силовых агрегатов Peugeot. Новый турбодизель серии DW с непосредственным впрыском топлива нам уже знаком — его успели поставить на прежнюю 406-ю.

И вот я за рулем бензиновой машины. Новый двухлитровый 137-сильный двигатель не столь малошумен, как его предшественник, а тембр его голоса нельзя назвать изысканным — некий намек на приятные слуху бархатные вибрации a-la Porsche появляется только после 3000 об/мин и только при нажатой в пол педали газа. Во-вторых, больший крутящий момент на низах французы вновь восприняли как повод для гипотетической экономии топлива — и вновь ’удлинили’ передаточные числа в трансмиссии. Это не только придушило живость шестнадцатиклапанника на верхах, но и создало неудобства при трогании с места. Проблемы при старте усугубляются еще и тем, что педаль сцепления с новым гидроприводом здесь неинформативная.

Подвеска 406-й почти не изменилась, но двухтрубные амортизаторы, которые раньше были ’чисто гидравлическими’, теперь стали газонаполненными — в них закачан азот под давлением 3 атм. Шаг вполне естественный — фирма Peugeot, которая по традиции самостоятельно выпускает амортизаторы, и так слишком долго сопротивлялась этому модному решению. Однако замена амортизаторов не могла не сказаться на плавности хода — при прочих равных условиях газонаполненные амортизаторы подробнее передают на кузов толчки от мелких неровностей. И может быть, стремясь это замаскировать, инженеры сделали подвеску Peugeot 406 с бензиновым двухлитровым двигателем довольно мягкой, допускающей заметную вертикальную раскачку на неровностях. Хорошо, что в Россию поставляются машины с адаптированной и более ’мускулистой’ подвеской.

Кстати, настройка пружин и амортизаторов на машине со 110-сильным турбодизелем понравилась больше. Да, на не очень хорошей дороге ’газонаполненность’ проявляет себя в большей мере, однако плавность хода все равно остается на очень высоком уровне — по разбитой (по европейским меркам, конечно) дороге 406-й идет, успешно маскируя многочисленные сколы и выщербины в старом асфальте. Зато раскачки вверх-вниз на пологих волнах покрытия нет и в помине.

А разгонная динамика Peugeot 406 с новым турбодизелем снова, как и в момент недавнего первого знакомства на дорогах Синайского полуострова, заставила остро пожалеть об ’удлиненных’ передаточных числах в трансмиссии. Эх, если бы не это стремление прижимистых французов сэкономить еще чуть-чуть солярки (что, кстати, достижимо только при нарочито спокойном стиле езды)... Дизель бы мог стать вполне ’боевым’ мотором для 406-го! А с такой коробкой передач он великолепно подходит для удобной езды с минимумом переключений. Надо ускориться — просто нажми педаль, и через секунду турбодизель с сопением сбрасываемого излишка наддувочного воздуха мягко подхватит и понесет машину. Особенно хорош дизель в районе 2000 об/мин, на которые приходится пик крутящего момента. И тронуться с места, в отличие от бензиновой двухлитровой версии, здесь сможет без проблем даже новичок. Кстати, на рестайлинговой машине турбодизель оказался немного шумнее, чем на прежней 406-й. Странно — ведь модернизированные опоры силового агрегата, как сказано в пресс-релизе Peugeot, должны шум снижать, а не увеличивать.Но вернемся к двухлитровому 137-сильному бензиновому мотору. Если его появление под капотом 406-го фурора не произвело, то оснащение этим же двигателем маленького Peugeot 206 S16 можно считать действительно ярким событием.

Мы уже привыкли к тому, что марка Peugeot прочно обосновалась в пантеоне славы производителей ’горячих хэтчбеков’. Легендарный Peugeot 205 GTi в свое время считался лучшим в этом жанре. Да и теперь у Peugeot есть малыш 106 Rallye и 167-сильный Peugeot 306 S16 с шестиступенчатой коробкой передач.

И вот появляется ’заряженная’ красотка 206-я. Скорее всего, на разных рынках автомобиль будет носить разные индексы — 206 GTi или 206 S16. Первый более привычен — ведь эта машинка создана как прямая наследница славы Peugeot 205 GTi. Зато индекс S16 намекает на родство с двухлитровой 306 S16.

Правда, на Peugeot 206 S16 стоит не шести-, а пятиступенчатая коробка передач. И двигатель развивает те же 137 л. с., что и на Peugeot 406.

Но если 406-й с этим мотором обладает весьма средней энерговооруженностью, то 206-я стала просто пушкой! Вернее, пушечкой — легкой, но весьма серьезного калибра. Меньшая масса (206-я весит ровно тонну) и ’укороченные’ передаточные числа в трансмиссии маленькой машинки сделали свое дело — 206-ю бросает вперед малейшее нажатие педали газа, и изящные стрелки приборов весело взбираются вверх по информативным шкалам тахометра и спидометра. Похоже, что заглохнуть при старте невозможно в принципе — лишь брось педаль сцепления, и автомобиль резво примет с места.

Правда, и в этом бочонке меда есть своя ложка дегтя. Мягковата педаль тормоза; заметнее, чем хотелось бы, отдаются на руле и на кузове дорожные неровности. А управляемость... В качестве трассы для знакомства с Peugeot 206 S16 организаторы тест-драйва выбрали великолепную швейцарскую горную дорогу — 88 километров наслаждения, состоящего из одних поворотов. И уверен, что если сравнить здесь Peugeot 206 S16 с большинством других автомобилей подобного класса, то по управляемости 206-я окажется на высоте. Машинка охотно заныривает в поворот, отзывчиво реагирует на сброс газа, крены кузова невелики. Но при быстрой активной езде замечаешь, что реакции на поворот руля не такие четкие и однозначные, каких ожидаешь от ’заряженного’ автомобиля. Руль не столь наполнен реактивным усилием.

Не то, чтобы это достигало неприятного уровня, но все же...Черт возьми, это же Peugeot! Ведь легендарный 205 GTi был славен не столько своим 1,9-литровым двигателем (по разгонной динамике его обыгрывал VW Golf GTi), сколько блестящей управляемостью. А Peugeot 405, который эксперты в один голос признавали идеалом переднеприводного автомобиля? Неужели все эти наработки пропали даром?

С подвеской версии 206 S16 поработали серьезно, чтобы добиться лучшей управляемости, чем у обычных 206-х. Здесь иные пружины и газонаполненные амортизаторы, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, шаровые шарниры в передней подвеске и в восемь раз более жесткие резинометаллические опоры крепления задней подвески. Но результат мог бы быть и лучше...Причем мне было с чем сравнивать. В обратный путь по той же горной дороге я пустился за рулем хэтчбека Peugeot 306 HDi с новым двухлитровым турбодизелем серии DW с непосредственным впрыском топлива и системой common rail. Это тот же мотор, что был на 406-м, но без промежуточного охладителя наддувочного воздуха. И развивает он поэтому не 110, а 90 л. с.

Дизелек, кстати, хорош — он еще тише, чем на 406-м, а более ’короткая’ трансмиссия позволяет не жалеть о нехватке резвости. Но речь не о дизеле. Насколько хороша управляемость 306-й! Четкий, в высшей степени информативный руль, реакции на поворот баранки остаются одинаково безупречными в любой ситуации, на любой скорости. А как Peugeot 306 HDi ведет себя в скольжении!После тест-драйва я обменялся мнениями с несколькими коллегами из Западной Европы. Все говорили одно и то же: ’Да, 306-я по управляемости лучше. Но мне все равно больше нравится Peugeot 206. Чем? Дизайном!’

Действительно, 206-я хороша. Очень хороша. И особенно — Peugeot 206 S16. Красотка с яркой внешностью и живым темпераментом, приятная в обхождении — о чем еще можно мечтать?Мечтать можно о полном взаимопонимании и взаимопроникновении характеров — твоего и автомобиля. А это возможно только при отточенной и безупречной характеристике рулевого управления, подвесок и тормозов. И жаль, что на Peugeot решили пренебречь интересами жалкой кучки автогурманов и ограничились тем, что сделали автомобиль Peugeot 206 S16 просто очень хорошим. А могли бы сделать бесподобным.


Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Под капотом двухлитровой бензиновой версии Peugeot 406 — тот же мотор, что и на модели 206 S16.

2. Новый двухлитровый двигатель EW10 J4 — сердце модели 206 S16 — имеет алюминиевый блок цилиндров с залитыми чугунными гильзами, встроенную в головку блока систему рециркуляции отработавших газов и акустический резонатор Гельмгольца на впуске.

3. Интерьер Peugeot 206 S16 отмечен алюминиевыми накладками на педали и очень удобным набалдашником механической КПП.

4. Peugeot 206 S16. Комбинация приборов элегантна и хорошо читается.