Nissan Terrano II, ледники и вулканы.

Начнем с внешности. Новая фальшрадиаторная решетка, новые фары, новый бампер. Теперь, взглянув на облицовку радиатора, можно сразу понять, что и Terrano II, и большой внедорожник Patrol GR, на котором стоит почти такая же решетка, — родственники из семейства Ниссанов. Но если говорить о том, что обеспечивает узнаваемость именно модели Terrano II, то это не передок (как новый, так и старый), а характерный, с плавной ступенькой, подъем нижней границы боковых стекол. Из-за этого машина кажется выше и создается впечатление, что задние пассажиры очень надежно защищены стальной скорлупой. А изменения передка... Я бы не решился назвать это большой творческой удачей бельгийского стилиста Алена Лонея, который разрабатывал концепцию фэйслифтинга. Потому что раньше Nissan Terrano II воспринимался как ’мягкий’, дружелюбный автомобиль. Злобный оскал решетки этот образ разрушил, а нового, на мой взгляд, не создал.

Замена фар преследовала не только эстетические цели. Световой пучок ближнего света стал на 40% шире, а его ’дальнобойность’ увеличилась на 22%.
Слегка изменились задние фонари, а на кожухе висящего на задней двери запасного колеса появились характерные прорези, призванные подчеркнуть стилистическое единство передней и задней частей машины. Но похоже, что при этом сам кожух проиграл по части практичности: изрядная часть запасного колеса открыта для грязи.

Есть изменения и в салоне. Новый щиток приборов по-военному прост, и в этом его главное достоинство: показания основных приборов воспринимаются отлично, и второстепенные мелочи не отвлекают внимания. Слегка изменилась и центральная консоль.

Чем дальше, объезжая вулканы, гейзеры и водопады, я пробирался вглубь острова, тем сильнее убеждался, что Nissan Terrano II — это не паркетный ’кайфомобиль’, а настоящий трудяга. И потому на пользу машине в первую очередь могли пойти те изменения, которые дают практические (в том числе, конечно, и эргономические) преимущества, а уж эстетические навороты — дело десятое. Хотя легко понять производителей, которые пытаются привлечь к Terrano II более широкий круг покупателей, включая и тех, для кого внедорожник — это еще и некий символ. Но, право, псевдодеревянная окантовка на центральной консоли Terrano II заставила вспомнить слова из старой эпиграммы: ’... как будто ’Шанели’ накапали в щи’.

С той же целью — придать Terrano II этакий светский лоск — и разные уровни оснащения отныне, в духе мерседесовского поветрия, будут называть словами Elegance, Luxury, Sport и Comfort. Elegance — это самый ’нафаршированный’ Terrano, ну а Comfort — самый скромный. Будь моя воля, я бы назвал эту базовую версию, например, словом Fair, ’честный’.

Жаль только, что оно не имеет такого ’интернационального’ звучания, как, скажем, Sport или Comfort.Честен Nissan Terrano хотя бы потому, что кузов здесь не несущий, а стоит на мощной раме. Независимые передние подвески — двухрычажные, с торсионами в качестве упругих элементов. Сзади — неразрезной мост на пружинах, с четырьмя рычагами и тягой Панара, передающей на кузов поперечные усилия. Стабилизаторы поперечной устойчивости стоят и спереди, и сзади.
В обычном, ’транспортном’ режиме Nissan Terrano II — автомобиль заднеприводный. Если потянуть на себя ’раздаточный’ рычаг, то включится передний мост (эту операцию рекомендуется производить при скорости не более 40 км/ч).

А после полной остановки можно перейти и на пониженный ряд трансмиссии, уменьшив вдвое скорость движения на каждой передаче и во столько же раз увеличив подводимый к колесам крутящий момент. Примечательно, что межосевого дифференциала здесь нет. И при включенном полном приводе идущие вперед и назад карданные валы вращаются с одинаковой скоростью. По сравнению, например, с полноприводной трансмиссией SuperSelect на Mitsubishi Pajero — конечно, не густо. Но в критических ситуациях Terrano II выручают самоблокирующийся задний дифференциал, а главное — большие хода подвесок. Причем последнее, как мы не раз убеждались, порою помогает ничуть не меньше, чем блокировки всех дифференциалов, хотя, конечно, было бы лучше иметь и то, и другое. Но тут нельзя забывать о цене. Вон, на Мерседесе G-класса и подвески длинноходные, и блокировки всех дифференциалов предусмотрены, но сколько он стоит?

С трансмиссией Terrano II связано, пожалуй, лишь одно серьезное неудобство. Для того, чтобы полностью отключить передний мост, мало перевести рычаг в исходную позицию. Нужно еще остановиться и сдать несколько метров назад, чтобы разблокировались муфты передних колесных механизмов. Иначе идущий вперед кардан, дифференциал и приводы передних колес будут вращаться впустую, расходуя энергию почем зря.

Как известно, длинноходные подвески, да еще с цельным задним мостом, очень хороши на бездорожье, но при быстрой езде по асфальту нередко возникают проблемы: в поворотах автомобиль кренится, с опозданиями реагирует на повороты руля, начинаются рысканья. Наверное, в какой-то мере это свойственно и Terrano II, однако дискомфорта при быстрой езде по асфальту я испытать не успел. Точнее, испытал, но связано это было с тем, что максимальная разрешенная скорость в Исландии, этом законопослушном экологическом раю, — 90 км/ч, и разгоняясь быстрее, я чувствовал себя залетным жуликом-гастролером. Ей-Богу, сам от себя такого не ожидал...

А вот где Terrano II безоговорочно хорош, так это на дорогах с плохим покрытием или вообще без оного. Благо, в Исландии, почти сплошь лежащей под шубой спекшейся лавы, таких ’гравиек’ предостаточно.

Энергоемкость подвесок потрясает. Ты видишь разбросанные по дороге большие камни, понимаешь, что скорость уже нельзя погасить, с ужасом ждешь жесткого удара, и... Как ни в чем не бывало, подвеска все это ’проглатывает’. И вскоре возникает хулиганское чувство вседозволенности. Главное — не забыть заблаговременно подключить привод на передний мост, иначе езда по напоминающей уголь раздробленной лаве превратится в сплошную борьбу с заносами. Это, конечно, занятие забавное, но я предпочел играть в эти игры с полным приводом, а потому — и на более высоких скоростях. Тем более, что реакции Terrano II на изменение подачи топлива стали вполне переднеприводными: сбросил газ в повороте — и пошел закручиваться, добавил — и без проблем вытягиваешь машину из заноса. И лишь когда на вираже попадалась серия небольших ямок, задние колеса переставали добросовестно ’облизывать’ поверхность дороги, зависали в воздухе, а машина начинала резко проваливаться в занос.

Что ж, это — еще одна плата за ’простой’ неразрезной мост, представляющий в данном случае еще и немаленькую неподрессоренную массу. К слову, ездить в стиле ’fun’ гораздо интересней на короткобазной трехдверке, да и в целом эта машина понравилась больше: с ней быстрее находишь общий язык, уж не говоря о том, что геометрические параметры проходимости заметно лучше, чем у пятидверного длиннобазника.

Найти общий язык помогли и изменения в ходовой части. Отныне на Terrano II ставятся газонаполненные амортизаторы, а шины предыдущей размерности 235/75 R15 уступили место 16-дюймовым: 235/70 R16. Производители уверяют, что вкупе с другими небольшими усовершенствованиями это позволило уменьшить степень недостаточной поворачиваемости.

Скорость выполнения маневра ’двойная переставка’ (или, как после истории с опрокидыванием Мерседеса А-класса стали на скандинавский манер называть это упражнение, — Elk Test, ’лосиный тест’) возросла на три процента. Кроме того, увеличилась скорость, при которой начинается аквапланирование на мокром асфальте.

Стали лучше тормоза. Помимо увеличения диаметра задних тормозных дисков, теперь на Terrano II применяют электронную систему распределения тормозных усилий (EBD, Electronic Brake Distribution), что позволило в итоге на 8,2 м сократить тормозной путь при остановке со 100 км/ч. Алгоритм работы антиблокировочной системы изменяется в зависимости от режима работы трансмиссии (задний привод, полный или полный с понижающей передачей), а главное, если скорость меньше 8 км/ч, то АБС отключается вовсе. Это особенно полезно на мягких грунтах, на песке и на снегу: заблокированное колесо нагребает перед собой горочку-стопор, помогающую быстрее остановиться.

Как и прежде, Nissan Terrano II предлагается либо со 116-сильным четырехцилиндровым бензиновым мотором, либо с четырехцилиндровым турбодизелем мощностью 125 л. с. В Европе больше жалуют дизельные Terrano II (к тому же, только дизельные машины могут комплектоваться автоматическими коробками), а потому под капотами всех привезенных в Исландию Ниссанов урчали дизели. А может, и потому, что, в отличие от очень живого турбодизеля, бензиновый мотор мог показаться вялым (согласитесь, 116 ’лошадок’ при почти двух с половиной литрах рабочего объема — это по нынешним меркам весьма посредственный результат).

Как и прежде, Nissan Terrano II предлагается либо со 116-сильным четырехцилиндровым бензиновым мотором, либо с четырехцилиндровым турбодизелем мощностью 125 л. с. В Европе больше жалуют дизельные Terrano II (к тому же, только дизельные машины могут комплектоваться автоматическими коробками), а потому под капотами всех привезенных в Исландию Ниссанов урчали дизели. А может, и потому, что, в отличие от очень живого турбодизеля, бензиновый мотор мог показаться вялым (согласитесь, 116 ’лошадок’ при почти двух с половиной литрах рабочего объема — это по нынешним меркам весьма посредственный результат).

В России Nissan Terrano II не стал ’культовым’ внедорожником. Тем россиянам, кому действительно нужен практичный, надежный и выносливый вездеход (скажем, фермерам или жителям горных районов), даже относительно недорогой трехдверный Nissan Terrano II в самой простой комплектации (примерно $25000), увы, не по карману. Для них пределом мечтаний по-прежнему остается Нива. А тех, кто готов потратить на подобную машину 25 тысяч долларов и более, мало привлекают экономичные дизельные версии, а от бензинового мотора они ждут гораздо большей мощности.

За первое полугодие официальным российским дилерам удалось продать всего 166 автомобилей Nissan Terrano II, причем почти все эти машины — с бензиновыми моторами. А вот более крупный и мощный Nissan Patrol GR продавался гораздо лучше: за те же шесть месяцев — 244 машины.

Помогут ли все описанные изменения увеличить в России продажи Terrano II? Вряд ли. Вот если бы под капотом был мотор V6 мощностью под 200 сил... Зато московское представительство фирмы Nissan планирует предложить любителям относительно небольших, но мощных внедорожников модель Pathfinder, которая разрабатывалась прежде всего для американского рынка. Здесь есть и ’шестерка’ мощностью 150 или 170 л. с., и коробка-’автомат’. Скоро Nissan Pathfinder пройдет сертификацию и даже если сам не выйдет в лидеры продаж среди ниссановских внедорожников, то по крайней мере поможет дилерам не упускать из рук потенциальных клиентов. ’Для вас Nissan Terrano слабоват? Тогда купите Pathfinder — почти такой же, но мощнее. Что, Pathfinder маловат? Извольте, вот знаменитый Nissan Patrol, большой и мощный’. Или наоборот: ’Вам кажется, что Nissan Patrol громоздкий и прожорливый?’ И так далее. Глядишь, на этой волне и обновленный Terrano II пойдет в гору. Ведь на самом-то деле автомобиль вполне того заслуживает. Хотя бы потому, что его основные потребительские качества отлично сбалансированы, без ярких всплесков, но и без провалов. Главное — не шибко трубить о том, что Nissan Terrano II делается в Испании. Пока что россияне доверяют японской сборке больше, чем испанской.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и фирмы Nissan

Комментарии к фотоматериалам:

1. В основе силовой конструкции Terrano II — несущая рама. Передняя подвеска — независимая, торсионная, а сзади — обычный мост на пружинах. Раздаточная коробка в трансмиссии не предусмотрена. Передний дифференциал — ’свободный’, а задний — самоблокирующийся.

2. В Исландии очень любят обувать машины в большие колеса и соответствующим образом переделывать подвеску. Подобравшись к одному из ледников, мы убедились, что делают это отнюдь не в угоду моде: без больших колес, работающих на низком давлении (примерно 0,3 атм), на леднике, кое-где присыпанном лавой, делать нечего. Местные умельцы, кстати, уже успели подготовить ’биг фут’ и на базе обновленного Terrano II.

3. На боковые стекла Terrano II теперь наносится так называемое гидрофобное покрытие, уменьшающее пятно контакта с каплями воды. Капли становятся меньше, и благодаря этому во время дождя стекло остается вполне прозрачным.