Бой в тяжелом весе.

У нас эти машины появились в первые годы перестройки. Тогда в Советском Союзе не было более модного внедорожника, чем Nissan Patrol. С выступающими крыльями, еще больше раздутыми колесными арками и мощными колесами он смотрелся восхитительно и устрашающе. Потом настал черед Тойоты. Появившийся в 1988 году и обновленный в 1992, Land Cruiser 80 надолго стал ’импортным вездеходом № 1’, а в тех районах страны, где принципиально не приживаются ’паркетные джипы’, остается им и до сих пор.

И вот в начале этого года почти одновременно журналистам были представлены новые претенденты на первенство в тяжелом весе. Сначала на севере Испании дебютировал Nissan Patrol GR, а через полтора месяца там же, но уже на юге страны, состоялись первые тесты новой модели Toyota Land Cruiser 100. На этих презентациях побывали корреспонденты Авторевю, с чьих слов и фотографий наши читатели уже знакомы с обеими машинами (см. АР № 4 и 7, 1998). Но субъективные впечатления одного человека, полученные во время короткого теста, да к тому же в тепличных условиях, хороши только для первого знакомства с автомобилем. Чтобы реально оценить достоинства и недостатки конкурентов, необходим очный поединок. Вот мы и выбрали соперников в одной весовой категории: с длиннобазными пятидверными кузовами (для Тойоты иной и не предусмотрен) и бензиновыми моторами.

РАУНД ПЕРВЫЙ. НА РИНГ ВЫЗЫВАЮТСЯ...

В профессиональном боксе есть своеобразный ритуал, когда перед началом поединка спортсмены обмениваются устрашающими взглядами. Считается, что так боксер приходит в нужное для боя состояние духа и оказывает психологическое давление на соперника.
Новый Land Cruiser вряд ли может показаться кому-то излишне добродушным, но злобная физиономия Ниссана бьет все рекорды агрессивности. Со всех остальных углов зрения Toyota выглядит более плавной, округлой, а сзади так и откровенно грузной — из-за чрезмерно больших фонарей и неудачной выштамповки под номерной знак. Nissan построже в линиях, почетче, поподжарей, но его корма смотрится совсем уж незатейливо и старомодно.
Висящее под полом багажника запасное колесо Тойоты вместе с большим задним свесом кузова явно выйдет боком при прохождении крутых спусков. В Ниссане же все направлено на достижение лучших геометрических параметров проходимости: пусть прикрепленная на двери запаска ухудшает задний обзор и придает машине откровенно рабочий вид, зато не будет мешаться на бездорожье.
Забираться внутрь обоих автомобилей одинаково легко благодаря удобным ручкам на внутренних сторонах передних стоек. Вообще, что касается всевозможных рукояток и поручней, то в обеих машинах их полный комплект. Причем, как оказалось позднее, пассажирам Ниссана эти ручки будут особенно полезны.

Салоны автомобилей поразительно схожи.

Одинакового цвета и фактуры пластиковые панели, одинаковые три ряда сидений, обшитых одинаковой серой кожей. Даже ’деревянные’ вставки были бы, наверное, из одинакового пластика, если бы Nissan не оказался без них. А дело в том, что нам достался Patrol в странной комплектации.

В какой именно, не знали даже сотрудники фирмы-дилера, но прозвучало предположение, что это — вариант для Ближнего Востока: хромированные наружные зеркала и ручки дверей, электрическая лебедка в проеме переднего бампера, но зато отсутствуют ручная блокировка заднего дифференциала и такая интересная внедорожная штучка, как отключение заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Рабочее место водителя в Ниссане не вызывает нареканий. Все удобно. И диапазоны электрических регулировок кресла, и его форма, и регулируемое в вертикальной плоскости рулевое колесо, и прекрасно читаемая лаконичная панель приборов.

Рычаг механической коробки передач расположен высоко, переключения четкие, и разве что перемещения рычага и усилия фиксаторов могли бы быть поменьше.

А вот селектор, задействующий дополнительные функции трансмиссии, расположен неудобно, и пиктограммы, объясняющие его работу, читаются плохо. Но главная претензия к эргономике Ниссана касается задней обзорности.

Вертикальный разъем створок задней двери, запасное колесо и подголовники третьего ряда сидений сильно перекрывают зону обзора.

В дождь заднее стекло моментально забрызгивается грязью, а зона, которую очищает задний ’дворник’, с учетом вышеперечисленных помех оказывается мизерной.В Тойоте применена схема с горизонтальной линией разъема створок, хотя на более дешевых модификациях сохраняется и старая, аналогичная ниссановской.
Впрочем, не обошлось без недочетов и здесь.

Щиток приборов показался нам перегруженным не самой нужной информацией (как, например, давление масла и напряжение в бортовой сети), да и цифры на приборах читаются хуже. Передние сиденья в Тойоте стоят слишком высоко. У человека выше среднего роста практически нет альтернативы высокой ’джиповой’ посадке с прямой спиной.
Опустить сиденье так низко, как хотелось бы, не удается.

Хорошо, что автоматическая коробка передач (а ручной КПП бензиновый Land Сruiser 100 вообще не оснащается) не требует частых манипуляций, и потому этот недостаток не так заметен.В комплектацию обеих машин входит то, что называется ’полный электропакет’, но в Ниссане не предусмотрена память настроек водительского сиденья и регулировка пассажирского сиденья по высоте. А Тойота была дополнительно оснащена сдвижным люком в крыше, также с электрическим приводом.

РАУНД ВТОРОЙ. РАЗВЕДКА БОЕМ

Запущены двигатели (4,7-литровый V8 на Тойоте и 4,5-литровая рядная ’шестерка’ на Ниссане). Можно начинать. Гонг!
Мощности обоим моторам хватает сполна, но вот реализуется она по-разному. Первое, что обращает на себя внимание в механической коробке передач Ниссана, — это сближенные в расчете на бездорожье передаточные числа. При динамичной езде по городу работать рычагом приходится много. А на шоссе, когда скорость приближается к 120—140 км/ч, о переключениях можно забыть, ибо тяговых возможностей мотора вполне хватает для преодоления большинства подъемов на пятой передаче.Toyota разгоняется великолепно. Чудесный отклик на перемещение легкой, но информативной педали газа и мгновенный порыв в режиме кик-даун.

Главная проблема на автомобилях с автоматическими коробками передач связана с тем, что водителю непросто прогнозировать, как откликнется ’автомат’ на действия педалью акселератора. Включится ли передача пониже, или разгон продолжится на той же? А если сбросить газ? ’Автомат’ сразу перейдет на высшую передачу или подождет — вдруг водитель передумает и продолжит разгон? Со всех этих позиций мы ревностно присматривались к автоматической трансмиссии Тойоты, и она показалась нам очень удобной. Здесь предусмотрено две модели переключений — ’спортивная’ или ’экономичная’, причем автоматически выбирается та из них, которая больше соответствует манере сидящего за рулем. Впрочем, у водителя есть возможность принудительного включения спортрежима, а также зимнего, при котором троганье с места происходит со второй передачи.

Общий вывод напрашивается такой. Для внедорожников с мощными бензиновыми двигателями автоматическая КПП зачастую представляет более удачный выбор, чем механическая. А на пересеченной местности, как мы уже не раз убеждались, автоматическая коробка мало в чем проигрывает механической, причем если за рулем неопытный водитель, то ’автомат’ помогает ему избежать многих ошибок.

РАУНД ТРЕТИЙ. СБАВЛЯЕМ ТЕМП

Тормозная динамика Ниссана при штатных замедлениях неплоха. Но отклики машины на действия педалью тормоза не всегда легко предугадать. Трудно бывает вычислить и начало блокировки колес (момент срабатывания АБС). Все это порождает у водителя чувство неуверенности.
Toyota в этом смысле мало чем отличается от своего оппонента, разве что несколько более информативной тормозной педалью. И хотя в целом оба автомобиля обеспечивают вполне надежное торможение, стоит нажать на тормоз чуть резче, как реакции машин мгновенно напомнят об их нешуточном весе.

РАУНД ЧЕТВЕРТЫЙ. РАБОТА КОРПУСОМ

Либо у нас уж слишком неровные дороги, либо у Ниссана слишком жесткая подвеска, но Patrol чуть ли не пляшет на дороге, заставляя водителя напряженно следить за траекторией. И к тому же дорожные неровности вызывают неприятные вибрации руля.
Реактивное действие рулевого привода хоть и не идеально, но создает вполне четкую связь между автомобилем и тем, кто им управляет. Правда, только в трассовых режимах. В глубоких поворотах этой связи уже не хватает.
Между тем активное прохождение поворотов демонстрирует удобную характеристику поворачиваемости Ниссана. Недостаточная на входе в поворот, под тягой она становится ближе к нейтральной, и автомобиль четко прописывает дугу. При полном дросселе на второй передаче, даже несмотря на привод только на задние колеса, Patrol стремится не к заносу, а к сносу — скольжению передней оси.

Над управляемостью Тойоты, судя по всему, тоже потрудились серьезно и обстоятельно. Автомобиль не только четко проходит повороты, но даже подстегивает к более скоростным маневрам, несмотря на свои нешуточные размеры и вес. С прибавлением тяги недостаточная поворачиваемость уменьшается, и в пределе возникает плавный занос задней оси. То, что мы ожидали от Ниссана в заднеприводном варианте, очень мягко выполняет полноприводная Toyota (напомним, что у Тойоты постоянный полный привод, в отличие от подключаемого у Ниссана).
В условиях скоростного движения по трассе Land Сruiser очень уверенно держит дорогу, и только на самой высокой скорости появляются траекторные отклонения. Но они значительно меньше, чем у Ниссана, и не вызывают напряжения.
Напряжение в Тойоте появляется по другой причине. Здесь практически отсутствует реактивное действие рулевого управления. То есть водитель лишается одного из важнейших источников информации. Это, к сожалению, портит ощущение от хорошей в целом управляемости Тойоты.

РАУНД ПЯТЫЙ. ДЕРЖИМ УДАР

Пожалуй, самым серьезным минусом Ниссана следует признать плавность хода. Жесткая, полностью зависимая подвеска не только отрицательно сказывается на управляемости, но и здорово снижает комфорт. На небольших скоростях, например, в городе, все жесткие неровности передаются сильными ударами на кузов и органы управления. С ростом скорости удары уступают место раскачке на дорожных волнах. Кузов Ниссана истово повторяет все продольные и поперечные впадины, заставляя сидящих внутри искать спасительные поручни. Но при этом вибрации от работы силового агрегата невелики, и ни звук двигателя, ни аэродинамические шумы не мешают спокойному разговору. Вот если бы еще не было этих гулких ударов в подвеске...

Тоyota со своей независимой передней подвеской по плавности хода не уступит многим легковым автомобилям и почти наверняка окажется лучшей среди своих одноклассников. (И это несмотря на то, что побывавший в наших руках автомобиль не был оборудован пневмосистемой с изменяемой жесткостью и дорожным просветом, которая устанавливается за дополнительную плату.) Жесткие неровности иной раз проходят под колесами вообще незаметно, пологие волны не отслеживаются слишком подробно и в то же время не вызывают повторных колебаний.

На городских дорогах и городских скоростях неровности воспринимаются, конечно, острее — так же возникают вибрации неподрессоренных масс, но совсем не такие сильные, как на Ниссане.По общему уровню шума — примерный паритет. Рассекаемый воздух и работающий мотор слышны в салоне Тойоты сильнее, но здесь почти нет бухающих звуков при проезде дорожных неровностей, как это было в Ниссане.

РАУНД ШЕСТОЙ. КРОСС

Когда мы проводили этот тест, в Москве и окрестностях уже вторую неделю стояла изнуряющая жара. В такую погоду найти настоящую грязь оказалось непросто, и потому программа внедорожных испытаний оказалась не такой обширной, как планировалось. И все же...

Выяснилось, что Toyota лучше приспособлена для реализации тяговых возможностей мотора. Ниссан из-за странной комплектации оказался без принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала и потому проиграл все упражнения с диагональной разгрузкой колес. Да и ход задней подвески у Тойоты оказался больше. Опять- таки, положение мог бы изменить отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости, который устанавливается на Nissan Patrol, но на этой машине его также не было. Зато по геометрической проходимости Toyota уступила Ниссану из-за слишком большого заднего свеса.

Nissan на бездорожье воспринимается более жестким, решительным и надежным. Энергоемкие подвески позволяют безбоязненно разгоняться перед трудными участками, но эта же жесткость заставляет машину вытворять такие прыжки, что невольно начинаешь сомневаться в оправданности таких решительных действий.

И еще пара слов о плавности хода вне асфальтового покрытия. За три километра пробега по грунтовой дороге Nissan вытряс из нас всю душу и несколько раз издавал такой грохот, что возникали опасения за исправность ходовой части.

Проделав тот же путь в Тойоте, мы убедились, что на такой же скорости и в тех же условиях можно чувствовать себя вполне комфортно.

МНЕ РУКУ ПОДНЯЛ РЕФЕРИ, КОТОРОЙ Я НЕ БИЛ

Думается, вопрос, чью руку поднимет судья в знак победы, у вас не вызывает сомнений — так же, как и у нас. Хотя нокаутом здесь, конечно, и не пахнет.
Присудить Тойоте победу за явным преимуществом тоже было бы неверно по двум причинам. Во-первых, формально Nissan, участвовавший в этом поединке, был не в форме (точнее, в неподходящей комплектации). Во-вторых, Toyota дороже, причем весьма заметно. А в-третьих, нужно подождать дуэли этих же машин, но с дизельными моторами. Не исключено, что это будет матч-реванш. По крайней мере, у нас есть предположения, что в поединке дизельных версий приоритеты изменятся, и у Ниссана будут неплохие шансы отыграться.


А. ДИВАКОВ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Салон Тойоты. Если бы не эмблема в центре руля, то можно предположить, что ты сидишь в Ниссане. И наоборот.

2. Nissan. Единственное замечание — к расположению рычага, управляющего дополнительными возможностями трансмиссии.

3. Подрулевые переключатели на обеих машинах перегружены функциями, что типично для ’японцев’.

4. Сиденье водителя в Ниссане регулируется по всем направлениям, обозначенным стрелками.

5. Панель приборов Ниссана (слева) предельно лаконична, а вот у Тойоты — перегружена лишними данными.

6. Toyota Land Cruiser. Рукоятка слева от руля (в правом нижнем углу) блокирует задний дифференциал.

7. На Ниссане по-прежнему сохранилась архаичная система с подключаемыми муфтами передних колес.

8. Отсутствие принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала и отключаемого стабилизатора подвело Patrol при диагональном вывешивании.