Nissan Leaf. По белокаменной без выхлопа

По миру сегодня колесит более 86 тысяч электромобилей Nissan Leaf. Едва появившись на свет, эко-кар тут же завоевал две престижные награды - «Европейский автомобиль 2011 года» и «Мировой автомобиль 2011 года», став самым продаваемым электромобилем на планете. За что творению Nissan оказали такую честь? Поскольку в Украине ни одного экземпляра Leaf нет, за ответом на этот вопрос InfoCar.ua отправился в Москву, где российское представительство японской марки любезно предоставило нам для теста парочку имеющихся в ее распоряжении электромобилей.

Встреча у «Флакона»

Дабы тест-дайв Nissan Leaf не стал банальными покатушками, москвичи решили глубоко погрузить нас в атмосферу борьбы за экологию, пригласив послушать лекцию о мусоре, проблемах его сбора, сортировки и переработки. Место действия – по-домашнему уютное помещение общественной организации на территории дизайн-завода «Флакон» (выставочный и торгово-офисный комплекс), он же бывший завод Хрустальный, во время перестройки преобразованный в предприятие «Флакон — Москва — Париж», на котором выпускались флаконы для духов. Очень атмосферное место, признанное журналом Forbes проектом, изменившим облик Москвы к лучшему.

Какой бы интересной ни была лекция о мусоре, а она действительно была интересной и побуждающей к переосмыслению некоторых аспектов нашей жизни, думами мы уже были у пары Leaf, припаркованной совсем рядом. Все, бежим к машинам!

В Nissan говорят, что будь их воля, Leaf не был бы похож на классический автомобиль, но это почти наверняка встретило бы непонимание со стороны потенциальных покупателей. Поэтому японцы решили не мудрить и в результате мы видим то, что видим. Кто-то говорит, что Leaf похож на Tiida, но я лично ничего общего не нашел, что, на мой взгляд, прекрасно. Leaf уникален в своем облике. Особенно мне нравится его корма с длинными фонарями-бумерангами. Но только ли снаружи или в салоне электромобиля так же мало общего с иными моделями Nissan?

И да, и нет. Дизайнерам удалось найти некий усредненный вариант, который сделал интерьер Leaf одновременно и оригинальным, и узнаваемым. На этом тему дизайна мне хотелось бы закрыть и перейти к тому, насколько уютно в салоне электромобиля. При 2700 мм колесной базы довольно сложно сделать его тесным, но я бы не сказал, что на галерке слишком много места. Высокорослым пассажирам его будет впритык. Причем, не только в длину, но и по высоте. Важные сантиметры отбирает у седоков покатая крыша. Не особо просторно будет сзади и втроем – под ногами мешается высокий тоннель, да и полтора метра ширины салона не обеспечивают надлежащего пространства. Зато на передних кресла очень даже просторно, и высота потолка там побольше.

Несмотря на кажущуюся простоту профиля, сиденья в Leaf удобные и мягкие, да и в целом эргономика салона проработана очень неплохо. Не хватает, возможно, лишь регулировки водительского сиденья по высоте. Вместо нее в электромобиле настраивается угол наклона подушки. И, кстати, все регулировки кресел в Leaf механические.

И последнее, что хотелось бы отметить прежде, чем мы перейдем к изучению «начинки» автомобиля, это материалы отделки. Они до предела простые, ну ругать за это мы никого не будем. Электромобиль сам по себе достаточно дорогостоящее явление, и чтобы удержать его цену в разумных пределах, приходится чем-то жертвовать. В данном случае изысканными материалами. Да и не нужны они здесь. Leaf на премиум-сегмент не претендует. К тому же, большая часть того, из чего собран этот электромобиль, подлежит вторичной переработке, что великолепно вписывается в тему заботы об экологии, и, следовательно, вполне оправдано.

Автогаджет

В Nissan Leaf нет ни одного аналогового прибора. Все исключительно цифровое. Попробую коротко рассказать о самом интересном.

Центральное место естественно занимает панель приборов. Вместо спидометра и тахометра на ней указатели заряда батареи и ее температуры, а также индикатор запаса хода. Есть еще синяя цепь, по которой перемещается белая точка. Она показывает уровень мощности электромотора, которая используется в настоящий момент времени. Спидометр же вынесен на отдельный экран. Там же находятся часы, градусник и еще один показатель экономной езды – елочка, которая тем больше, чем меньше энергии вы используете. Причем, елочек может быть несколько и, как нам рассказали, существует даже сообщество владельцев Leaf, которые устраивают между собой соревнования в деле взращивания этих виртуальных деревьев.

Второй, менее важный для водителя, но более функциональный элемент электронного оснащения Nissan Leaf – цветной сенсорный экран на центральной консоли. Помимо функций навигатора, управления аудиосистемой и прочего, на него можно вывести подробную графическую информацию о состоянии автомобиля, включая шкалу интенсивности работы системы рекуперации, а также уровень потребления энергии ключевым электрооборудованием – мотором, климатической системой и так далее. Реализованы и предупреждения о необходимости зарядить батарею с соответствующим указанием ближайших зарядных станций, выбранных с учетом оставшегося запаса хода. Но, как вы понимаете, актуально это только для Европы, где зарядных станций уже много и становится еще больше.

А еще компьютер позволяет установить таймер зарядки (например на ночь, когда действует льготный тариф на электроэнергию – опять же, актуально для Европы) и дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Причем, управлять всем этим можно через приложение для смартфона.

Кстати, у Leaf нет коробки передач (электромотор и инвертор объединены с редуктором в один блок), поэтому джойстик выбора режимов движения нужен здесь лишь для того, чтобы дать автомобилю команду двигаться вперед или назад, а также выбрать обычный или экономичный алгоритм работы.

Важный момент. Поскольку электромобиль на малых скоростях практически бесшумен и может своим внезапным появлением испугать пешеходов, японцы оснастили его звуковой системой, издающей нечто похожее на свист. На скорости выше 30 км/час он автоматически включается, а если нужно, отключить его можно принудительно.

В отличие от большинства прочих электромобилей, Leaf уже в базовой комплектации весьма неплохо оснащен. Опций как таковых у него мало и все они скорее декоративные, чем технические. Из наиболее интересных можно отметить небольшую солнечную батарею в заднем спойлере, которая компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем.

Хорошо стоим!

Москва при всей своей величественности – самое неудачное место для тест-драйва. Это настоящий ад для водителей. Возможно, не самый страшный в мире, но я лично ничего хуже еще не видел. Если вы все еще думаете, что по Киеву сложно ездить – Welcome to capital of Russian Federation! Сколько времени вам нужно, чтобы доехать до работы? Час? Москвичам нужно два, а то и больше. Ну да ладно. Маємо, що маємо, як то кажуть. Обидно лишь, что из-за получасовых простоев на перекрестках, нам удалось преодолеть на Leaf лишь половину из запланированного маршрута.

Все, больше ворчать не буду. Перейду к главному. К тому, что называют «сердцем» автомобиля. У Nissan Leaf им выступает трехфазный синхронный электромотор мощностью 80 кВт (109 л. с.) и постоянным крутящим моментом, равным 280 Нм. Энергию двигатель получает от литий-ионных аккумуляторных батарей, разработанных «Корпорацией поставщиков энергооборудования для автомобилей» (AESC) - совместным предприятием Nissan и NEC. 300-килограммовый аккумулятор состоит из 48 блоков, внутри каждого из которых находится по четыре плоских слоя. Суммарная мощность батареи составляет 24 кВт, чего достаточно, чтобы при определенных обстоятельствах преодолеть до 160 км. О том, какими эти обстоятельства должны быть, я расскажу далее. Сейчас же важно отметить, что компактность батарей позволила инженерам расположить их под днищем автомобиля в пределах колесной базы, оптимизировав тем самым распределение веса и максимально снизив центр тяжести, что положительным образом сказывается на устойчивости и плавности хода. И это правда. Несмотря на то, что во время тест-драйва мы больше стояли, чем ехали, те редкие повороты руля, которые удавалось совершать на скорости 40-60 км/час, не оборачивались сколь-нибудь серьезными кренами кузова и не давали ни малейшего намека на то, что автомобиль может отклониться от выбранной водителем траектории.

Правда и то, что Leaf удивительно плавно набирает скорость. А то, насколько стремительно он это делает, зависит от выбранного режима движения. В Eco момент «душится», поэтому даже при резком нажатии на педаль акселератора «в пол», ничего сверхъестественного не происходит. Чтобы получить больше динамики, нужно выбрать режим Drive. Запасом хода, при этом, придется пожертвовать, зато разгон будет куда более стремительным. Особенно ярко это чувствуется даже не при старте с места, а в те моменты, когда на ходу нужно резко ускориться для перестроения, опережения или обгона.

В Москве хоть и катастрофически много машин, но дороги в основном хорошие, отчего никакой полезной информации о работе подвески мне получить не удалось, Скажу лишь, что построен Leaf на платформе со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади.

Куда больше удалось узнать об органах управления. Тактильно приятный руль, обитый кожей, хорошо ложится в руки, но, к сожалению, электроусилитель крадет практически всю информацию, исходящую от колес. Зато усиливающий момент настроен прекрасно, то есть на грани воздушности, облегчающей маневрирование в ограниченном пространстве, и упругости, необходимой для уверенности на дороге.

Что касается тормозов, то в отношении них мнения моих коллег-журналистов разделились. Кому-то особенности работы педали и системы в целом понравились, но я, если откровенно, не слишком в восторге. То, что система рекуперации, превращающая энергию торможения в электричество для подзарядки аккумуляторов, отбирает часть эффективности замедления, вполне нормально. Тормоза все равно остаются достаточно цепкими. Но мне не понятно, почему педаль такая дубовая и с таким малым ходом? Давишь на нее с разным усилием, эффективность торможения меняется, но она словно стоит на месте. Не хочу сказать, что это плохо, просто нужно привыкнуть, но ощущения немного странные.

Теперь об аэродинамике, акустическом комфорте и обзорности. Все три эти аспекта в Leaf напрямую друг с другом связаны, хотя аэродинамика все же первична, поскольку от того, насколько она хороша, зависит главное - экономичность. Глядя на обтекаемые формы автомобиля, охотно верится в то, что коэффициент лобового сопротивления у Leaf маленький. Но дело не только в плавных линиях. Например, форма фар разработана таким образом, чтобы отводить набегающие воздушные потоки от боковых зеркал и перенаправлять их к заднему спойлеру. Диффузор здесь тоже не для красоты. Эффективным его делает плоское днище электромобиля. Как следствие хорошие аэродинамики, в салон Leaf проникает минимум шума извне. Аэродинамического шума. Что же касается шелеста шин и прочего, то в этом случае Leaf отменной шумоизоляцией не отличается, что вполне ожидаемо. Много изолирующего материала увеличило бы массу автомобиля, а он и без того не легок – 1525 кг в снаряженном состоянии.

С другой стороны, в борьбе за укрощение ветра, немного пострадала обзорность с места водителя, поскольку передние стойки достаточно сильно завалены назад и неприлично широки. Что же касается зеркал (что боковых, что салонного), то они со своей задачей справляются отлично.

Расстояние, которое может проехать Nissan Leaf на одной зарядке, зависит от нескольких факторов, в том числе от температуры воздуха, интенсивности использования кондиционера, возраста аккумуляторной батареи и стиля вождения. В идеальных условиях, как мы уже знаем, проехать можно до 160 км, однако на практике, во всяком случае, в московских реалиях, такого пробега не получится. Простои в пробках безжалостно съедают заряд аккумулятора. Бороться с этим можно только отключением всего электрооборудования – фар, кондиционера, музыки. И наслаждаться тишиной, открывать окна летом, закутываться во что-то теплое зимой… Удовольствие, наверное, еще то. Зато экологично и почти даром. Кстати, в российском представительстве Nissan посчитали, что стоимость одной зарядки Leaf обходится в 32 рубля, то есть примерно в 8 гривен. Стоимость километра москвичи не считали. Это для белокаменной бессмысленно. Но даже если представить, что на одном заряде по мегаполису можно накатать половину заявленного пробега, то есть 80 км, это все равно будет значительно дешевле, чем на автомобиле с ДВС. Примерно в 10 раз.

Как бы там ни было, рано или поздно аккумуляторы Nissan Leaf придется заряжать. Процесс этот ничем не отличается от зарядки любого другого электромобиля. Под лючком перед капотом у Leaf два порта: первый – для быстрой зарядки на специальных станциях (до 80% емкости за 30 минут), второй – для зарядки от обычной бытовой сети (220-240 В, 16 А), на что потребуется примерно 8 часов. Единственное, что отличает Leaf от других электромобилей (по заверениям Nissan) – это долговечность, надежность и безопасность батарей, подтвержденная краш-тестами EuroNCAP. Японцы говорят, что за пять лет эксплуатации аккумулятор не должен потерять больше 20% своей емкости. Главное, не злоупотреблять быстрыми зарядками и не оставлять автомобиль надолго в заряженном состоянии. А если в течение пяти лет или 100.000 км пробега (срок гарантии на батарею, европейская гарантия на автомобиль в целом – 3 года) емкость аккумулятора все же упадет ниже 9 из 12 пунктов (это видно на панели приборов), Nissan ее заменит. Хотя в Европе об этом можно вообще не переживать. Можно даже при покупке Leaf не платить за аккумулятор, а взять его в аренду. Цена вопроса – от 100 евро в месяц. А сам Leaf при этом обойдется дешевле на 5000 евро. Очевидно, это и есть стоимость аккумулятора.

А нам-то что?

А нам, как и прежде, ничего. Пока Европа и США семимильными шагами идут в сторону электрификации своего автопарка, привлекая людей льготами и прочими преференциями, Украина бездействует. Две розетки, которые есть на киевских АЗС, не в счет. Соответственно, продавать Leaf в нашей стране Nissan как не планировал, так и не планирует. Та же картина и в России - Leaf официально не продается. Хотя в Москве, например, уже действует около 50 зарядных станций для электротранспорта. Но это инициатива одной компании, не имеющая государственной поддержки, а без нее о массовом распространении «чистых» машин не может быть и речи.

Жаль, потому что Leaf – тот случай, когда за адекватные деньги можно получить автомобиль от бренда с мировым именем. Добротный, комфортный и, что самое важное, по-настоящему дешевый в эксплуатации. Бог с ней с экологией. К заботе о ней мы еще не готовы ментально, а вот экономить хотим всегда. И Leaf мог бы дать нам такую возможность. В Европе, благодаря субсидиям центрального и местного правительств, а также разнице в стоимости топлива и электричества, Nissan Leaf может конкурировать по цене с автомобилем С-класса с дизельным двигателем в топовой комплектации. В Германии, например, за него просят без малого 24.000 евро.

Такая вот грустная история о том, как далеки мы от цивилизованных стран. Пока исправлением ситуации не займется государство, электромобили в Украине останутся уделом энтузиастов, журналистов и компаний, чья корпоративная философия подразумевает демонстрацию экологической направленности. Проще говоря, нет у нас электромобилей, и перспектив их появления пока не видно.

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Opel Amperaнема ціни

BYD e6нема ціни

Nissan Leafнема ціни

Renault ZOEнема ціни

BMW i3нема ціни

25 октября 2013 года. Артем Киселев, InfoCar.ua