Куда ведет Эволюция

Мы сидим в маленьком ресторанчике в Оказаки, и Каору Савазе ест суши руками. Мало того — он отправляет суши в рот рыбой вниз. Чтобы она сразу касалась языка.

— Так вкуснее, — застенчиво смеется он...

Каору Савазе — эксперт Mitsubishi Motors в области трансмиссий. Автор десятков патентов, изобретатель систем ACD и AYС, разработчик полного привода для моделей Pajero и Outlander... И один из тех, кто создал Mitsubishi Lancer Evolution. Не только и не столько конкретный Evolution IX, сколько вообще Эволюцию — как некий феномен, корни которого я и приехал исследовать сюда, в штаб-квартиру Mitsubishi Motors.

Раньше я представлял их полубогами. Супергероями с запредельным уровнем тестостерона в крови. Они просыпаются по утрам в компании двух блондинок, седлают мощные мотоциклы, мчатся на полигон, делают десяток кругов по трассе на сверхсекретном Evo следующего поколения — и, вылезая из-за руля, бросают механикам:

— Давайте все-таки еще поднимем давление в контуре AYC. И передайте ребятам с Кайябы, чтобы уменьшили на полмиллиметра диаметр дросселей в передних амортизаторах...

Но реальность оказалась иной.

Полигон в инженерном центре Mitsubishi Motors в Оказаки действительно есть. И трасса управляемости тут классная, хоть и небольшая. Но похожий на индейца застенчивый Каору Савазе, автор полноприводной трансмиссии AWC, All Wheel Control, и молчаливый, крепко сбитый Макото Фуджии, менеджер проекта Lancer Evolution, держатся очень скромно. И на руках у них отнюдь не Брейтлинги, которые всегда увидишь у любого человека из AMG или BMW M GmbH, а что-то недорогое, японско-кварцевое.

— Мы приготовили для вас четыре автомобиля. Три из них — для японского рынка, и один Evo IX для Европы, который мы покажем на автосалоне во Франкфурте...

Фантастика. Носиться на новейшем Evo IX в компании его создателей по фирменному полигону…

Внешне Evolution IX практически не отличается от «восьмерки». У передка — немного иное оформление: как гласит скупой на информацию пресс-релиз, «все ненужные отверстия в переднем бампере удалены для снижения аэродинамического сопротивления». А в задний бампер встроен черный диффузор, тоже призванный снижать Сх — и одновременно усиливать притяжение восхищенных взглядов.

Внутри в «девятке» тоже почти ничего не изменилось, но... Самое главное — появился климат-контроль: три маленькие, аккуратные, четко перещелкивающиеся рукоятки. Наконец-то!

Кресла Recaro, как мне показалось, стали удобнее. Конечно, великолепные «ковши» на версии Evo VI TME образца 2000 года были еще лучше. Но и такие хороши — во всяком случае, по сравнению с простенькими сиденьями на Evo VIII версии Sport.

На консоли теперь предусмотрено место для большой «двухдиновой» аудиосистемы. Руль Momo — с чернеными спицами вместо матированных. На педалях — металлические накладки. А на тоннеле... О боже, неужели отделка «под кевлар»? Нет, только не это! Только не в Evo!

Конечно, в 2000 году мы сами жаловались на нехватку «спортивных» аксессуаров в салоне Evo VI TME, а затем пеняли создателям Evo VII на скромную, менее грозную внешность. Но теперь, когда антикрыльев вокруг становится все больше, а настоящих автомобилей, которые с минимальными переделками могут выйти на старт раллийного допа — все меньше... Теперь спартанская скромность Эволюции стала самоценной. Беречь ее надо, охранять и культивировать.

Так что долой побрякушки из Evo IX! А вот климат-контроль и более удобные кресла можно (и нужно) оставить.

Двигатель на холостых работает с характерным для Evo низким рокотом. Такое ощущение, что по сравнению с «восьмеркой» снизился уровень моторных вибраций. Более мягкие опоры силового агрегата? Но тот пульс, та человеческая дрожь мощного механизма под капотом, которые на Evo VIII ощущаешь всем телом, не имеют к дискомфорту никакого отношения. Жесткие опоры двигателя — один из важных компонентов восхитительного коктейля под названием Lancer Evolution. И не надо его разбавлять...

Старый добрый двухлитровый турбомотор 4G63 на Evo IX должен быть более тяговит — на впускной распредвал наконец-то поставлен фазовращатель, а диффузор турбокомпрессора удлинен. Поэтому гибкость мотора, его эластичность должны возрасти, а время реакции после нажатия на газ — сократиться.

Скорее всего, так оно и есть. Но уловить эти нюансы можно, только пересев на «девятку» с японского Evo VIII. А у меня «отправная точка» — европейский Evolution VIII с дефорсированным до 265 л.с. мотором. Поэтому двигатель «девятки», который развивает 280 сил (в том числе и для рынка Старого Света), в любом случае покажется более мощным. В ответ на полный газ — полусекундная заминка, змеиное шипение турбокомпрессора... И ударная волна густого, плотного ускорения.

А я ведь уговаривал себя быть на полигоне паинькой... Но стрелка тахометра уже взлетела к красному сектору, жестким толчком включена вторая, снова полный газ — и хриплый звериный рев турбо-«четверки». Крыльчатка турбокомпрессора яростно гонит в цилиндры спрессованный воздух, форсунки щедро плюются бензином на тарелки впускных клапанов, в гидравлических контурах гидроусилителя и обоих управляемых дифференциалов в такт движениям моих рук пульсирует масло... Сейчас Evolution стал самой мощной и послушной частью моего тела. Логичным продолжением меня. Ведь я тоже функционирую на тех же принципах механики и гидравлики. И та эйфория, что кружит мне голову, — всего лишь один из режимов впрыска, обогащение крови гормонами удовольствия. Адреналин, серотонин, эндорфин — наши маленькие невидимые друзья, физиологические спутники хорошего секса, хорошей еды. И хорошей езды.

И кто убедит меня после этого в том, что Савазе, Фуджии и их коллеги — не супергерои? Неважно, что они не носят Брейтлинги…

Прецизионная острота руля, восхитительная точность реакций, отменная работа подвески — все это на Evo IX осталось. А двигателя стало «больше»! И это прекрасно. Но тормоза по-прежнему слабоваты.

Зато шины Yokohama Advan А046, которые ставят на японский Evo IX в версии GSR, — это фантастика! На европейской Эволюции стоят более универсальные шины Bridgestone Potenza, которые не столь цепки на сухом асфальте, как Yokohama, зато обладают увеличенной ходимостью. Кстати, специально для Evo в Японии выпускается два варианта шин Yokohama (для версий GSR и GT), которые различаются наличием или отсутствием буквы d в индексе — и немного разным балансом сцепных свойств на сухом и мокром асфальте.

Вновь дискриминация Старого Света со стороны японцев? Почему для себя — Yokohama, да еще и в нескольких версиях, а для нас — Bridgestone? Почему на внутреннем рынке Evolution IX можно купить в трех вариантах («дорожный» GSR, гоночный RS и «смешанный» GT), а для Европы предназначен только один Evo IX — похожий на «гражданский» GSR для Японии?

В ответ на мои стенания японцы только рассмеялись. Это вопрос сертификации. На каждую версию надо получать официальные бумаги, подтверждающие ее соответствие национальным стандартам. В Европе эта процедура отнимает массу сил, денег и времени. Да и объемы сбыта Эволюций в Европе не настолько велики...

А жаль. И вообще, будь моя воля, я сделал бы для Evo IX еще одну модификацию — нечто среднее между GSR и GT. Дело в том, что на GSR (и, соответственно, на европейский Evolution IX) ставят новую шестиступенчатую коробку передач. Само по себе это неплохо — экономия топлива, меньший уровень шума в «транспортных» режимах... Но поскольку у обычных переднеприводных Лансеров шестиступенчатых коробок нет, то инженерам в Оказаки пришлось адаптировать для Evo коробку от автомобилей… Nissan. Во-первых, она дороже. А во-вторых, передачи у нее переключаются совершенно по-другому. Перемещения рычага больше, усилие — меньше. Обычная «гражданская» трансмиссия. И часть волшебства Evo улетучивается...

Кстати, на Evo IX GSR и на европейской «девятке» я совершал ошибку, невозможную на «восьмой» Эволюции с ее оружейно четкими, «железными» переключениями: я промахивался мимо второй передачи!

Зачем Эволюции шесть передач, тем более — ценой четкости переключений? Это маркетинговый ход, ответ на шестиступенчатую коробку Импрезы WRX. Меж тем на Mitsubishi прекрасно знают, что для активной езды пять передач — это оптимум. Поэтому и на «облегченную» версию RS, предназначенную для раллистов, и на «промежуточную» версию GT по-прежнему ставят пятиступенчатую коробку.

А в Европе ее больше не будет!

Еще одно опасение связано с подвеской. На полигоне в Оказаки все «девятые» Эволюции показались неожиданно комфортными. Даже когда в предельном повороте колеса внешней, нагруженной стороны попадали на «стиральную доску» по краям испытательной трассы, тряски почти не чувствовалось. И Макото Фуджии подтвердил — подвеска для Evo IX будет отличаться более высокой плавностью хода. Вернее, подвесок будет две. Одна — пожестче, с «традиционными» амортизаторами Kayaba и привычными по Evo VII—VIII легкосплавными колесами Enkei. А вторая — для эстетов и пижонов, с более мягкими немецкими стойками Bilstein и коваными колесами BBS.

Прекрасно! Не мы ли жаловались на зубодробительную жесткость предыдущих Эволюций?

Но на «восьмерке» подвеска и так была чуть-чуть смягчена по сравнению с Evo VII. И в итоге после 100—120 км/ч жесткость уходит, и Evolution VIII просто летит над асфальтом. А после 160 км/ч в боевых, полигонных режимах его подвеска уже кажется слишком мягкой...

Если Evolution будет становиться все мягче и комфортабельнее, не исчезнет ли его уникальность? Не станет ли он просто еще одним мощным автомобилем с антикрылом?

Людей из Mitsubishi Motors можно понять. Они создали из Evo легенду, бескомпромиссный автомобиль для энтузиастов. Но таких немного. Куда больше людей, которые тоже бы не прочь ездить на овеянной раллийной славой машине, — но без тряски, в тишине и комфорте. Для этого Evolution должен иметь подвеску помягче, шумоизоляцию помощнее, а двигатель — с более «гражданскими» настройками и меньшим расходом топлива... Да, еще нужна система стабилизации.

Но это будет уже не Evolution. Не тот Evolution.

Кстати, в Японии Evo IX выпускается и в кузове универсал, в том числе и с автоматической пятиступенчатой коробкой передач! Я прокатился на такой машине с «автоматом» — и не узнал Эволюцию. Вязкая задержка при старте, никакого чувства двигателя, никакой эйфории. Просто автомобиль. А ведь всего лишь иная трансмиссия...

Я попытался разузнать что-нибудь о будущей десятой Эволюции — в разговорах с Фуджии, Савазе и их начальником Шиничи Курихарой, ответственным за разработку всех машин класса С (Lancer и Outlander). И вот какая складывается картина.

Грядущий Evo X будет подготовлен уже на базе нового Лансера, который появится в 2007 году. Причем если обычный Lancer будет и седаном, и хэтчбеком, то Evolution, по словам Курихары, пока планируется только в привычном четырехдверном кузове — «чтобы не размывать имидж». Мотор будет по-прежнему двухлитровым, 280-сильным, с турбонаддувом, трансмиссия — той же, с активными дифференциалами ACD и Super AYC. Более того, появится и еще кое-что уникальное по трансмиссионной части Каору Савазе. Но будет и система стабилизации. Отключаемая.

Однако Эволюцией дело не ограничится. Чтобы активно продвигать имидж Evo в массы и наконец-то зарабатывать деньги на раллийной славе, на Mitsubishi решили пойти по пути Subaru — и продавать «заряженный» Lancer в нескольких уровнях. Первый — это машина с безнаддувным мотором и автоматически подключаемым приводом на задние колеса. Второй — аналог 220-сильной Импрезы WRX, со среднефорсированным турбомотором и постоянным полным приводом (примерно как у Evo). И только третий вариант — «настоящий» Evolution, конкурент Импрезе WRX STi.

Абсолютно верная концепция! И я надеюсь, что она позволит уберечь Evo X и его потомков от разрушительного действия компромиссной логики маркетологов. Пусть мягкими, тихими, белыми и пушистыми будут «низшие» уровни Лансера. А Evolution... Этот автомобиль должен оставаться таким, как сейчас. Ластиком в руках Бога, стирающим с асфальта скуку, хандру и уныние.



Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Отличия двигателя 4G63 для Evo IX — система изменяемых фаз газораспределения MIVEC и турбокомпрессор с удлиненным диффузором. Все это увеличивает гибкость и отзывчивость мотора.

Фото 4. Для версий RS и GT, как и раньше, предназначен более мощный и выносливый турбокомпрессор с облегченным составным ротором, компрессорная крыльчатка которого отлита из магниевого сплава

Фото 5. Внешние скоростные характеристики двигателя 4G63 MIVEC

Фото 6. Шестиступенчатая коробка отличается «ниссановским» фиксатором заднего хода на рукоятке — и «гражданскими» переключениями

Фото 7. Снаружи Evo IX выглядит более агрессивно. Отличия — иные бамперы (в заднем сделан аэродинамический диффузор) и «черная» оптика. Версии Elegance с «низким» антикрылом больше не будет, «зубастый» спойлер на кромке крыши и задний «дворник» предлагаются только для японских машин

Фото 8. Алюминиевая крыша Evo IX помогает сэкономить 10 кг, причем именно там, где излишняя масса особенно ухудшает управляемость — сверху. Для исключения возможности электрохимической коррозии алюминиевая панель соединяется со стальным кузовом заклепками и специальным слоем изолирующего компаунда. А капот и передние крылья были алюминиевыми еще на предыдущих Эволюциях

Фото 9. Амортизаторы Bilstein (однотрубные спереди и сзади) будут «мягче», чем Kayaba (однотрубные спереди и двухтрубные сзади)

Фото 10. Так будет выглядеть следующий Evolution X, основой для которого послужит уже принципиально новый Lancer (2007 год). У «десятки» будет еще более сложная полноприводная трансмиссия — и отключаемая система стабилизации

Фото 11. Макото Фуджии, менеджер проекта Evolution: «Этот спойлер в Японии можно поставить на Evo по заказу — он организует поток воздуха, срывающийся с крыши, и немного снижает Сх»...

Фото 12. Черненые спицы руля Momo, отделка «кевларом», накладки на панелях — и место под «двухдиновую» аудиосистему

Фото 13. Кресла Recaro c комбинированной отделкой (кожа+алькантара) хороши

Фото 14. На Evo IX можно заказать не только литые колеса Enkei, но и кованые диски BBS



Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ

Фото автора и фирмы-производителя