Звезда экспедитора.

Коммерческий фургон должен быть практичным. Его основная функция – приносить своему хозяину прибыль. Поэтому желательно, чтобы он потреблял поменьше топлива и пореже заезжал в сервис. Подходит ли новый Mercedes-Benz Vito под эти критерии, выясняла на практике «Газета.Ru».

Для коммерческого автомобиля красота – дело десятое, не то что для спортивного родстера или представительского седана. А коммерческий «ваген» может быть и уродом. Такие встречаются, но Vito, безусловно, красив. Ничего не скажешь, это – Mercedes, порода в нем чувствуется, как в хорошей лошади. При этом в дизайне присутствуют даже некоторые совершенно нефункциональные изыски. Вот, например, маленькие треугольные окошки за передними стойками. Эти «амбразуры» и не предназначены для обозревания окрестностей. Они – элемент декора.

Еще отрадно, что в Mercedes-Benz не поддались общему веянию моды – делать «мордочку» автомобиля в стиле «пьяный китаец». Некоторая раскосость глаз присутствует, но она достаточно умеренная.

Все же самое главное в «автомобиле для бизнеса» – его цена. Она должна быть адекватной, то есть такой, чтобы его можно было окупить. Mercedes-Benz Vito 109 CDI дешевым не назовешь – в базовой комплектации он стоит ?23 350, то есть почти $30 тыс. За эти деньги можно купить целый выводок «соболей-газелей» или парочку корейских микрогрузовичков. Поэтому мы взялись выяснить – что, помимо престижного «штерна» на капоте, получает за свои деньги покупатель немецкого фургончика.

Он стоял во дворе представительства DaimlerChrysler с заведенным двигателем и призывно моргал аварийкой. Звук «мерсодизеля» невозможно перепутать ни с каким другим мотором. Даже с переходом к системе непосредственного впрыска топлива (Common Rail Direct Injection) интонации мотора остались прежними. Правда, стали немного тише.

Обустраиваюсь в салоне. Особо и привыкать не к чему – все устроено по привычной мерседесовской схеме, которая не меняется десятилетиями. Слева под рулем один универсальный переключатель – для всего, чего только можно, там же селектор режимов внешних световых приборов и колесико корректора фар. Баранка на ощупь очень приятная, пухленькая. Торчащий из консоли рычаг ручной коробки тоже оказался очень удобным и ухватистым. Пробую диапазоны регулировки сиденья. Упс… Оно оказалось уже отодвинутым до упора в заднюю стенку. Впрочем, я, при росте в 178 сантиметров, сижу удобно. А если водитель будет повыше и пообъемистей? Странно – вроде немцы, среди которых немало рослых людей, должны были о них позаботиться. Единственное спасение для крупных индивидуумов – регулировки руля. Баранку можно поднять повыше, чтобы она не упиралась в колени, и отодвинуть подальше.

Зеркала в Vito – мечта любого газелиста. Два огромных «лопуха» очень симпатичной формы. Забегая вперед, скажу, что я давно не получал такого удовольствия от езды задним ходом. Обзор просто прекрасный! Когда из двора в центре города пришлось выбираться, пятясь как рак и виляя между небрежно припаркованными машинами, я понял, что и такие маневры могут даваться легко, когда об этом подумали конструкторы.

Только сначала зеркала нужно настроить. Ищу джойстик электрической регулировки зеркал. Его нет. Нет и ручки механической настройки. Оказалось, зеркала нужно регулировать руками – по-нашему! Если с левым зеркалом особых проблем не возникает, то с правым в одиночку справиться сложно. Прыгать по кабине или носиться вокруг машины выставляя вручную зеркала – удовольствие ниже среднего. Механических регулировок зеркал не предусмотрено вообще. Бывают электрические, но за отдельную плату. Нет, это уже перебор… За 30 тысяч «зеленых» я требую такой пошлой роскоши, как регулируемые из салона зеркала! Или я не прав?

В центре торпеды расположен огромный открытый ящик, который выдает основное предназначение автомобиля. Туда нужно складывать всякие накладные, путевые листы и прочие документы. В общем, это машина для водителя-экспедитора, который целый день колесит по городу и развозит всякую всячину. Прямо под местом хранения документации расположено управление печкой. Ее вентилятор, кстати, имеет целых пять скоростей и на максимуме работает почти как турбонаддув. Салон прогревается мгновенно. Но к «печке» приходится наклоняться, тянуться. Это не совсем удобно.

Под блоком печки размещена целая клавиатура. В базовом варианте большинство кнопок не задействовано. Например, обманка вместо кнопки кондиционера – это опция. Одна из кнопок отвечает за блокировку дверей – можно запереть только кабину, можно только кузов, а можно все по кругу. Щелк – и враг не прорвется. Но по старой привычке я нажал на штырек блокировки водительской двери и долго ожидал эффекта. И не дождался. Управление центральным замком с двери не происходит. Странно…

Как человек курящий, я заинтересовался устройством пепельницы и расположением прикуривателя. Последний запрятан в самый низ консоли, под пепельницу, и найти его непросто. Последовательность действий для приведения пепельницы в рабочее положение напомнила мне действия официанта в ресторане. Как положено менять пепельницу? При помощи двух других – одной чистой накрывают грязную, другую, тоже чистую, ставят на стол. Так вот, в Vito после того, как из глубин консоли выдвинут весь «агрегат» пепельницы, нужно еще отодвинуть крышечку, которая закрывает собственно пепелосборник. Причем когда вы задвигаете ее обратно, эта крышечка автоматически становится на место. Красота, культура и все такое. Только вот вкупе с прикуривателем, который находится близко к полу, всю конструкцию особо удобной не назовешь. В общем, бросай курить, вставай на лыжи!

И еще один штрих по поводу пепельницы. Она объединена в один блок с держателем стакана. То есть можно и пить, и курить. При взгляде на этот симбиоз, первое, что пришло в голову, – образ угрюмого водилы, который крутит баранку, а рядом довольный жизнью экспедитор, смолящий сигаретку и отмечающий удачно проведенный рабочий день. Но подстаканник могли бы и отделить от емкости для окурков – в него можно ненароком стряхнуть пепел.

Приборная панель очень простая – большой спидометр по центру, слева тахометр, справа указатель уровня топлива. Кстати, показания спидометра дублируются в цифровом виде на небольшом экранчике, там же «светятся» показания одометра и часы.

Ладно, хватит лазить по салону, поехали кататься. Буду изображать экспедитора и водилу в одном лице. Запас тяги «мерсодизеля» просто гигантский, трогаться хочется только с холостых. Чуть газанешь – машина просто прыгает вперед. Даже в потоке разношерстных иномарок удается держаться очень уверенно. Наиболее комфортно дизелек чувствует себя рядом с отметкой тахометра в три тысячи оборотов – он мгновенно откликается на нажатие педали акселератора и так же резво тормозит при сбросе газа. В потоке можно вообще не давить на педаль тормоза – двигатель замедляет машину очень эффективно. А сами тормоза, что называется, «мертвые» – жать на них нужно предельно аккуратно, а то машина «зароется в асфальт». ABS и ESP (система электронной стабилизации курса движения) присутствуют, но проверять их на работоспособность я не стал. Все-таки они начинают действовать в критических ситуациях, а до них я старался дело не доводить.

6-ступенчатая «механика» – не роскошь или излишество, а необходимость. Уже на 4000 оборотов моторчик перестает тянуть и приходится переключаться «выше». Самая ходовая передача по городу – 3-я. На ней можно ехать от 30 до 90 километров в час – двигатель это позволяет. Но для динамичной езды (а экспедиторы всегда спешат!) необходимо активно работать рукояткой КПП, то есть правая рука постоянно на «мешалке». Хорошо бы, чтобы ее что-то поддерживало. Подлокотник-то в машине присутствует… Но его исполнение, скажем так, «внебюджетное». Он узенький, жесткий и неудобно регулируется. Рука с него постоянно соскальзывает, поэтому – что он есть, что его нет…

Усаживаясь на достаточно жесткое сиденье с почти вертикальной спинкой, я думал, что быстро устану. Нет, как ни странно, непрерывный многочасовой заезд по московским дорогам меня совсем не утомил. Кстати, «экспедитору» будет сидеть не так удобно. Под ногами пассажира закреплен огнетушитель – так что ножки не подожмешь, и останется одна поза – с вытянутыми вперед конечностями.

От Mercedes ожидаешь прежде всего комфорта. В том числе и звукового. Но не в этой жизни, вернее, не на этой машине.

Фургон гремит как африканский тамбурин! Во-первых, подвеска достаточно жесткая, а во-вторых, кузов обладает прекрасными акустическими свойствами. Как резонатор он вне конкуренции! Каждая ямочка отдается в нем шаляпинским баском, а к этой какофонии время от времени присоединяются противные скрипы откуда-то снизу. Что там так скрежетало – амортизаторы или пружины, – я не знаю, но звучок шел еще тот…

Акустическую картину не улучшали и шины – зимние покрышки Continental грохотали как взвод солдат в кирзачах. Хотя это все же «рабочая лошадка», а не лимузин, и ожидать гробовой тишины просто глупо. Но ведь это все-таки еще и Mercedes, не самый дешевый конек. Поэтому отнесу уровень шумности в кабине к разряду претензий. Может быть, при полной загрузке картина улучшится и подвески начнут работать плавнее? Не исключено, но гарантировать это я бы не стал.

А вот за маневренность Vito похвалю от души. Почти пятиметровый фургон разворачивается там, где места для маневра есть разве что для «Оки»! Как это важно в городе, в общем-то, понятно…

Vito – грузовой автомобиль, а про кузов я пока еще ничего не сказал. Но, собственно, что про него говорить – 5,68 кубометра пространства, где можно разместить 1100 килограммов груза. Высота бортика над землей невысокая, задние двери распахиваются настежь, широкая боковая исправно отъезжает вбок. Все как у людей, и никакой «изюминки» в устройстве кузова у данного производителя нет. По всему полу разбросаны многочисленные углубления, в которых скрыты кольца для крепления грузов. «Выдрать» хоть одно из них на поверхность голыми руками мне не удалось – тут нужна монтировка.

Высота грузового отсека приличная – около полутора метров (если точнее – 137 сантиметров). Но для доставки мебели или крупногабаритной бытовой техники я бы посоветовал вариант с высокой крышей. Такой тоже есть – там до потолка целых 176 сантиметров. Однако даже в стандартном исполнении за габариты приходится платить – парусность у фургона приличная. На метромосте в Лужниках резкий порыв ветра чуть не сдул меня в дороги, пришлось активно тормозить и работать рулем.

Но это все выяснилось при первом, пусть и подробном знакомстве. А что же говорит «мерсообщественность» об эксплуатации фургонов Vito? Все довольны в целом, но сетуют на высокую стоимость запчастей и расходников. К тому же почти все приходится заказывать и долго ждать. Как правило, у дилеров на Vito и на его пассажирского собрата Viano в наличии ничего нет. Это действительно плохо – дороги у нас сами знаете какие, и если что-то сломается, простой «извозчика» обеспечен. А это прямые убытки его владельцу – такая машина должна постоянно работать, окупать себя.

Не хочется заканчивать на плохом, поэтому скажем еще пару добрых слово про Mercedes-Benz Vito 109 CDI. Межсервисный интервал у него – 30 тыс. км, то есть часто ездить в сервис и оставлять там деньги не придется. И солярки он кушает немного – при активной езде у меня получилось около 8 литров на сотню. Даже меньше нормы, хотя, конечно, при полной загрузке его аппетит вырастет до паспортных величин. Но они тоже очень скромные.


ОЦЕНКА
’За’: Удобная кабина, вместительный кузов. Мощный экономичный двигатель.
’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Плохая шумоизоляция. Дорогое обслуживание.

РЕЗЮМЕ
Фургон для хозяина, который не любит платить дважды.


Текст: Нильс Иогансен
Фото: Нильс Иогансен