Silver Ghost.

Он завладел умами журналистов еще будучи концептом. Его называли ’революционным’, ’авангардным’ и ’сногсшибательным’. Так какой же он на самом деле, этот SLK?

Когда в 1994 г. с концепта SLK впервые сбросили покрывало, многим журналистам для того, чтобы подобраться поближе к прототипу нового автомобиля, приходилось применять хорошо известные троллейбусно-автобусной публике приемы ближнего боя. Локоть-поворот туловища-колено вперед-еще поворот. И вы у цели.

Концепты часто так и остаются концептами. Но серийный SLK появился на Туринском моторшоу в 1996 году, всего два года спустя. И толпа жаждущих (теперь уже купить себе такой) была еще больше. Притом, что SLK с самого рождения окунулся в конкурентную борьбу среди - ну кто бы мог подумать - родстеров. BMW Z3, Alfa Spider, Fiat Barchetta, Lotus Elan, MGF - и это далеко не весь список моделей, пополнивших класс, представители которого продаются уж совсем не как горячие пирожки на воскресных гуляньях.

Сравнивая фотографии концепта и серийного автомобиля, нельзя не заметить, что последний стал менее агрессивным и более похожим на Mercedes. Изменения отдельных элементов кузова с точки зрения их влияния на внешний облик автомобиля можно разбить на три группы: хорошо повлиявшие, никак не повлиявшие и повлиявшие отрицательно.

К первой группе можно отнести углубление и окраску перфорированной решетки радиатора в черный цвет, а не в цвет кузова. Увеличение размеров передних блок-фар с заходом их на крылья избавило SLK от подслеповатости старого сенбернара, правда, прибавило несерьезной лупоглазости при некоторых ракурсах.

Сглаженная крышка багажника и огромные задние фонари, идущие от бампера до самой крышки, на мой взгляд, спорное решение, но может остаться во второй группе.

А вот боковые зеркала заднего вида, посаженные на более толстую ножку, сильно потеряли в стиле. И, видимо, из-за проблем со складыванием крыши исчезли великолепные обтекатели в стиле спортивных машин 20-х годов, располагавшиеся за подголовниками и дугами безопасности. Вот их по-настоящему жалко.

Хорошо хоть выштамповку на капоте в стиле 300 SL не стали трогать.

Но нужно забыть о концепте, чтобы оценить достоинства SLK. Это действительно красивый автомобиль, который не напоминает о детской песочнице, что свойственно многим родстерам. Правда, к концепту нам все-таки придется вернуться.

A la racing-car или недотянутое ретро
Жаль, что многие элементы оформления салона, порадовавшие эстетов при показе концепта, так и не воплотились в серийном автомобиле. Какая была передняя консоль, какое оформление приборов! Куда все это подевалось?! Ну хорошо. От приборов что-то осталось, а все остальное? Наверное, конструкторы Mercedes в конце концов сами испугались того, что придумали, начали сглаживать углы, убирать экстравагантные формы, закрашивать слишком контрастирующие сочетания и в результате скатились к банальному современному салону SL.

И увертюра из оперы ’Ретро’, так хорошо прозвучавшая при рождении концепта, превратилась в похоронный марш. Понятно - унификация, стандартизация, снижение затрат, единый стиль, однако для родстера вполне можно было сделать исключение. Ладно, хватит эстетских придирок.

Оформление автомобиля, попавшего к нам в руки, вполне можно отнести к самому передовому: красно-черный салон при серебристом кузове. Нетрадиционность SLK подчеркивают уже упоминавшаяся нами приборная панель да перфорированные педали из легкого сплава - эдакая дань спортивности. Приборы выполнены очень симпатично - чуть желтоватые циферблаты, окантованные хромом, с надписями как будто от руки. В центре - спидометр с неизменным восклицательным знаком в желтом треугольнике, зажигающемся ярким светом в том числе и при пробуксовке колес. Этот ’Achtung’ при работе на петляющих дорожках, надо отметить, очень быстро начинает раздражать. Остальные сигнальные лампочки, слава Богу, разнесены в сторону от приборов и в спокойном состоянии почти не заметны.

Консоль справа тоже нельзя назвать перегруженной, а если бы не магнитофон, она выглядела бы и вовсе аскетичной. В остальном - мерседесовское качество, прямолинейность и консервативность, что бы там ни говорили.

Коробка передач у SLK механическая, хотя в качестве опции есть и адаптивный автомат. Несколько удивил очень короткий рычаг коробки. Поначалу казалось, что с ним добиться четкого переключения будет сложновато. Но опасения не подтвердились. Не подвели и педали. Ход у них оказался достаточно большим, что позволяло очень точно дозировать усилия.

С посадкой не повезло - рост высокий. С родстерами в большинстве случаев у меня отношения не складываются: из последних лишь в Alfa Spider верхний край рамы ветрового стекла не оказался аккурат перед глазами. В остальных либо приходилось втягивать голову в плечи, либо подставлять ее встречному ветру. Оба положения никак не рассчитаны на продолжительную езду, тем более что последний вариант возможен только с убранной крышей. Особенно тяжело было устроиться в BMW Z3. SLK тоже имеет этот недостаток, хотя он и не столь явный.

Если же абстрагироваться от давящей на глаза рамы, расположиться в SLK можно вполне удобно. Хотя, на первый взгляд, в столь небольшом салоне комфортно может усесться только субтильный подросток. Подвигав, понаклоняв водительское сиденье, в конце концов получаешь необходимый результат. Но ощущение зажатости все равно не покидает. Но что вы, собственно, хотите от родстера?

Кинематическая скульптура
Крышу SLK вполне можно рассматривать как отдельное законченное произведение искусства. Самонадевающиеся штаны из известного произведения братьев Стругацких по сложности конструкции наверняка уступили бы этому устройству. Процесс ’обескрышивания’ завораживает. За 25 секунд машина из родстера превращается в купе и наоборот. Причем последнее получает не тряпичный эрзац, а нормальную жесткую крышу с нормальным задним стеклом, да еще с подогревом. Крыша плотно прилегает к кузову - без каких-либо зазоров. Так что SLK в варианте купе не свистит, не скрипит и не устраивает сквозняков.

Наследие братьев Рутс
Для SLK предусмотрены три двигателя - атмосферный двухлитровый и два компрессорных (2 и 2,3 л). Двухлитровый компрессорный мотор устанавливается только на машины, предназначенные для Италии, Греции и Португалии.

Преимущества наддува известны - улучшение наполнения цилиндров и повышение мощности и крутящего момента при том же рабочем объеме двигателя. Чаще для этого применяется турбокомпрессор, приводимый в действие отработавшими газами. Mercedes - один из немногих производителей, который использует механический компрессор (это повелось еще со знаменитых спортивных SSK конца 20-х годов).

Достоинства механического компрессора: мгновенная реакция на нажатие педали газа (полностью отсутствует т. н. турбояма) и более ровная характеристика крутящего момента, особенно на низких оборотах. Еще один плюс - более чистый выхлоп (в выпускном тракте отсутствует турбина, и каталитический нейтрализатор быстрее достигает рабочей температуры). Но в производстве механический компрессор сложнее и дороже.

В SLK 230 используется компрессор Eaton M62, созданный на основе конструкции братьев Рутс, правда, претерпевшей с 1860 года некоторые изменения. Роторы имеют специальное покрытие, которое позволило уменьшить зазоры между ними до 0,2 мм, что повысило производительность на 30%, особенно на низких оборотах. Роторы удалось сделать полыми, на этом выиграли около килограмма веса и уменьшили инерционность компрессора.

Привод осуществляется ремнем от коленвала двигателя через магнитную муфту, которая подключает компрессор только тогда, когда он нужен. Имеется промежуточный охладитель воздуха наддува - интеркулер.

Сам 2,3 л двигатель - 16 клапанная четверка от Mercedes Е-класса с небольшими модификациями. Мощность - 193 л. с., крутящий момент - 280 Нм (2500-4800 об./мин.). С таким мотором динамические характеристики SLK230 (скорость 231 км/час |и 7,6 сек. до сотни) удивления не вызывают. А средний расход топлива - менее 9 л/100 км.

Двигатели с наддувом обычно требуют бензина с высоким октановым числом. SLK не исключение. Заливать в него рекомендуют 98-й, но можно обойтись и 95-м.

SLK в действии
Стартовать на SLK можно двумя способами. Можно просто утопить педаль в пол и подождать, пока электронная система ASR самостоятельно разберется с избытком крутящего момента.

Кстати, с расшифровкой аббревиатуры ASR есть вопросы. В описании SLK предлагается читать ее как Acceleration Skid Control (управление боковым скольжением при ускорении). Не получается. Эта же аббревиатура, впрочем, встречалась в описании Mercedes 4Matic (’Мотор’ ° 5 (13) и расшифровывалась как Automatic Slip Regulation (автоматическое управление пробуксовкой). Разночтения возникли, скорее всего, в процессе перевода с немецкого на английский. В действительности ASR делает и то, и другое. Притормаживая проскальзывающие колеса и уменьшая крутящий момент двигателя, система предотвращает пробуксовку при старте и поддерживает курсовую устойчивость автомобиля при резких ускорениях. Для SLK с компрессором она входит в стандартную комплектацию, а для машины с атмосферным двигателем предлагается в упрощенном варианте в качестве опции.

Другой способ старта - отключить ASR и насладиться управлением в полной мере. Каждый выбирает то, что ему больше по душе, исходя из опыта и темперамента.

Рулевой механизм в слегка модифицированном виде перекочевал на SLK с Mercedes С-класса. Его, однако, пришлось сдвинуть и несколько изменить геометрию. Из-за более узкой колеи и меньшей колесной базы изменили и передаточное число. Рулевое управление на SLK достаточно легкое во всем диапазоне скоростей, хотя некоторые наверняка променяли бы эту легкость на большую информативность.

Когда в поворотах дело доходит до скольжения, недостаточная поворачиваемость SLK проявляется, но очень слабо. Кстати, задние колеса SLK230 шире передних, что добавляет автомобилю устойчивости. Поведение автомобиля предсказуемо, и справиться с ним не составляет труда. Великолепное сцепление задних колес с дорогой и отменная работа подвески может позволить задней части машины опередить переднюю лишь при явной передозировке крутящего момента.

Задняя пятирычажная подвеска SLK - традиционная для автомобилей Mercedes. Как и передняя, она имеет достаточно длинный (195 мм впереди и 205 мм сзади) ход, но по сравнению, например, с С-классом сделана более жесткой. В результате автомобиль лучше воспринимает поперечные ускорения и мало кренится в поворотах, а его управляемость слабо зависит от загрузки.

На неровном покрытии в SLK можно почувствовать себя не совсем комфортно, но это, скорее, происходит из-за низкопрофильной резины, нежели из-за конструкции подвески.

Тормоза те же, что и на E-class. Естественно, АБС входит в стандартную комплектацию. Но благодаря сцепным свойствам шин и информативности педали тормоза дело до ее срабатывания доходит редко.

Шины
Хорошо автомобилистам в Европе: статистика утверждает, что прокол там случается в среднем через 150 тыс. км, примерно раз в 10 лет. Наверное, в это можно поверить, раз даже конструкторы Mercedes - впервые в своей практике - сочли возможным в SLK отказаться от традиционного пятого колеса. На этом выиграли около 20 кг веса и освободили значительный объем в багажнике. Взамен автомобиль снабдили электрическим компрессором и, по выбору клиента, маленькой запаской или баллоном герметика.

Маленькая запаска диаметром 510 мм весит всего 12,5 кг, если ее накачать, диаметр увеличивается до стандартного. Альтернатива - герметик Tirefit. Заливаешь его в поврежденную шину, накачиваешь ее компрессором, и вперед - со скоростью до 80 км/час, как и на маленькой запаске. Герметик выпускает фирма Dunlop, но, судя по имеющемуся описанию, он вряд ли чем отличается от многочисленных препаратов для герметизации шин, которые пару лет назад пережили всплеск популярности на российском рынке.

Что же, у легендарных родстеров 20-х, 30-х и 50-х годов появился достойный последователь. Mercedes еще раз подтвердил свое умение делать замечательные автомобили в этом классе. Сейчас трудно сказать, будет ли SLK лет через шестьдесят главным лотом любого аукциона старинных автомобилей. Ясно одно - если так случится, стоить он будет во много раз дороже.


Савва Симонов