Внутренняя свобода

На этот автомобиль можно взглянуть по-разному. Кто-то будет восторгаться: мол, это и седан, и универсал, и кроссовер, и автомобиль класса GT, и даже немного микроавтобус. А кто-то пожмет плечами: это и не седан, и не универсал, не GT и не кроссовер, и уж, конечно, не автобус. Одно несомненно: это Mercedes-Benz. Есть основание полагать, что этого вполне достаточно.

Изобретатели автомобиля

Попытки изобрести новый тип автомобиля регулярно предпринимаются самыми авторитетными компаниями. И регулярно наталкиваются на недопонимание со стороны консервативно настроенной части автомобильной общественности. Самый свежий пример – BMW GT 5-й серии. Вроде все хорошо и понятно, но уж больно чудаковато смотрится “сундук” багажника у нового баварского “лайнера”. Штутгартцы с чем-то подобным столкнулись несколько раньше. Буква “R” в обозначении введенного ими в 2005 г. в обиход нового класса означает “Raum” – “пространство”. Пространства оказалось так много, что оно мощно распирало все дизайнерские потуги ограничить его благовидными обводами. Оно лезло в глаза, словно тесто из-под крышки. Планы предусматривали реализацию 50 тыс. машин в год, и половины из них – в США, где и было налажено производство R-класса. Увы, цифры реальных продаж оказались как минимум вполовину скромнее. Поговаривали о грядущей кончине R-класса. Он вполне мог стать жертвой антикризисной оптимизации модельного ряда. И тем не менее перед нами второе поколение люксового “пиплмувера”, день рождения которого мы отпраздновали в каменных джунглях Манхэттена.

Передняя панель стала двухцветной. Появились новые материалы отделки.

В Mercedes-Benz справедливо решили, что недостаток внимания к новинке вряд ли связан с техническими недостатками. В конце концов, не так уж сильно в инженерном смысле R-класс отличается от весьма успешного ML, с которым собирается на одном конвейере в Алабаме. Поэтому центральным пунктом усилий по оживлению интереса к этому автомобилю стал пересмотр его внешности, и в первую очередь передней части. Все, что находится впереди лобового стекла, совершенно новое. Ушли в прошлое округлые черты, делавшие первое поколение этой модели похожим на приплюснутый минивэн. Новый R-класс стал больше похож на… Mercedes-Benz. В принципе, это должно сработать. Резко очерченные фары, общая угловатость линий, прямостоящая радиаторная решетка, оребренные крылья и капот, узнаваемый бампер – все приведено в соответствие с корпоративным стилем, общим для всего модельного ряда штутгартской компании.

Изменений при виде сзади заметно меньше: светодиодные огни, чуть более жесткий контур “кормы” и преобразившиеся выхлопные трубы отличит только наметанный глаз. Что касается начинки, то она осталась практически прежней. В оформлении интерьера и салона появились новые материалы. Передняя панель теперь может быть не только черной, но и двухцветной. Кроме отделки под орех можно заказать, например, эвкалипт. Все очень качественно и удобно. Этот комфорт можно даже назвать душевным. На американский манер установленный под рулем рычаг трансмиссии очень скоро начинает казаться самой естественной вещью на свете. Навигация, трехзонный “климат”, привод задней двери, задняя камера – опции, которые выглядят обязательными. В нашем случае к ним прибавлены голосовое управление, разъем для iPod, панорамная крыша, развлекательная система для задних пассажиров, включающая мониторы и беспроводные наушники. Особая похвала передним сиденьям с отдельным пультом управления поясничным подпором и боковой поддержкой.

R-класс по-прежнему будет выпускаться в коротко- и длиннобазном исполнении. Однако в Россию будет поставляться только длиннобазная и только полноприводная модификация. В огромном салоне без труда можно развернуть опционный третий ряд сидений, увеличив вместимость “партера” до счастливой цифры “7”. Противоположный вариант трансформации – это почти 2,4 куб. м объема для размещения груза.

Крейсерская скорость

В инженерном плане R-класс изменился мало. Бензиновые моторы позаимствованы у первого поколения без изменений, и модернизированный специально для R-класса новый дизель стал главной новостью. Именно поэтому для более близкого знакомства была предложена модификация 350 CDI 4Matic. Как это часто бывает, индекс не соответствует реальному объему 3-литрового V6, а лишь демонстрирует, что этот 265-сильный двигатель стоит на ступень выше мотора модификации 300 CDI того же объема, но меньшей (190 л.с.) мощности. (В Россию “младший” дизель поставляться не будет). Впечатляющий максимальный момент 620 Нм достигается уже при 1600 об/мин, что позволяет мотору играючи справляться с более чем 2-тонным автомобилем. Разгон до 100 км/ч за 7,7 с также можно считать достижением, ведь чуть более мощная (272 л.с.) бензиновая версия R350 добирается до “сотни” за 8,4 с. Немаловажно, что прибавка почти 40 л.с. в топовом дизеле по сравнению с предыдущим поколением достигнута при уменьшении расхода топлива.

R-класс – одна из первых моделей, оснащенных доработанным 7-диапазонным “автоматом” 7G-Tronic. Его гидротрансформатор срабатывает быстрее, а при работе на холостом ходу коробка отсоединяется от двигателя для экономии топлива. “Автомат” можно назвать усердным, однако он работает так, что этого усердия не замечаешь, настолько правильно и безошибочно он все делает. Его настройки отлично согласуются с солидным характером мотора, увесистая тяговитость которого не мешает довольно чутко относиться к требованиям педали “газа”. Согласованная работа трансмиссии и мотора обеспечивает легкий и энергичный старт, что весьма пригодилось в полном светофоров, заторов и прочих препон перекрестье улиц Манхэттена. R-класс перемещается с живостью, необычной для такого большого автомобиля, хотя внушительные габариты и соответствующий им диаметр разворота не превращают городскую езду в легкую прогулку. Нужно семь раз отмерить, прежде чем встревать в соседний ряд, раздвигая неуступчивых нью-йоркских таксистов. С другой стороны, не раз и не два отмечалось уважительное почтение, с которым соседи относились к “биг-бенцу” даже в этом беспардонном городе.

Это пожиратель расстояний. Настоящий асфальтовый крейсер со всеми удобствами.

“Поступь” подвески ровна, хотя и не лишена некоторой избыточной величественности при “перешагивании” особо неприятных преград. Впрочем, в Европу будут поставляться автомобили с более жесткой настройкой подвески. В этом смысле отличным добавлением служит опционная пневмоподвеска, особенно если вы предвидите на своем пути участки плохой дороги. Можно заказать и адаптивные амортизаторы. При переключении в спортивный режим подвеска становится жестче. В принципе, этим весь спорт R-класса и ограничивается, а потому данная опция не выглядит обязательной.

Удивительно, но в окрестностях Нью-Йорка удалось обнаружить даже горный серпантин на живописном берегу Гудзона. Однако для альпинизма R-класс все же тяжеловат. Можно, конечно, тянуть его за уши подрулевых “лепестков”, но длиннобазная натура R-класса и его не обремененный лишней информативностью руль сопротивляются пылким чувствам. С другой стороны, полный привод и армада “электронных помощников” позволяют не думать о таких вещах, как занос или потеря сцепления. А мощь тормозов оказалась столь неожиданной, что лишь ремень безопасности уберег мой лоб от контакта с рулевым колесом.

Не раз отмечалось почтение, с которым относились к “бигбенцу” даже в этом беспардонном городе.

Стихия R-класса – перегоны по шоссе. Это пожиратель расстояний, настоящий асфальтовый крейсер со всеми удобствами. “Дальнее плавание” дается ему с поразительной легкостью при оборотах всего на 800 об/мин выше холостых. Мотор шепчет!

Обновленный R-класс стал выглядеть изящнее, хотя вряд ли дилерам в своих салонах следует ставить его рядом с “крылатым” SLS. Главными в немецко-американском “крейсере” остаются три вещи: простор, простор и еще раз простор. Это автомобиль для тех, кто ценит внутреннюю свободу.

Автор: Леонид Ситник
Фото: Фото фирмы-производителя