Искушение.

Во время этого теста я с удовольствием наблюдал за экспертом Александром Диваковым.
Опытнейший испытатель, с именем, умница и, казалось бы, серьезный человек...
Я сел в Peugeot Coupe, он — на Volvo C70. В боевом режиме мы проехали первые сорок километров и остановились, чтобы обменяться впечатлениями. Диваков вышел из-за руля Volvo:
— Решено! Отныне и впредь я буду испытывать только эту машину! И не вздумай мне перечить!
— Может, все-таки ты и на Peugeot соблаговолишь поездить? А еще тебя ждет Mercedes...
— Еще не было случая, чтобы ты пошел мне навстречу! Впрочем, ладно...
Он проводил нежным взглядом красавицу Volvo, перекинул взор на Peugeot и... Диваков неизлечим. Он тут же влюбился вновь! Теперь — в Peugeot Сoupe.
И если бы не профессиональный долг, обязывающий заниматься еще и экспертными оценками, мы бы сутками напролет бесцельно носились на этих машинах, проматывая все командировочные деньги на бензин и штрафы.

Эти машины совершенны. Как совершенны люди, которых мы любим. И уже потому нам так непросто перейти к трезвому анализу достоинств и недостатков, взвешивать ’за’ и ’против’. Но как и в ’обычной’ жизни, рано или поздно это делать приходится.

Зачем покупают купе? Это же так непрактично! Всего две двери. Сидеть сзади, как правило, тесно, а забираться туда — одно мученье. Подвеска обычно настраивается на спортивный лад, и оттого езда становится жесткой и тряской. Мало того, за все эти неудобства нужно платить: ведь настоящие купе (а не трехдверные хэтчбеки) всегда дороже обычных автомобилей, на базе которых сделаны. Зачем все это?

Посмотрите еще раз на машины. И если для вас по-прежнему остается актуальным прагматичное ’зачем?’, то дальше можно не читать. Вам будет неинтересно.

О купе Volvo C70 на страницах Авторевю мы рассказывали меньше всего. С этой машины и начнем.Несмотря на чертовскую привлекательность форм и убедительность технических характеристик, у нас были кое-какие сомнения. В свое время, помнится, мы остались не очень-то довольны поведением машины-донора — Volvo 850 — в предельных режимах. Это было пять лет назад. На испытательной горной дороге полигона машина вдруг резко срывалась передней осью в скольжение и практически не реагировала на сброс газа. Вот уже и ограждение рядом, еще чуть-чуть — и... В последний момент испытателям все же удавалось направить автомобиль на путь истинный. Такое забыть непросто.И вот — С70. В принципе, здесь та же подвеска. Стоит ли рисковать? Может, ехать ’плавно педалируя’? Тогда зачем под капотом 240 бешеных турболошадей? Лишь для эффектного старта со светофора и езды по широким шоссе? Вряд ли. Недаром же доводкой C70 занималась знаменитая английская фирма TWR, а уж эти ребята знают толк в управляемости.

Осмотримся в салоне. Роскошно! Причем — редкий случай! — роскошь отлично сочетается с функциональностью и практичностью.

Светло-бежевая обивка. Местами светлее, местами — темнее. Где-то шагрень чуть помельче, а где-то — повыразительнее. Но это не от неряшливого подбора кожи. В спинках сидений — замша. Это потому, что у замши несколько иные характеристики паровлагонепроницаемости. Так будет комфортней. Отделка центральной консоли полированным деревом удачно взбадривает бежевый уют.Сиденья (естественно, с полным набором электрорегулировок) умеренной жесткости и очень хорошо распределяют нагрузку. Конечно же, и руль регулируется в двух направлениях.В верхней и нижней части руля — изящные деревянные вставки, причем сделаны они именно в тех местах, куда редко ложатся руки. А вот сама обивка руля — пластиковая! Да и все остальные органы управления (не считая, конечно, педалей) — выделены серым пластиком. И рычаг передач, и подрулевые переключатели, и обрамление второстепенных органов управления. Как же так? Роскошная кожа, а рядом — серый пластик?
Но вряд ли дизайнеры и эргономисты решили сэкономить. Таким образом они подчеркнули, что эти вещи — уже не для эстетического кайфа, а для серьезной работы водителя, управляющего мощной машиной.

Приборная панель лаконична, информативна и, в принципе, вполне стандартна. А нестандартным оборудованием оказалась навигационная система, которая, к счастью, не была заряжена компакт-диском с записью подробной карты местности. Иначе бы мы ехали, покуда хватило карты...Вообще-то, законы жанра предполагают, что задние сиденья купе обычно пустуют, но мы все же попробуем туда забраться. Электромотор услужливо передвигает переднее сиденье Volvo к передней панели. И если запаса ловкости (и аккуратности тоже — негоже ведь пачкать роскошную бежевую обивку грязными подошвами!) хватит, чтобы с первой попытки окунуться в объятья уютной задней люльки, то вылезать оттуда захочется нескоро. Правда, с непривычки становится страшно, когда тот же электромотор возвращает в исходное положение переднее кресло. Только бы оно вовремя остановилось, а то, неровен час, расплющит тебя в этой ловушке!

Сзади, конечно, не слишком просторно, но и не тесно. Даже пассажир ростом 185 см не будет подпирать коленками спинку переднего сиденья, а головой — крышу. Хотя — почти впритык. И все же можно смело утверждать, что сзади здесь два полноценных, очень уютных посадочных места. Но это не наши места. Нам — за руль!
Уточняем маршрут. Сначала — три квартала по городу, а затем сворачиваем на роскошный ’прямик’.
Переезжаем через ’лежачего полицейского’. Кузов плавно поднимается и без колебаний останавливается. Хорошо.
Левый поворот и... Сказать стандартную фразу, о том, что к тяговой динамике во всем диапазоне скоростей нет никаких претензий — значит, не сказать ничего. Разгон пьянит, увлекает.Вторая передача, газ — в пол. 110 км/ч. Третья — 150 км/ч. Четвертая. Уже больше двухсот. Набор скорости великолепный! Моментная характеристика шибко турбированного мотора на графике имеет ’полку’ крутящего момента с 2700 до 5100 об/мин, и это, похоже, соответствует действительности. На пятой передаче уже при 90—100 км/ч получаешь приличный импульс ускорения, и примерно таким же он остается на скорости около 200 км/ч.

А как блестяще Volvo стоит на дороге! На руле — отличное реактивное действие. И через несколько минут ты понимаешь, что действительно держишь машину в руках. Будь то прямая или пологий поворот, стрелку спидометра не хочется опускать ниже отметки 200 км/ч.
А еще в машине очень тихо. Двигателя почти не слышно. Лишь легкое посвистывание ветра в уплотнителях да шелест шин, который заметно усиливается в поворотах.
Никаких вибраций от силового агрегата, хотя мелкие дорожные неровности слегка передаются на кузов, приходят на руль.

Хорошо себя ведет Volvo и на пологих волнах — ездокам не досаждают излишние вертикальные ускорения, а удачно подобранные амортизаторы не допускают раскачки.Пора свернуть на дорожки поскромнее. Но повороты на них такие, что не соскучишься.И вновь шведское купе оказалось на высоте, хотя от восторженных тонов уже придется отказаться. Чуть снизилась информативность рулевого управления, чуть сильнее стали заявлять о себе жесткие неровности.

С незначительной недостаточной поворачиваемостью Volvo проходит крутые повороты, причем периодически (и не всегда уместно) в дело вмешивается система контроля тягового усилия, принудительно сбрасывая газ, когда передние колеса, по мнению системы, начинают сильно проскальзывать. Но если вы уверены в своих навыках, а свист резины в поворотах вам милее звучания роскошной стереосистемы, то Бог в помощь — нажмите на кнопку и отключите навязчивую противобуксовочную электронику.
Цельная машина. И шведы, и англичане поработали славно.


Mercedes CLK тоже хорош. Но по-другому. ’Сумрачный германский гений’ все просчитал точно. Автомобиль красив, но красота эта строже и холоднее. Вот, например, фраза из материалов для прессы: ’Чтобы подчеркнуть динамичный характер купе, передние стойки наклонены ровно на четыре градуса сильнее, чем у седана’.
Ровно на четыре градуса...

От машины веет надежностью и правильностью. И я уже начинаю смущаться за свои потертые джинсы и растоптанные кроссовки. А еще вспоминаю фразу из детского поучительного анекдота — ’Вовочка, чтобы курить такие сигары, пить такой коньяк и общаться с такими женщинами, нужно хорошо учиться в школе’.

И в школе, и в институте я учился не очень-то хорошо. И Mercedes мне об этом напомнил.А если и есть в купе доля озорства, то не больше, чем когда симфонический оркестр под занавес сыграет польку.

В салоне — по-мерседесовски строго и чопорно. Mercedes — в каждой детали. И в одном-единственном, перегруженном массой функций, подрулевом переключателе, увы, тоже.Попытка пробраться на задние сиденья увенчалась примерно тем же успехом, что и на Volvo, хотя протиснувшийся туда Александр Диваков (его рост — 185 см) почувствовал себя более длинноногим. Но вмиг об этом забыл, когда вновь уселся за руль: диапазоны регулировок сиденья великолепные, а что касается продольного перемещения, то тут, похоже, Мерседесу и вовсе нет равных.С оценкой разгонной динамики вышла заминочка. Mercedes оказался единственным в нашем трио автомобилем с коробкой-’автоматом’ (хотя и пятиступенчатой!), и потому впечатления от набора скорости как-то размазались. Хотя можно смело сказать, что разгон вполне удовлетворительный, и даже более того. Правда, рокот четырехцилиндрового мотора с механическим нагнетателем (компрессором) наводит на мысли, что двигателю наш темп езды в тягость. И сильнее, чем в Volvo, шумит набегающий ветер.

Даже на максимальной скорости Mercedes прекрасно держится на дороге, нет и намека на траекторные рысканья. И все же в полной мере слиться с машиной мешает все та же ’отчужденность’. Нельзя сказать, что при малых углах поворота руля реактивного действия совсем нет, но на скоростных пологих поворотах здесь чувствуешь себя менее уверенно, чем за рулем Volvo.
Машина кажется более жесткой, но это совсем неплохо. И даже при том, что по сравнению с C-классом здесь ограничили ход подвесок, энергоемкости хватает с запасом, в чем мы убедились, когда на хорошей скорости прохватили по бугристому сельскому проселку.

Завладев заднеприводным автомобилем, мы не могли отказать себе в удовольствии поноситься по извилистой и скользкой гравийной трассе — благо, такая была неподалеку. Эх, вспомним ’заднеприводную’ молодость, глубокие заносы задней оси... Но нет: Mercedes тут же напомнил о своем статусе и пресек наши хулиганские планы с помощью системы контроля тягового усилия. К тому же мы быстро убедились, что не только она мешала оттянуться. Во-первых, информативность рулевого привода в этих режимах оказалась явно недостаточной. А во-вторых, найти полное взаимопонимание с машиной мешал ’автомат’ — даже в тех случаях, когда переводом рычага ’к себе’ мы ограничивали включение более высоких передач. (Так удобнее контролировать траекторию торможением двигателем.)

Mercedes — для людей солидных, а мы тут затеяли черт знает что...
Но ведь CLK — это не только Mercedes, но и купе. И если бы поведению машины добавили побольше спортивности, мы бы это только приветствовали.
Не напоминайте мне, что ’на вкус и цвет товарищей нет’! Иначе я просто заткну уши. Но не перестану повторять: Peugeot Coupe — самый красивый автомобиль.
Да, в нашей троице французская машина выглядит моложе других. Но от этого она еще более обольстительна. Лолита. И уж точно — дитя любви.

Но бесконечная красота порождает и легкое разочарование: ведь и от езды ждешь продолжения восторга, а этого, увы, не происходит. Нет, не потому, что у машины неважные ходовые качества. Как раз наоборот, недаром же инженеры Peugeot считаются изысканными мастерами по части ’удовольствия от езды’. Но на фоне столь яркого облика поведение Peugeot Coupe показалось обыденным, таким же, как и у седанов 406. А мы ждали большего. И не только мы.

Если не считать чуть навязчивых хромированных ободков на приборной панели, металлической рукоятки рычага передач и удачных новых сидений, то передняя часть салона осталась такой же, как и на 406-х седанах и универсалах. (’Дизайнеры фирмы Pininfarina сказали нам, что передняя панель сделана отлично, и потому менять ее смысла нет’, — так, помнится, объясняли это представители Peugeot во время презентации купе.) Вполне сносно чувствуют себя двое пассажиров и на задних сиденьях, хотя в Volvo — лучше.

Постоянные читатели Авторевю помнят наши отзывы о поведении и Peugeot 406, и Peugeot Coupe. Поэтому сейчас мы коснемся лишь тех особенностей, которые проявились на фоне других конкурентов в этом тесте.
Peugeot разгоняется почти так же, как Mercedes, но не как Volvo! Хотя цилиндров здесь больше всего — шесть! И, опять же, вряд ли кто-нибудь скажет, что Peugeot Coupe с 6-цилиндровым мотором — не темпераментный автомобиль.

Двигатель очень живо реагирует на педаль газа, а стрелка спидометра с легкостью пересекает отметку ’200’. Мотор поет на звонких нотах, и это приятнее, чем надрывный рокот двигателя в CLK. Но вот с аэродинамическими шумами — беда: французский автомобиль пересвистел всех, а потому по части акустического комфорта мы с уверенностью отодвигаем Peugeot на третье место.

Увы, не порадовала на фоне столь сильных конкурентов и работа подвески, причем как на пологих волнах, так и на неровностях. Переключение подвески на спортивный режим (в нашей машине было предусмотрено два режима работы амортизаторов) на общее впечатление не повлияло.И полное фиаско потерпела машина на бугристой проселочной дороге. Там, где Volvo и Mercedes легко проносились со скоростью за сотню, оставляя за собой длиннющий шлейф пыли, купе Peugeot уже при скорости около 60 км/ч раскачивалось так, что передок начинал цепляться за кочки, издавая такие душераздирающие звуки, что правая нога немедленно отпускала газ.
С управляемостью особых проблем не было. Peugeot обеспечивает очень хорошие связи в цепочке ’водитель—автомобиль—дорога’, однако до Volvo, пожалуй, не дотягивает. Отчасти — из-за недостатка реактивного действия на руле при невысоких скоростях.

Особый кайф — на извилистых трассах: как мы и ожидали, это купе порадовало очень быстрой и четкой реакцией на изменение подачи топлива. Правда, на скользкой гравийной дорожке готовность задней подвески к пассивному подруливанию обернулась тем, что задняя ось уж слишком резко срывалась в занос при малейшем сбросе газа в повороте. Впрочем, если честно, на гравий-то мы выбирались, чтобы ’оторваться’, поездить со скольжениями, и потому Peugeot Coupe быстро стал самой любимой игрушкой.

Mercedes-Benz CLK
Купе CLK появилось в продаже весной прошлого года, после официальной премьеры на Детройтском моторшоу в январе. Mercedes CLK пришел на смену ’среднеразмерному’ купе на базе предыдущего Е-класса (W124). Однако на этот раз за основу была выбрана платформа ’маленького’ С-класса, что, впрочем, не помешало новому купе сохранить сходство с ’глазастым’ Е-классом. Купе на 8 см длиннее седана С-класса и почти на 23 см короче Е-класса.
Хельмут Вернер, глава концерна Mercedes-Benz AG, сказал о машине так: ’Четыре глаза, четыре полноценных места для водителя и пассажиров, две двери и ни с чем не сравнимое удовольствие от езды’.

На выбор предлагаются три двигателя. Двухлитровый 4-цилиндровый мотор (136 л. с., 190 Нм), 4-цилиндровый объемом 2,3 литра с механическим нагнетателем (193 л. с., 280 Нм) и новый двигатель V6 объемом 3,2 литра (218 л. с., 310 Нм).
Уровней отделки и оснащения два — Sport и Elegance.

Для купе изменили некоторые характеристики подвески. По сравнению с С-классом переднюю подвеску ’поджали’ на 25 мм, и теперь ее ход составляет 195 мм. На столько же уменьшился ход задней подвески (теперь — 230 мм).

Купе CLK стало первым серийным ’агрегатоносителем’ для целого ряда новых решений и устройств. Система ASSYST (Active Service System) позволяет делать очередное техобслуживание не через регламентированные 15 тысяч километров, а по мере реальной необходимости. Специальный датчик определяет уровень загрязнения моторного масла, и если он достигает критической величины, на дисплее появляется надпись, напоминающая о необходимости очередного ТО. При щадящих условиях эксплуатации пробег между ТО может увеличиться до 20 тысяч километров.

Другая любопытная новинка — электронный ключ зажигания. Ключа как такового (металлическая пластинка с зубцами) нет вовсе, есть только его рукоятка. Подобно обычному ключу, она вставляется в видоизмененную прорезь замка, и лишь после электронного опознания (’свой-чужой’) можно разблокировать руль, включить зажигание и стартер. Мерседесовцы уверяют, что для подбора правильного кода даже с помощью современного компьютера понадобится не меньше 99 лет. Оптимистичное заявление. Впрочем, пока что сведений об угонах 12 проданных в России купе CLK к нам не поступало.

Peugeot Coupe 406
Впервые Peugeot Coupe показали широкой публике на Моторшоу в Париже в 1996 году. Без преувеличения можно сказать, что автомобиль произвел фурор. И если с технической точки зрения купе практически повторяет седан 406, то дизайн претерпел радикальные изменения: здесь не использовано ни одной кузовной панели, заимствованной у седана.

Разработкой облика занималось знаменитое итальянское кузовное ателье Pininfarina. Там же, под Турином, на производственной базе фирмы Pininfarina, и выпускается купе. Так что называть Peugeot Coupe французской машиной можно лишь весьма условно.
Передний свес купе по сравнению с седаном увеличился на 6,1 см, а задний уменьшился на 0,2 см, и купе получилось на 6 см длиннее седана.

Peugeot Coupe 406 оснащается двумя двигателями: четырехцилиндровым мощностью 135 л. с. и 194-сильным мотором V6. Каждый из этих моторов может агрегатироваться с автоматической коробкой передач.

На шестицилиндровых машинах применены тормоза, специально разработанные и поставляемые фирмой Brembo.
Подвеску, в принципе, оставили без изменений, хотя и потребовалась доводка (помимо необходимости учесть в настройке подвески изменение развесовки и момента инерции, купе стало на 12 мм ближе к земле). Сами разработчики уверяли, что не ставили целью сильно изменять характер машины по сравнению с седаном: ’Поведение Peugeot 406 нам очень нравится, и потому если у купе будет такой же характер, то это значит, что со своей задачей мы справились’.
Они же подчеркивали, что жанр нового автомобиля — не столько спортивное, сколько буржуазное купе.

На машине с трехлитровым мотором применено рулевое управление с переменной интенсивностью работы гидроусилителя: с ростом числа оборотов двигателя производительность насоса падает, что должно обеспечить очень легкий руль при маневрировании на невысоких скоростях и увеличение реактивного действия с ростом скорости.
В среднем, каждый день в Италии производится 70 автомобилей Peugeot Coupe 406.

Volvo C70
Купе Volvo C70 стало, пожалуй, самым убедительным воплощением новой политики фирмы: ’Volvo — это не самоходные телеги для чайников, это настоящие автомобили для активных водителей’.Под маркой Volvo и раньше выпускались близкие по размеру к С70 купе. Это модели 262 Coupe и 780. Обе машины были разработаны итальянским ателье Bertone на основе серийных седанов (соответственно, 260 и 740). Причем, если к модели 262 в какой-то мере и подходил термин купе, то оставшуюся тяжеловесной модель 780 чаще (и это правильно!) называли двухдверным седаном.На этот раз поступили по-другому. Кузов С70 должен быть абсолютно новым, а не перекроенным серийным седаном, хотя за основу взята платформа 850-й серии (сейчас, по новой номенклатуре, это 70-я серия).

В Швеции организовали небольшую творческую группу специалистов во главе с Хаканом Абрахамссоном, для которой, как уверяли топ-менеджеры Volvo, были созданы все условия, чтобы те чувствовали себя абсолютно свободными.
Шеф-дизайнер Volvo Питер Хорбери так сформулировал главную идею проекта С70: ’Обычно производитель старается построить именно тот автомобиль, который нужен потребителю. У нас другая задача. Сделать автомобиль, о котором потребитель только мечтает’.

Коль скоро жанр новой машины был обозначен как ’спортивное купе’, это означало еще и то, что соответствующим образом нужно доработать серийную платформу.

Для доводки ездовых качеств был выбран очень серьезный партнер — английская инжиниринговая фирма TWR (Tom Walkinshow Racing), имеющая огромный опыт строительства и подготовки спортивных автомобилей, в том числе и болидов Формулы-1. Тем более, что именно фирма TWR готовила автомобили Volvo S40 для британского кольцевого чемпионата ВТСС, а также занималась доводкой самых мощных версий 850-й серии — Volvo 850 T-5R и Volvo 850R.Через 30 месяцев купе Volvo C70 было готово к производству, которое началось в шведском городке Уддевалла. Презентации С70 в связи с началом продаж прошли в прошлом году.

Специалисты по маркетингу предполагают, что около половины всех автомобилей Volvo C70 будут проданы в США. Другие наиболее важные рынки — Германия, Италия, Англия и Япония.Все двигатели — пятицилиндровые. В качестве базового выбран 2,3-литровый турбомотор ( 240 л. с., 330 Нм), в этом году появится версия с 2,5-литровым мотором с турбонаддувом низкого давления (193 л. с., 270 Нм). Для рынков, где налоги сильно зависят от рабочего объема двигателя, предусмотрено два двухлитровых турбомотора, один из которых также с наддувом низкого давления (мощность, соответственно, 225 и 180 л. с., крутящий момент — 310 и 220 Нм).

Заказывая машину, можно выбрать один из трех вариантов настройки подвески, причем каждый является спортивным, однако, по пожеланию клиента, можно чуть-чуть сместить баланс настройки в угоду комфорту.

В этом году на автосалоне в Детройте появилась и версия с открывающимся верхом — Volvo C70 Convertible.


Теперь — о грустном. О ценах. Хорошие автомобили стоят дорого. Когда мы изучали прайс-листы российских дилеров Volvo и Mercedes, то увидели там такие цифры: фирма Муса Моторс предлагает C70 за $75000—80000 в зависимости от комплектации (розничная цена), за Mercedes CLK 230 Kompressor в базовой комплектации просят $53500. А вот розничная цена самого красивого купе нас удивила — $39000. Правда, цифра верна для Peugeot Coupe с 2-литровым мотором, а машина с двигателем V6 обойдется уже в $47000. А в самой богатой комплектации Peugeot Coupe 406 V6 стоит около $52000. Но и это, право, сходная цена для такой красавицы. Заниматься рассуждениями о соотношении цена/качество мы сейчас не будем. Ибо люди, поддавшиеся искушению потратить кучу денег на непрактичное купе, вряд ли будут прислушиваться к любым разумным и рациональным доводам.
Такова уж природа искушения.

Какие перспективы у купе?
Как водится, каждая серьезная компания перед тем, как принять решение о выпуске нового продукта, проводит серьезные маркетинговые исследования. Будет ли спрос? А если будет, то какой?Мерседесовские рыночные стратеги руководствовались следующими доводами.
По их мнению, к концу века продажи автомобилей класса CLK возрастут по сравнению с 1995 годом вдвое, причем наибольший спрос ожидается в Западной Европе. В США продажи купе тоже возрастут — с 35000 в 1995 году примерно до 45000 в 2000 году. Японский рынок будет менее динамичным, хотя спрос поднимется с 30 тысяч до 35 тысяч в год.

Что касается России, то здесь все туманно. Причем прогнозирование затруднено и тем, что по сей день отсутствует четкая система учета и статистики не только по типам кузовов, но даже по маркам автомобилей. В лучшем случае удается узнать объемы продаж через сеть официальных дилеров, а эти цифры, увы, далеко не в полной мере отражают истинную ситуацию на рынке.
Сами дилеры серьезных ставок на купе не делают. В прошлом году в России было продано 25 Peugeot Coupe 406. Дилеры Мерседеса продали 12 купе CLK и 32 купе высшего класса (CL420, CL500 и CL600). Volvo C70 начали продавать в декабре прошлого года. За два месяца реализовано больше 10 машин.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора