Купе для активных.

Представительский автомобиль Mercedes S-класса можно назвать одним из самых удачных дебютов прошлого года. Изящный кузов, мощь, комфорт, добротность - машина мгновенно завоевала множество поклонников, и за ней выстроилась очередь. Стремясь развить успех и максимально использовать волну интереса к новой модели, корпорация DaimlerChrysler AG немедленно объявила о начале выпуска в конце нынешнего лета ’купированной’ версии.

Свое обещание корпорация выполнила, и второго августа дилерские пункты Mercedes напоминали российские винные магазины времен горбачевского правления. Счастливчики, оформившие заказ заранее, гордо уезжали на сверкающих автомобилях, а менее расторопные к концу первого дня продаж могли записаться лишь на весну 2000 года.

Подобный ажиотаж нечасто возникает вокруг машин с таким кузовом. Идеология ’автомобиль под водителя’, свойственная купе, делает эти автомобили менее популярными, чем седаны или универсалы. Но новый CL настолько хорош, что покупатели ради обладания им готовы принести в жертву соображения утилитарности.

Список стандартного оборудования, облегчающего управление и способствующего комфорту и безопасности, включает в себя 77 позиций - от АБС и активной подвески до надувной боковой завесы и телефонной системы Free Hands. Из всего многообразия приспособлений и устройств, изобретенных к концу XX века для превращения поездки в удовольствие, на долю опций в этой машине осталось лишь 14 пунктов. И то половина из них - индивидуально заказываемые варианты отделки салона, рули и оголовники рукоятки АКПП. При этом новый Mercedes CL стоит (с учетом оснащения) практически не дороже предыдущей модели.

От исходной машины, седана S-класса, купе внешне отличается прежде всего наличием четырех круглых фар. Таким образом дизайнеры корпорации как бы окончательно утверждают имидж... пятилетней давности. Неужели при последующем рестайлинге и у седанов каждая каплевидная фара разделится на две? В остальном кузов купе довольно точно ’копирует’ четырехдверную модель, средние стойки крыши которой почти незаметны - ’замаскированы’ под остекление.

Для уменьшения веса, удешевления и облегчения последующей утилизации передние крылья и наружные панели рамки лобового стекла изготовлены из пластика. На безопасности и прочности кузова это не отражается благодаря наличию внутренних силовых элементов.

Впрочем, о сходстве и различии моделей S и CL мы достаточно подробно рассказывали в апреле (’Мотор’ #4, 1999 г.). Равно как и об активной самовыравнивающейся подвеске с электронным управлением, и о некоторых других узлах купе. Тот рассказ был ’теоретическим’, теперь же представилась возможность познакомиться с автомобилем ’живьем’.

Машина оказалась укомплектованной по максимуму, единственное входящее в список опций устройство, которого на ней не было, - система Distronic, позволяющая автоматически поддерживать безопасное расстояние до впереди идущего.

Положив в карман карточку с микрочипом, нужным для ’идентификации’ машиной своего владельца, направляюсь к водительской двери. С расстояния 2-3 метра автомобиль приветствует меня миганием светотехники. На хромированной ручке находится небольшая пластиковая кнопка, при касании которой срабатывает механическая разблокировка двери. Как только рука начинает тянуть на себя ручку, стекло немного опускается, выскальзывая из-под уплотнителя в крыше, и дверь открывается (она достаточно широка для свободного прохода к заднему сиденью, в этом я убедился позже).

В глаза бросается блестящая металлическая накладка на верней части боковины передней спинки, с откровенными головками винтов крепления - дань традициям, уходящим в спортивное прошлое. Сев за руль, начинаю исследовать салон. По сравнению с седаном S-класса, который мы тестировали ранее (’Мотор’ #1-2, 1999 г.), - никаких изменений. Та же роскошная кожано-ореховая отделка, те же великолепные комфортабельные кресла с подогревом и вентиляцией, информативные, хорошо читаемые приборы на панели. Все регулировки - сидений, рулевой колонки, наружных зеркал - электрические, с памятью ’на троих’.

Помнится, у седана S-класса привлекла внимание нижняя часть обшивки салона - ’дешевый’ пластик, который не соответствовал дорогой коже в верхней и средней частях. У купе - не так, вместо пластика применен мягкий пористый материал, по фактуре похожий на кожу.

Подогнав сиденье под себя, осматриваюсь вокруг. Широкое лобовое и сплошные боковые стекла обеспечивают отличный обзор вперед и в стороны. Панорамы, открывающейся во внутрисалонном зеркале, вполне достаточно при движении по городу и автостраде, а во время парковки можно ориентироваться по датчикам расстояния (массивная корма ограничивает видимость).

Автомобиль оборудован системой Keyless Go, которая позволяет обходиться без ключа зажигания, для запуска двигателя достаточно коснуться рукой клавиши на оголовнике рукоятки селектора АКПП. (Можно пользоваться и обычным ключом, в который, кстати, вмонтировано управление охранной сигнализацией). Микрочип в лежащей в кармане карточке постоянно ’отзывается’ на запросы бортового компьютера, и до тех пор, пока владелец находится в салоне, автомобиль полноценно функционирует. Если же карточка ’покинет’ уже заведенную машину, двигатель будет работать только на холостых оборотах, не реагируя на педаль газа.

От автосалона отъезжаю потихоньку... Несколько поворотов - и вот уже въезд на автобан. Небольшое нажатие на педаль газа - и меня вжимает в кресло: под капотом машины - 5 л V8 мощностью 306 л.с., развивающий 460 Нм крутящего момента. Стрелка спидометра стремительно отсчитывает десятки километров. Секундомера я не прихватил, но по ощущениям разгон до сотни занимает не более 7 секунд. Не менее интенсивно и ускорение до второй сотни.

Автомобиль комплектуется только автоматической 5-ступенчатой коробкой, позволяющей выбирать передачи и вручную. АКПП адаптивная, управляющий коробкой компьютер заставляет ее приспосабливаться к манере езды водителя.

Мощность двигателя дает возможность смело вмешиваться в работу ’автомата’. По программе переключения происходят по достижении 2500-3000 об./мин., что позволяет реализовать крутящий момент процентов на восемьдесят и одновременно не слишком сильно расходовать топливо. Но даже если ’заставить’ коробку переключиться на следующую передачу на 1000-1200 об./мин., на ускорении это не сильно отразится.

На ’адаптивность’ АКПП удалось проверить следующим образом. При резком ускорении моменты переключений в целом очень ’плавной’ коробки все-таки удается почувствовать и, немного попрактиковавшись, предотвратить, качнув рычаг влево - в сторону понижения, за мгновение до перехода на более высокую передачу. Таким образом можно раскрутить двигатель почти до 7000 об./мин. на каждой передаче. После двукратного выполнения подобного маневра он ’записывается’ в память компьютера, и далее переключения происходят на пике крутящего момента. Так удается добиться от автомобиля максимально динамичного поведения. Вернуть ’автомат’ в нормальный режим можно - опять-таки вмешавшись в его работу.

Предполагая, что ’идеологически-спортивное’ купе должно обладать более жесткой, чем у седана, подвеской, повторяю манипуляции, которыми в прошлом году пытался ’раскачать’ Mercedes S-класса. Резкие ускорения, торможения, быстрые перекладки руля и переключения на пониженные передачи никак не могут заставить кузов отклониться от горизонтали. Но в отличие от четырехдверного автомобиля, словно парящего над землей, CL - более ’упругий’, ’собранный’, позволяет лучше чувствовать контакт колес с дорогой, улавливать малейшие отклонения машины от курса (напомним, подвеска CL управляется с помощью гидравлики, а не пневматики, как у S-класса).

В отличие от седана, на котором из-за постоянного горизонтального положения кузова очень трудно определить момент начала торможения, купе после резкого сброса скорости ’темпоматом’ отчетливо ’приседает’. Причем то, где это происходит - на спуске или подъеме, - никак не отражается на интенсивности замедления.

На невысоких скоростях подвеска купе поддерживает увеличенный дорожный просвет, который необходим для ’отработки’ возможных неровностей покрытия. С ростом скорости автомобиль опускается, прижимаясь к дороге. Это особенно хорошо заметно на автобане. Если предварительно настроить боковое зеркало заднего вида так, чтобы в нижней части ’картинки’ был виден асфальт в районе заднего колеса, то после достижения скорости примерно в 100 км/ч отражение дороги займет уже три четверти площади зеркала.

Экспериментируя с коробкой и двигателем, я незаметно для себя отъехал от города на 160 км и с удивлением обнаружил, что на это ушло меньше часа. Чтобы опробовать автомобиль в других условиях, возвращаться решил по второстепенным дорогам, не столь гладким, как автобан.

Местность незнакомая - не беда, к моим услугам навигационная система. Выведя на экран монитора карту района, с помощью джойстика определил город назначения, а затем и улицу. Первым делом ’навигатор’, конечно же, предложил вернуться на автобан. Я заупрямился - и тогда на экране обозначились еще два приемлемых маршрута. Выбрав тот, что подлиннее, я перестал обращать внимание на дорожные указатели и следовал только советам электронного проводника. За что и поплатился очень быстро, попав на ремонтируемый участок, где сквозной проезд был закрыт (вспомнилась недавняя история с каким-то немцем, который, доверившись подсказкам навигационной системы, уверенно свернул на несуществующий мост, ошибочно ’заложенный’ в ее память вместо реальной паромной переправы). Пришлось останавливаться и корректировать маршрут.

Оставшаяся часть пути была пройдена без происшествий. Во всех режимах движения автомобиль вел себя изумительно - послушно, предсказуемо, уверенно. Некоторое время ехал с помощью круиз-контроля - ’вручную’ автомобиль управляется ничуть не хуже, чем традиционным способом, с помощью педалей.

Я не переставал удивляться, насколько в этом автомобиле продумана каждая мелочь. Такое впечатление, что он способен угадать и мгновенно выполнить каждый каприз водителя. Мощности, динамики и устойчивости с лихвой хватает для безопасного выполнения любых маневров - обгонов, ’переставок’ - в плотном потоке машин, идущих на высокой скорости. Маневренности вполне достаточно для парковки на самых крохотных площадках, а салон настолько комфортабелен, что за рулем буквально отдыхаешь. Несомненно, из всех автомобилей, предназначенных для ’активных водителей’, Mercedes CL способен наиболее полно удовлетворить их требования...

Как следует насладившись автомобилем в качестве водителя, пробую оценить его в качестве пассажира. Спереди все ясно - широкая дверь, легкая посадка на сиденье, простор для ног, плечей и головы. А каково сзади? Потянув за рычажок на ’водительской’ спинке, слегка наклоняю ее вперед - и электропривод перемещает сиденье вперед. Образовавшийся проход достаточно широк и позволяет запросто шагнуть внутрь салона. Сзади - два кресла, разделенные широким подлокотником с ящиком для мелочей и аптечкой. Спинки мягкие, с хорошо развитой боковой поддержкой, а подушки достаточно длинны, чтобы обеспечить поддержку коленей. Однако сильно вытягивать ноги вперед не стоит, так как переднее кресло, возвращаясь в запрограммированное положение, может их прищемить. Тем не менее, места для ног вполне хватает, и задние пассажиры не будут чувствовать себя обделенными пространством.

Момент расставания - важная часть теста. Чувство, с которым покидаешь автомобиль, говорит о многом... Например, облегчение. А бывает, прощаешься, ’чувств никаких не изведав’. С CL500 я простился, испытав сожаление. За те несколько часов, что мы провели вместе, он проявил себя достойнейшим образом - настоящее современное средство передвижения! - так что ажиотаж, сопровождавший начало продаж этого купе, кажется вполне оправданным.

Текст: Евгений Романтовский
Фото: Вячеслав Тайдент.