Новая Mazda 626: дружить будем

Существует теория, согласно которой вещи, пройдя через человеческие руки, обретают особые энергетические свойства. Предметы становятся не просто набором химических элементов, а приобретают, если так можно выразиться, собственное “лицо”. Похоже, что это предположение верно; ибо оно во многом определяет популярность японской марки Mazda на белорусском рынке. Без грамотной “раскрутки” ни у трижды надежного, ни у технически совершенного автомобиля с самым красивым дизайном мало шансов выбиться в лидеры рынка, особенно в наше конкурентонасыщенное время. Ну а любая кампания — это прежде всего те люди, которые ее проводят. Еще во время презентации новой Mazda 626 я, помнится, недоумевал: “Стоило ли устраивать такое шоу в честь автомобиля?”. Не появился у меня ответ на этот вопрос и сейчас, но после теста я точно понял, что дилеры, которые продвигают Mazda на белорусский рынок, иначе просто не могли. Они действительно любят автомобили и верят, что машины, которые они продают, способны не только ездить, но и объединять людей.

По всем правилам материал о новой “шесть-два-шесть” надо было бы начинать с описания ее отличий от предыдущего поколения модели. Но я намеренно не стал этого делать потому, что сразу решил воспринимать машину как самостоятельное “существо”, которому осточертели сравнения окружающих с его “родителями”. Был у меня и свой “козырь в рукаве”. Так уж получилось, что на предыдущей 626-й поездить не удалось, а потому была возможностьоценить автомобиль максимально непредвзято, без оглядок на “пройденный” материал.

Думаю, что любителям поискать десять или сто десять отличий менеджеры не откажут ни в информации, ни в предоставлении возможности сравнить автомобили. Одно не вызывает сомнений: 626-я действительно изменилась. И если рестайлинг менее известных автомобилей может пройти практически незамеченным, то новая “внешность” Mazda наверняка станет предметом обсуждений. Любят наши граждане посудачить о таких, казалось бы, прозаических вещах, как фэйслифтинг. Будь то эстрадная звезда или новая “шестьсот двадцать шестая”. Нас же более интересовали “внутренние процессы”: интересно было проверить, чего стоят на практике интригующие фразы из рекламного буклета, щедро сдобренные прилагательным “самый”.

Стоящий возле офиса дилера белый автомобиль бури восторгов не вызвал. Современный седан с “правильными” формами очередной раз пытается найти собственный стиль, не нарушив аэродинамики — все в рамках текущей автомобильной моды. Но назвать машину некрасивой язык не поворачивается: придраться-то не к чему. Линии выверены хорошо, облик довольно динамичный, глазу есть за что зацепиться. Наконец, заметно, что это НОВАЯ (во всех отношениях) “шесть-два-шесть”, а такое, согласитесь, радует владельцев. Единственное (сугубо личное) замечание: мне показалось, что машины, окрашенные темными эмалями, смотрятся интереснее. А еще вдруг вспомниласьсеребристая Mazda 626 MPS, которую демонстрировали на Женевском автосалоне. Вот бы перенести ее агрессию на серийную машину — по части выразительности автомобиль выиграл бы однозначно.

Посадка в автомобиль не преподносит никаких сюрпризов: двери не пытаются ранить пассажиров острыми кромками, а ширина и высота проемов позволяют беспроблемно попасть внутрь машины. Признаюсь — заглянуть в справочники, чтобы выяснить, насколько справедливы уверения дилеров о “самом просторном салоне в классе”, я поленился. Да и зачем? Если автомобиль выигрывает у конкурентов пару сантиметров там-и-тут, а сидеть в нем неудобно, то что толку от его рекордов? К счастью, Mazda 626 оказалась действительно просторной. Если “зажать” переднего пассажира, то на заднем диване чувствуешь себя почти как в настоящем лимузине. И в ситуации, когда впереди сидит не актер театра лилипутов, тоже можно чувствовать себя комфортно. Запас между коленями задних пассажиров и спинками передних сидений остается практически всегда. А вот “лишнее” пространство над головой, похоже, “украли” спецы по аэродинамике — я, во всяком случае, очередной раз порадовался своему среднему росту. Впереди тоже вольготно. Разве что ноги порой хочется вытянуть подальше, а лишний раз отодвигать кресло назад лень — как же тут не упрекнуть производителей, будь они хоть сто раз не виноваты? Лучше всего, конечно, на водительском сиденьи. Тут и регулировок больше всего, и площадка под левую ногу имеется, а в придачу можно трансформировать спинку правого кресла в функциональный столик с подстаканниками. Особенно понравились раздельные регулировки высоты и угла наклона подушки, которые дополняет изменяемый наклон рулевой колонки. Между прочим, сами сиденья, несмотря на “плюшевый” вид, менее всего напоминают японские изделия. По жесткости они куда больше похожи на немецкие аналоги. Схожи и ощущения: чем больше сидишь — тем удобнее. Отлично. Про передний и задний подлокотники с “тайниками” с благодарностью вспоминаешь, когда требуется положить какую-нибудь мелочь, чтобы она не мешала, но всегда находилась под рукой.

Материалы отделки преподнесли сюрприз. Я отлично понимаю производителей, которые пытаются делать “кожу” и “дерево” из переработанных пластиковых бутылок — это выгодно. А на Mazda, видно, собрались большие оригиналы: заурядная, на первый взгляд, пластмасса оказалась податливой на ощупь и вызывала ассоциации с отделкой куда более дорогих моделей. Центральная консоль реального автомобиля, в отличие от рекламной фотографии, оказалась без псевдодеревянной окантовки и от этого, похоже, только выиграла. Но рычаг КПП можно было сделать и посолиднее. Щиток приборов порадовал приятной для глаз нежно-салатовой подсветкой. А вот появление множества мелких рисок на шкалах спидометра и тахометра неоправданно: без них показания считывались бы лучше. Обзорность вперед нареканий не вызывает, но пользоваться зеркалами заднего вида не слишком удобно. Глянешь в салонное — и видишь там задние подголовники, волей-неволей приучаешься смотреть в боковые. К слову, судя по всему, такая ситуация становится закономерной на большинстве современных автомобилей. Не последнюю здесь роль играет верхняя линия багажника, поднятая в угоду вместительности.

Моторная гамма осталась практически без изменений. Лишь 1,8-литровый двигатель вместо прежних 90 стал развивать 100 л.с. А на тестируемом автомобиле стоял двухлитровый “шестнадцатиклапанник” мощностью 115 л.с. Посовременным меркам, мотор форсирован очень умеренно. Зато покоряет тяговитостью. Нам, например, удалось, не трогая педаль акселератора, переключиться вверх вплоть до четвертой передачи, на которой автомобиль ехал со скоростью около 20 км/ч, а стрелка тахометра показывала какие-то запредельно низкие обороты. Mazda 626 тем не менее без рывков и подергиваний продвигалась вперед, да и мотор протестующе содрогнулся только в первые мгновения после перехода на прямую передачу. Характер у двигателя очень ровный: без всплесков и подхватов он крутится до 6700 об/мин, пока его довольно бесцеремонно не обрывает электронный ограничитель. Динамика разгона на бумаге выглядит лучше, чем в действительности. Не в том смысле, что машина не выходит на паспортные характеристики, а потому, что комфорт в салоне и “флегматичный” двигатель скрадывают пьянящее очарование от ускорения. Mazda 626 достигает 100 км/ч за те самые 9,9 с, что и BMW 320i. Но какие же разные эти без малого 10 с! Передачи довольно длинные. Вторую, например, можно выкрутить где-то до 110-115 км/ч, “резерв” третьей переваливает за полторы сотни. Так что для езды без нарушений ПДД вполне хватит потенциала второй передачи. При скоростях порядка 160-180 км/ч Mazda 626 все еще остается солидным и тихим автомобилем. Аэродинамическиешумы начинают проявляться после 100-110 км/ч, но их уровень следует признать вполне приемлемым. Еще бы мотору “голосок” поинтереснее.

Поведение автомобиля на дороге призваны улучшить электронные помощники (TCS, ABS и EDB) и оригинальная конструкция задней подвески. Итак, по порядку. Противобуксовочная система, по идее, должна предотвращать бесполезное вращение колес, обеспечивая максимально возможную при данных дорожных условиях скорость. Обратной стороной этого процесса является раннее вмешательство электроники в действия водителя. На практикемы убедились, что трекшн-контроль на Mazda 626 “не душит” двигатель при малейшем намеке на пробуксовку, зато позволяет быстрее разгоняться на покрытии с низкими сцепными свойствами. При отключенной TCS машина дольше “полирует” асфальт, с чем еще можно, в принципе мириться, отклоняясь при этом от прямолинейной траектории, что гораздо неприятнее. Тормозные свойства оказались на высоте. Если водитель способен твердо держать рульв руках, то машина остается под контролем в самых сложных ситуациях. Даже откровенные провокации вроде торможения на асфальтно-песчаном “миксте” (и в продольном, и в поперечном варианте) не в силах сбить Mazda 626 с прямой. Когда сцепные свойства шин выбираются до предела, то в дело вступают ABS и EDB, обеспечивая надежное и, главное, прогнозируемое замедление. Правда, один раз пришлось немного испугаться. При резком торможении где-то со 140 км/ч на сухом асфальте автомобиль вдруг немного повело в сторону. Мы дважды повторили этот эксперимент, но ничего похожего не повторилось. Видимо, на дороге было масляное пятно или еще что-нибудь. Нотем не менее, несмотря на высокую скорость, машина четко слушалась руля, что не может не радовать.

Кинематика задней подвески новой Mazda 626 разрабатывалась с учетом возможности “подруливания” в поворотах. Это, в принципе, должно улучшать управляемость. С другой стороны, все элементы подвески (амортизаторы,пружины, сайлентблоки) подверглись доработке с целью адаптации к нашим условиям. Это, как правило, вынуждает разработчиков искать компромисс между надежностью и управляемостью. Первые километры тестового маршрута озадачили. Новая подвеска вкупе с жесткими сиденьями показалась чересчур упругой для седана среднего класса. Нам-то это “в кайф”, но что скажут клиенты Mazda? После теста могу предположить, что большинство покупателей не раз и не два вспомнят добрым словом конструкторов, “зашивших” в подвеску такой запас энергоемкости, что он трижды окупает возможное снижение комфорта. Швы, стыки, выбоины — новой “шесть-два-шесть” все трын-трава. Создается впечатление, что “пробить” подвеску невозможно: она или отработает удар, или попросту “загнется”, для чего, правда, придется прыгнуть минимум с метрового трамплина.

Прохождение “змейки” понравилось не особенно. Автомобиль практически не кренится, Michelin Pilot вцепляется в асфальт, а удовольствия нет. Все правильно — характеристики гидроусилителя и приличные размеры самой машины ненавязчиво намекают, что для подобных упражнений больше подходят маленькие машинки с “острым” рулем и короткоходными подвесками. Зато как мы порезвились в поворотах! Тут я не только проголосую двумя руками за новую подвеску, но еще и головой покиваю для верности. Правый вираж — полотно дороги присыпано какой-то смесью из песка, листьев и еще бог весть чего. Скорость около 60-ти. Поворот руля, но на таком покрытии пасует даже великолепный Michelin, и машину сносит к внешнему краю дороги. Доворачиваем руль и прибавляем газ. Двигаясь практически боком, 626-я проходит по дуге так, что группа прохожих численностью до 10-ти человек замирает на месте, пытаясь понять: “А че это было?”. Правда, в скольжениях уникальная кинематика проявляется не особенно. Для того чтобы выяснить возможности автомобиля, лучше выбрать поворот с чистым асфальтом. И тогда буквально “опорной поверхностью” начинаешь чувствовать, как корма машины четко следует “виртуальной” траектории, “начерченной” в сознании водителя перед входом в вираж. По достижении предела сцепных свойств покрышек начинается ожидаемый снос передка наружу, который легко корректируется сбросом газа. Лично мне показалось, что автомобиль умеет больше, чем от него требуется. Но в таких случаях обычно говорят: “Запас беды не чинит”. В отношении резервов управляемости я на все сто разделяю это мнение. В завершение попробовали сделать переставку на “городских” скоростях. В принципе, неплохо, но опять напомнило о себе вяловатое рулевое управление. Однако следует признать, что для безопасного объезда некстати подвернувшегося пешехода возможностей автомобиля хватает.

По показателям шумности и вибронагруженности 626-я находится на уровне современных машин среднего класса. Выделить какой-либо источник неприятных звуков или вибраций сложно — все очень сбалансированно и находится на высоком уровне. Четкость включений КПП, усилия на педалях, алгоритм управления приборами не доставляют неприятных сюрпризов. Отдельно хочется отметить фильтр в системе вентиляции. Его работу мы великолепно прочувствовали, вынужденно двигаясь за чадящим КамАЗом: действительно, при включенном режиме рециркуляции дизельный смрад практически не чувствуется. Поверьте, в нашем городе такая штука пригодится обязательно.

Новая Mazda 626 сразу предлагается в вариантах: седан, хэтчбек и универсал, причем цены на базовые модификации не зависят от типа кузова. Кроме упомянутых моторов, имеются еще двухлитровые бензиновый (136 л.с.) итурбодизельный (100 л.с.) двигатели. Производитель дает 12-летнюю антикоррозийную гарантию на кузов. Список стандартного оборудования очень обширен, и в нем в любом случае будет кондиционер или климат-контроль. Но не это главное. В конце-концов, ничего сверхудивительного в машине нет. Зато приобретая новую 626-ю вы автоматически попадаете в “Клуб любителей Mazda” и сможете узнать, что скрывается за понятием “друг Mazda”. При современном равенстве технических характеристик и примерном паритете цен отношение к клиенту и уровень обслуживания выходят на лидирующие позиции в списке потребительских приоритетов.

Алексей БЕЛОУСОВ