Заводной баклажан

Новый бюджетный седан Lifan Celliya, недавно появившийся на российском рынке, напомнил мне… английский спорткар Lotus Exige. Необычная ассоциация? Между тем, она имеет объяснение.

Celliya, Селлия… В одном английском фильме про жизнь аристократии была героиня по имени Селия. Нет, не то. Может быть, есть какая-то связь со словом cell – ячейка? Cellular phone – сотовый телефон. Тоже ничего общего. А вот с «Лотусом» общее нашлось – но не в дизайне и не в спортивных ходовых качествах. Просто Lotus в свое время произвел на меня аналогичное впечатление: ездить умеет великолепно, а вот собран не во всем аккуратно. Как будто над салоном работали гаражные мастера. Впоследствии я узнал, что такое же впечатление произвел на журналистов ультрасовременный американский электромобиль Tesla Model S.

Мотоциклетные гены

Вот и Lifan Celliya едет значительно лучше, чем собран. В салоне то и дело натыкаешься взглядом на нестыковки, неровности, небрежности. Только открыл дверь – и сразу бросилось в глаза, что пластмассовые накладки на пороги прилегают к своим местам неплотно. Торцы симпатичной на вид передней панели не выровнены. Крышечка пепельницы в нижней части центральной консоли слегка перекошена и открывается, а также закрывается с трудом.

Не пройдет и пятнадцати минут, как я перестану обращать внимание на все это. Мое дело тест-драйв, и надо принять автомобиль таким, какой он есть, чтобы впоследствии объективно о нем рассказать. Иное дело покупатель: у него выбор сейчас такой, что глаза разбегаются. Китайцы предложили россиянам модель, конкурентов у которой хоть отбавляй. «Пятисоттысячники» (автомобили ценой около 500 тысяч рублей – столько стоит топовая версия Lifan Celliya, побывавшая у нас на тесте) есть и среди «корейцев», и среди «японцев» российской сборки, а главное – среди хорошо знакомых нашему потребителю машин АвтоВАЗа. Противопоставить этим моделям «китайца», да еще зная о весьма настороженном отношении россиян к продукции из Поднебесной, - смелый ход. Однако Lifan – не единственная компания, сделавшая его. Конкуренты у «Селии» есть и среди соплеменниц.

В такой ситуации модель должна изо всех сил стремиться быть лучшей. И «Селия» старается. У нее есть немало «козырей». Начнем с водительского кресла, имеющего плотную набивку и обеспечивающего недвусмысленную поясничную поддержку, а также боковую – как в области бедер, так и в области спины. Есть здесь и микролифт. Кстати, интересное наблюдение: если в кресле удобно сидеть, то, как правило, неудобно спать, откинув спинку до горизонтального положения. Так вот, в «Селии» спать действительно неудобно – жестко. Зато даже во время длинных перегонов спина не устает.

Дизайнерских изысков в салоне немного, зато практичность на высоте. Немного бы качество сборки повысить…

Обзор с водительского места своеобразен. Толстые передние стойки кузова расположены необычно близко друг к другу, немного сужая обзор. Однако при этом остаются открытыми зоны по бокам, которые обычно «съедаются» широкими стойками. Оригинально, но удобно. Наружные зеркала не прилегают вплотную к дверям, они немного вынесены в стороны на «ножках», поэтому, имея небольшую площадь, обеспечивают неплохой обзор. Электрорегулировки зеркал – в наличии. Кнопки регулировок расположены слева от руля, здесь же – клавиши управления центральным замком. Вскоре после старта, на скорости около 20 км/ч, центральный замок срабатывает самостоятельно, запирая все двери автоматически.

Изящные «очки» обрамляют ну очень уж скромные по размеру шкалы приборов и экран борткомпьютера.

Руль – редкий на сегодня случай – лишен каких-либо кнопок и клавиш. Это просто «баранка», которая неплохо ложится в руки, даже несмотря на то, что имеет регулировку лишь по высоте. А ведь кнопки управления на руле стали бы отличным дополнением к мультимедийной системе, поистине богатой для автомобиля данного класса. Переводим взгляд вправо, на большой экран. Такая «музыка» сделала бы честь и более дорогому автомобилю. Включаем ее и знакомимся с меню. Ого, здесь есть и навигация, и функция воспроизведения видео, и набор логических игрушек, и даже выход в Интернет!

Увы, не все функции на тестовом автомобиле оказались активированными. Не произошло соединения с Интернетом, GPS-навигатор сослался на отсутствие карты памяти, а вот видео прекрасно заработало, и, отправившись в дальний вояж, я начал было смотреть остросюжетный боевик, но быстро бросил. Нет, фильм не отвлекал меня от дороги – он просто оказался откровенно плохим. Зато управление мультимедиасистемой очень понравилось: экран сенсорный, все функции сгруппированы интуитивно понятно (кстати, к этому «телевизору» прилагается пульт дистанционного управления). Жаль только, что экран при ярком свете «выцветает», изображение на нем при этом иногда рассмотреть просто невозможно. Лучше всего выглядит этот дисплей в темноте – четкий, красочный, мимо кнопок не промахнешься. Чувствительность его не идеальная, но ее хватило, чтобы, двигаясь в пробке, разложить пасьянс «Косынка» - есть в меню и такая игра.

Интересная ситуация: как правило, штатные автомобильные видеосистемы отключаются при начале движения и возобновляют показ фильмов или трансляцию телепередач только при включении стояночного тормоза. Аналогично и при установке нештатной аппаратуры предусматривается, что она будет работать именно так. Правда, как установщики, так и сами владельцы этот «запрет» легко обходят: мало кто из профессионалов, да и любителей тоже, не знает, какой из проводков надо замкнуть на «массу», чтобы и в движении иметь возможность наслаждаться «картинкой». В китайском автомобиле видео на ходу демонстрируется по умолчанию, но при необходимости его можно и «запретить», выбрав соответствующий пункт в меню настроек мультимедиасистемы.

Над большим дисплеем расположен маленький – на нем отображаются текущее время, а также температура воздуха за бортом. Красные цифры также не слишком ярко светятся днем, а вот ночью их свечение позволяет разглядеть даже «изнанку» электронной платы с контактными дорожками. Есть и третий дисплей – борткомпьютер. Он разместился между шкалами спидометра и тахометра на приборном щитке. Обычно я избегаю слова «щиток», называя место расположения приборов панелью или комбинацией. Но в случае с моделью Celliya это место иначе как щитком не назовешь. Похоже, приборы были заимствованы у одного из мотоциклов, выпускаемых компанией Lifan, и лишь приукрашены пластмассовыми «колодцами» в форме очков «летучая мышь». Прямо скажем, шкалы имеют очень скромные размеры, а уж борткомпьютер… Миниатюрный символ в виде машинки оригинально разместился между «дорожками» указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, создается впечатление, что он как бы несется по шоссе. Назначение этого символа – показывать, какая из дверей открыта. Выше разместилась перпендикулярная «дорожка», отображающая мгновенный расход топлива. Есть здесь и указатель среднего расхода, а также, естественно, одометр и индикация суточного пробега – можно выбрать Trip A или Trip B.

А при включении передачи заднего хода здесь появляется еще и индикация работы парктроника, к сожалению, беззвучная. Поначалу я даже решил, что парктроника у автомобиля нет, но потом обнаружил два датчика в заднем бампере. Не работают? Работают, причем, успешно, только «молчат», а индикация настолько мелка, что ее находишь далеко не сразу. В общем, на информацию, выдаваемую борткомпьютером, китайцы не поскупились, но вот на размер дисплея уж точно пожалели юаней. Так и хочется увеличить щиток приборов раза в полтора, а то и в два.

Из других «оригинальностей» в передней части салона можно назвать два «кармана» по бокам центральной консоли, в которых удобно хранить всякую дорожную мелочь. Емкостей-подстаканников на облицовке центрального тоннеля нет, вместо них между передними креслами разместились USB-вход, клавиши включения подогрева сидений, а также… прикуриватель. В вещевом ящике нашлись два проводка – один с гнездом USB, другой с разъемом для подключения iPhone. «Яблочного» смартфона у меня не оказалось, зато нашелся планшет той же компании. И «коннект» состоялся!

Что в «Селии» сзади? 2,5-местный диванчик – двое упитанных взрослых пассажиров заняли его практически целиком, оставив место разве что для тщедушного ребенка, причем, без детского кресла. А вот крепления для таких кресел здесь есть – современное решение. Расстояние между спинками передних и задних сидений около 90 см – коленям места хватит. Центрального тоннеля нет, пол в области ног задних пассажиров абсолютно ровный. Еще понравилось, как складываются части спинки заднего дивана – легким нажатием удобных кнопок.

Celliya – седан, хотя по нынешней моде кузов его стремится выглядеть как однообъемник: длинная крыша пытается визуально слиться с пухлым передком и короткой крышкой багажника. Под этой крышкой обнаруживается весьма вместительный «трюм» (475 л), к сожалению, имеющий слишком узкий «вход». Мало-мальски «объемные» предметы сюда ну никак не войдут, а между тем в недрах багажника они бы просто исчезли. Правда, только в середине: справа и слева при закрывании крышки внутрь багажника опускаются полукруглые петли, которые упираются в высокую поклажу.

Невелик и проем, открывающийся при складывании спинки заднего сиденья: в высоту он чуть больше 30 см, в ширину – примерно 90 см. Зато задняя стенка багажника имеет в высоту 22 см – настоящая «китайская стена»! Зачем ее сделали такой высокой, непонятно. Похоже, багажное отделение проектировалось под перевозку больших плоских телевизоров или других подобных предметов. Расстояние от «китайской стены» до спинок передних сидений 180 см. Легко уместятся здесь и двухметровые предметы, например, лыжи или карнизы для штор.

Мне не довелось во время теста перевезти телевизор, а вот небольшой складной бильярдный стол длиной (в упаковке) около 150 см в багажник «Селии» поместился легко.

«Экономистка»

Китайская компания Lifan начала свою деятельность с производства моторов для газонокосилок, а впоследствии специализировалась на выпуске двухколесной техники: мопедов, скутеров, мотоциклов. Автомобили появились в ее производственной программе совсем недавно – в 2005 году. Но за такой короткий срок она успела разработать несколько вполне симпатичных машин, причем, некоторые модели уже претерпели обновление.

Между сиденьями разместились вход USB и прикуриватель.

Celliya, или Lifan 530, стала преемницей модели Breeze (Lifan 520). Компактный седан «Бриз», сборка которого в нашей стране была налажена в 2008 году на предприятии Derways в Черкесске, не снискал большой популярности у российских покупателей, в основном, из-за общего недоверия к китайской технике. Но найденные в Интернете немногочисленные отзывы владельцев оказались на удивление доброжелательными. Основную претензию к ним – малораспространенность сервисных центров и отсутствие в продаже запасных частей – высказывали, как правило, те люди, которые только задумывались о приобретении «Лифанов». Те же из владельцев, кому довелось столкнуться с ремонтом, напротив, писали, что и запчасти, и расходные материалы для моделей данной фирмы приобрести не так уж и трудно. А кое-кто обнаружил, что к китайским «Лифанам» подходят отдельные детали от европейских моделей.

В вещевом ящике нашлись два провода, один с входом USB, другой с разъемом для подключения iPhone.

Чисто внешнего сходства между довольно тривиальным на вид «Бризом» и модерновой «Селией» нет никакого. Новинка, скорее, напоминает европейские модели. Так, общий абрис кузова у нее отдаленно похож на Ford Focus третьего поколения, а задние фонари – на «младшие» модели Peugeot. Что касается наружных хромированных ручек дверей, то они напомнили мне… Toyota Land Cruiser 200. Взяться за такую крупную ручку – удовольствие! Хотя, честно говоря, эти элементы немного великоваты для сравнительно компактной «Селии».

Длина китайского седана составляет 4300 мм, он на 70 мм короче «Бриза» и на 50 мм – «ЛАДЫ Приоры». По сравнению с последней китайская модель на 10 мм шире, а ее колесная база на 58 мм длиннее. Также у «Селии» шире и колея как передних, так и задних колес, причем, существенно – на 55 и 80 мм. При схожих габаритах двух автомобилей китайский багажник на 45 л больше российского.

Устраиваюсь в плотном кресле, пускаю мотор. Его звук хорошо слышен в салоне, и это неудивительно: капот лишен шумоизоляции, а двигатель – практически уже традиционной для большинства автомобилей пластмассовой крышки-«плиты». Мотор «Селии» - полуторалитровая 96-сильная бензиновая «четверка» (у «Бриза» был 1,6-литровый 103-сильный агрегат). Скорее всего, китайцы подогнали мощность своей новой модели под российские налоговые ставки.

Водительское сиденье мягкое только на вид, на самом деле оно «наполнено» плотно. Сидеть на нем удобно, спать – не очень.

Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT. И вот это изменение делает его весьма интересным в эксплуатации. С первых метров пути создается впечатление, что тяга у мотора поистине дизельная. Хотя крутящий момент невысок (133 Нм), «полка» его растянута с 3500 до 4500 об/мин. Но это согласно технической характеристике, а на деле можно без труда переключаться хоть при 2000 об/мин и даже ниже. И автомобиль с одним водителем и загруженным багажником нисколько не будет тормозить общий поток.

Задний диван – 2,5-местный. Пол в задней части салона плоский, места для ног пассажиров хватает.

В городе, да и на трассе такая настройка двигателя очень удобна. Поначалу я пытался найти оптимальный уровень оборотов для выбора очередной из имеющихся пяти передач (Селия оснащается прадиционной пятиступенчатой механической коробкой передач), но потом бросил это занятие, так как момент показался растянутым примерно вдвое больше заявленного. Хочешь разогнаться чуть динамичнее – можно «подкрутить» двигатель, хочешь сэкономить топливо – «экономь» и обороты. Хотя, по моим расчетам, автомобиль экономичен в любом режиме движения, причем, цифры расхода топлива, получившиеся в ходе теста, оказались очень близкими к заявленным в официальных технических характеристиках. Так, на трассе при скоростях до 100 км/ч «Селия» потребляла всего 4,7 л 92-го бензина на 100 км пути, а в смешанном цикле – 6,7 л (паспортные данные – 4,5 и 6,4 л на «сотню»). Так что 42-литрового топливного бака в этом автомобиле хватит надолго.

 Части спинки заднего дивана складываются при нажатии удобных, хорошо заметных кнопок.

Впрочем, сегодня найдется немного желающих «овощить» на свободной трассе, особенно ночью. Так что, поднимая скоростную планку до 120 км/ч, а иногда и выше, придется смириться с расходом топлива, повысившимся… до 5,5, а то и до 5,7 л на 100 км! По-моему, таким цифрам можно лишь улыбнуться.

 Багажник вместительный, но из-за узкого проема больше подходит для загрузки плоских предметов.

В город мы еще вернемся, а пока продолжим движение по шоссе. И порадуемся высокой курсовой устойчивости автомобиля. Прямо-таки удивительную стабильность он продемонстрировал на скоростной прямой. Большинство моделей, так или иначе, требуют подруливания, «чувствительны» к колейности покрытия, к разного рода неровностям. Конечно, «Селия» далеко не локомотив, движущийся по рельсам, но ее курсовая устойчивость достойна похвалы.

Из-за сильно выступающих петель крышки объемную поклажу можно располагать только в середине багажника.

Здесь следует оговориться, что на тест нам достался автомобиль с легким тюнингом: на него были установлены легкосплавные колеса российской фирмы СКАD и шины Yokohama C.drive 2 немного увеличенной ширины: 205/55R15 (штатный размер – 185/60R15). Возможно, хорошая курсовая устойчивость – заслуга хороших шин, но мне кажется, «Селия» из тех автомобилей, которые заслуживают установки высококачественной «резины». Плохо настроенному шасси качественные шины не помогут.

Задняя стенка багажника – настоящая «китайская стена»: ее высота 22 см!

Еще немного «цифири». Почти 15-секундный разгон до 100 км/ч – не выдающийся показатель, но и не плохой для автомобиля с мотором мощностью меньше 100 л. с. Обгонная динамика также не впечатляет: с 80 до 120 км/ч вы будете ускоряться не меньше 20 секунд. Медленно и печально? Не совсем: «Селия» - один из редких на сегодняшний день автомобилей, в которых отчетливо чувствуется скорость. В нем вам никогда не будет казаться, что вы едете медленнее, чем на самом деле. Вроде бы, особой динамики нет, а удовольствие есть. И приятно, и экономично, и сравнительно более безопасно, чем гнать, превышая все мыслимые и немыслимые лимиты.

Автомобиль комплектуется полноразмерной «запаской».

Радуют и настройки рулевого механизма. Он здесь оснащен электроусилителем. Вы снова можете не поверить мне, но руль у этого автомобиля имеет заметную «нулевую» отметку и охотно к ней стремится на выходах из поворотов. Несмотря на то, что руль сравнительно «длинный» (он имеет почти три оборота от упора до упора), управлять «Селией» удобно и приятно.

Двигатель не закрыт шумоизоляционной «плитой», поэтому его работа заметно слышна в салоне.

Подвеска здесь – средней жесткости. На неровностях у седоков не дробятся зубы, но и раскачки кузова не наблюдается. Вот только при полной загрузке (четыре «весомых» пассажира и груз в багажнике) автомобиль проявил симптомы «десяточной» болезни: задние пружины оказались не слишком «грузоподъемными», и на неровной дороге были отмечены пробои подвески, впрочем, нечастые. Схема подвески такова: спереди стойки «МакФерсон», сзади – торсионная балка. Стабилизатора поперечной устойчивости сзади нет (!!), но на комфорт задних пассажиров, насколько я мог почувствовать это спереди, такая конструктивная особенность «Селии» влияла не сильно. Жаловаться на поперечные ускорения и весело валиться друг на друга они начинали только тогда, когда я закладывал очень уж крутые виражи. Спереди такие маневры вовсе не казались критичными, автомобиль цепко держался за покрытие, не проявляя склонности к заносу задней оси, к тому же водительское тело крепко держалось в кресле с развитой боковой поддержкой.

Оригинальные конструктивные элементы передка затрудняют замену ламп в фарах.

Недорогие автомобили вроде «Селии» часто приобретаются жителями глубинки, а потому нельзя не сказать о поведении этой модели на дорогах без покрытия. Так, при движении в песчаных колеях на грунтовке со скоростью около 50-60 км/ч автомобиль проявил заметную склонность к сносу ведущих колес, причем, выводить его «газом» показалось более рискованно, чем просто осадить резким нажатием педали тормоза. ABS срабатывала своевременно и четко, хотя мне показалось, что при нахождении правых колес на сыпучем грунте, а левых на твердом, автомобиль замедлялся под небольшим углом к прямолинейному направлению движения. При «зеркальной» ситуации подобного замечено не было (экспериментальные торможения были повторены несколько раз).

Дорожный просвет у «Селии», как и у большинства легковушек, невелик. От полотна до мощной фирменной защиты картера (отметим это как весомый плюс) я намерял всего 140 мм. Сравним с вазовской «Приорой»? У нее по паспорту, то есть, без учета защиты, 165 мм.

Возвращаюсь в город с весомой загрузкой: четыре пассажира, поклажа в багажнике. Всем удобно и комфортно (если я не закладываю лихие виражи), всех устраивают сиденья, акустический фон и микроклимат в салоне. Кондиционер в «Селии», хоть и не отличается избыточной производительностью, легкую прохладу все-таки дарит. Всем хорошо, кроме… водителя: почти полная загрузка автомобиля изрядно сказывается на динамике. И если на трассе это не особенно чувствуется, то в городе приходится признавать себя аутсайдером. Но оказывается, можно открыть «второе дыхание» двигателя. Ведь крутящего момента в моем распоряжении – целая «полка», и надо всего лишь не бояться его использовать. К черту дизельные «низы», даешь «лифановские» мотоциклетные «верхи»! И – о, чудо – автомобиль преображается. Заметный «подхват», наблюдающийся после 3500 об/мин, действительно продолжается почти до 5000, и мы с «Селией» и ее обитателями вновь в потоке, вновь в игре. Вот это диапазон изменения фаз газораспределения!

Попробуйте подобраться к ремням приводов вспомогательных агрегатов! Выходит, для их замены обязательно обращаться в сервис?

Добавим, что для городских, «тесных» условий китайская модель обладает очень неплохой маневренностью. Грузный и массивный кузов способен развернуться с минимальным радиусом 4,8 м – более чем достойный результат! Но при движении в «узких местах» следует помнить об особенностях парктроника. Он имеет всего два датчика, у него нет звуковой индикации приближения, а визуальная – «подслеповата». Правда, мультимедийная система обладает возможностью работы с камерой заднего вида. Интересно, сложно ли установить и подключить ее своими руками?

Не для «самоделкиных»

По традиции (вернее, по привычке) рассматриваю подкапотное пространство в деталях. Вроде бы, под капотом большая часть элементов на виду, но их доступность только кажущаяся. Так, например, даже не представляю, как пришлось бы мне менять ремни привода вспомогательных агрегатов. Оба они находятся под правой опорой двигателя и в таком узком пространстве между мотором и лонжероном кузова, что ни ключом, ни рукой до них не доберешься. Возможно, их удобнее заменять снизу, но для этого потребуется смотровая яма, эстакада или подъемник, чего у рядового владельца, скорее всего, не окажется. К тому же надо будет снимать тяжелую защиту картера.

 Моторный отсек имеет снизу мощную фирменную «защиту». Отверстия для обслуживания двигателя закрыты заглушками.

Фильтры двигателя, свечи, выводы для дозаправки кондиционера – под рукой. А вот замена ламп в фарах наверняка окажется проблемой. Более-менее доступны лампы дальнего света, но они, как мы знаем, перегорают крайне редко, так как пользуются ими нечасто. Что касается замены ламп ближнего света, то тут потенциальному владельцу «Селии» придется повозиться и снять кое-что из дополнительных элементов, чтобы открыть доступ к тыльным сторонам фар.

Переднюю подвеску образуют сварные рычаги и мощный стабилизатор поперечной устойчивости.

Еще одно необычное решение, похоже, перекочевало на «Селию» прямо с одного из «лифановских» мотоциклов. Это механизмы привода и регулировки стояночного тормоза. У большинства автомобилей с задними дисковыми тормозами эти механизмы спрятаны в ступицы тормозных дисков, здесь же они расположены снаружи. С одной стороны, удобно – не требуется проводить множество манипуляций для проведения простой регулировки. Но, с другой стороны, не будут ли эти механизмы периодически «закисать» от воздействия дорожной грязи, воды, противогололедных реагентов?

Трубопроводы проложены по днищу аккуратно и надежно, а само днище покрыто антикоррозионным составом.

Вы не забыли, с чего я начал свой обзор? Наверняка забыли, и я не удивляюсь этому: ходовые и эксплуатационные качества Lifan Celliya оказались намного интереснее, чем огрехи сборки. И в качестве резюме теста, могу сказать, - в Китае явно научились делать автомобили, теперь китайским товарищам осталось это ПОЛЮБИТЬ! У них почти получилось хорошее шасси, сбалансированные настройки всех основных систем, неплохие потребительские свойства… Теперь бы ко всему этому добавить внимания к мелочам. Ручаюсь, покупатели это оценят!

Андрей Ладыгин
фото автора