Бродяга третьего поколения.

Первый Range Rover, если помните, появился в 1970 году. Второе поколение машины увидело свет не скоро - в 1994-м, спустя всего несколько месяцев после того, как группа Rover перешла в собственность BMW. Очередную замену подготовили к ноябрю 2001 года, а официальный дебют Range Rover третьего поколения состоялся в начале этого года в США.

(Есть здесь какая-то историческая несправедливость: второй Range Rover, чисто английскую разработку, публике представляли немцы, а нынешний, третий, над которым изрядно потрудились инженеры BMW, выступает уже за американскую компанию Ford.) Что же представляет собой ’английская легенда’ в ее нынешнем виде? Чем она отличается от предыдущей модели?

Мы попробовали сравнить.

Снаружи новый Range Rover идентифицируется однозначно, даже если ’коллекционеры’ оторвут все шильдики. Форма массивного кузова осталась почти прежней - чистота линий, большая площадь остекления и оптимальные углы сопряжения формо-образующих поверхностей. Range Rover и раньше не был маленьким, новый же - просто гигант. Увеличилось все: длина - на 237 мм, ширина - на 67 мм, высота - на 40 мм, а колесная база - на 135 мм. (В конструкции кузова добавилось алюминиевых элементов, но прибавка в размерах дает о себе знать - автомобиль потяжелел более чем на 200 кг.)Сразу бросаются в глаза ксеноновые фары с абсолютно гладкими толстыми стеклами. Именно стеклами, а не массово применяющимся поликарбонатом. Портят вид нелепые решетки а-ля ЗиЛ-131, прикрывающие фары.

Плафоны задних фонарей повторяют по конфигурации передние подфарники-габариты: два расположенных друг над другом круглых огня одинакового диаметра. Задняя светотехника комбинированная, оптические элементы состоят и из обычных ламп, и из сотовых многофокусных светодиодных панелей. Всего два ’окуляра’ содержат и габариты, и противотуманный свет, и поворотники, и стоп-сигналы.

Огни заднего хода смещены к центру, к рамке регистрационного знака. В нижнем срезе заднего бампера притаились узкие катафоты - акцент на форме неплохой.

Фронтальная часть автомобиля испорчена резиновым кенгурятником с мощнейшей ’люстрой’. ’Люстру’ одобряем, кенгурятник - нет, нарушает он чистоту линий передка. Будь машина наша, без сожаления оторвали бы...

Открываем водительскую дверь - и попадаем в шикарный салон объемом с приличную пещеру. Интерьер вызывает сложное ощущение люксовости и некоторой стерильности. Передние сиденья имеют все возможные электрорегулировки с памятью на трех седоков (особенно понравилась возможность подогнать под спины разной степени сутулости верхнюю часть спинок). Даже подголовники электрифицированы, причем все операции выполняются абсолютно бесшумно. Посадка - выше всяких похвал, несколько недоразвитой показалась боковая поддержка, впрочем, это можно списать на индивидуальные особенности фигуры. Регулировки рулевого колеса также электрические, с памятью. При выключении зажигания для удобства выхода руль автоматически ’отъезжает’ к приборному щитку.

Баранка - торжество высоких технологий. На нее выведено управление круиз-контролем, циркуляцией воздуха, яркостью подсветки приборов, аудио/видеоустановкой и телефоном (посредством голоса). С удобством расположения кнопок не все однозначно, однако крупных претензий нет. Сам же руль весьма приятен на ощупь, но в ряде случаев перекрывает ’ходовые’ секторы на приборных шкалах. Баранка, кстати, оснащена подогревом - решение, впервые примененное на автомобилях Range Rover, не иначе как под влиянием немцев.

Приборный щиток - консерватизм и скромное величие. Стилистически все британское. Тахометр, спидометр и два указателя (уровня топлива, размеченный в литрах, и температуры ох-лаждающей жидкости) - для серьезного внедорожника вроде бы маловато, однако вряд ли найдется много желающих поутюжить на таком автомобиле тяжелое бездорожье. К тому же нужную информацию можно вывести на ЖК-дисплеи, в том числе центральный, по совместительству являющийся штатным монитором DVD-системы. Подсветка приборов - зеленая, традиционная для Land Rover, для темного времени суток - то, что надо.

Подрулевые переключатели теперь более информативные и менее перегруженные функционально, даже при интенсивной рулежке их ни разу не удалось зацепить пальцами. Светом управляет поворотно-вытяжной переключатель, что характерно для современной продукции европейского автопрома.

Остальная часть передней панели выполнена не менее качественно и не менее гармонично оформлена. Под монитором между большими дефлекторами климатической установки расположилась красная, самая большая из когда-либо виденных нами кнопок аварийной сигнализации, чуть ниже - кнопка блокировки дверных замков. Дальше вниз - регуляторы климата, выключатели обогрева стекол и контроль распределения потоков воздуха. Еще ниже находятся фирменные часы в стиле приборного щитка и рукоятка управления подвеской, между ними - индикатор ее положений.

Возле правого колена водителя устроили замок зажигания - почти как в автомобилях Saab. Кожух тоннеля трансмиссии нагружен монументальным рычагом пятиступенчатой АКПП, прикуривателем, рычагом ручного тормоза и двумя флажками включения понижающего ряда трансмиссии и системы HDC - для любителей даун-хиллинга в условиях ограниченного сцепления колес с земной поверхностью. В автомобиле предыдущего поколения за все отвечал непосредственно рычаг, передвигающийся по Н-образной траектории вдоль несметного количества подсвеченных символов. Новое решение обеспечивает быстроту восприятия и больший комфорт, к тому же ряд функций трансмиссии активируется прямо на ходу. На левой передней две-ри сконцентрировано управление зеркалами и стеклоподъемниками - в предыдущей модели нужно было тянуть правую руку к наклонной поверхности центрального бокса. Комфорта добавляют и регулируемые подлокотники - здесь традиции сохранены.

Отделка салона может варьироваться - от имперского стиля с деревянными панелями до суперсовременного хай-тек с панелями из прессованного алюминиевого порошка. Для клиентов в салоне каждого дилера есть демонстрационный сундук с вариантами кузовной колеровки и отделки интерьера. На внутренней поверхности крышки сундука имеются три пары на-правляющих: вставив фрагменты кузова и обивки салона, можно подобрать к ним фрагмент панели - из вишни, ореха, алюминия или же чего-то иного на заказ. Особенно понравилось вишневое дерево (четырехслойная фанера) - салон с такой отделкой напоминает королевские покои. Вариации не влияют на стоимость автомобиля, все это - лишь ’базовое’ богатство. Комплектация Vogue содержит все, что душа пожелает, установить дополнительно можно только телефон, работающий с SIM-картами стандарта GSM. Стандартным оборудованием является и система GPS-навигации, у нас пока не актуальная...

Что изменилось в механической ’начинке’ автомобиля? Очень многое. Во-первых, конструкция кузова. Теперь она несущая, а не рамная, при этом жесткость кузова выросла на треть, что должно положительно сказаться на управляемости. Во-вторых, подвеска. У нового автомобиля она независимая, неразрезные мосты - в прошлом. Пневматика, как и раньше, позволяет менять высоту автомобиля, но если прежде подъем кузова давал лишь возможность увеличить углы въезда-съезда или форсировать брод (реально дорожный просвет не менялся, поскольку мосты оставались на месте), то теперь увеличивается и клиренс. В-третьих, двигатель и коробка.

Поскольку автомобиль разрабатывался при активном участии BMW, силовой агрегат - вполне логично - немецкого происхождения. Бензиновый мотор V8 имеет меньший (4,4 л) объем, чем предыдущий ’роверовский’, но развивает 282 л.с. - прибавка почти в 70 ’лошадей’. Немецкий ’исходник’ слегка модифицировали, в частности, изменены система смазки (чтобы обеспечить надежную подачу масла при больших кренах) и расположение воздухозаборника. Автоматическая коробка Steptronic любопытна тем, что ручной выбор передач возможен и при включенном пониженном ряде.

От предыдущей версии машины перешла замечательная конструкция задней двери - ’стекло вверх, борт вниз’. Говорят, что откинутый борт выдерживает 300 кг. Фирма декларирует преимущества этого решения в чисто английском духе: сквайр солидной комплекции вполне может помыть своего коня, встав на откинутый борт и водрузив туда все для этого необходимое. Ведро воды, сэр?

Но хочется скорей уже сесть за руль. Старт поразил. Не всякий легковой автомобиль способен так реагировать на газ. По паспортным данным, разгон до сотни занимает теперь 9,2 сек. вместо прежних 9,9. Обзор во всех направлениях отличный, даже салонное зеркало дает полную картину происходящего сзади. Предусмотрен и ’парктроник’ - для тех, у кого с глазомером туго (система, кстати, не работала - мешал упомянутый кенгурятник).

Привыкания новый Range не требует, несмотря на очень солидные габариты. Предыдущая модель требует гораздо более осторожного обращения, в частности, пересев в нее из легковой машины, нужно внимательно отслеживать правый борт.

Автомобиль просто присасывается к дороге, он на ’ты’ с любым покрытием, будь то асфальт или грунт. Острота руля - отдельная песня. На скоростях порядка 130-150 км/ч при резких маневрах новый Range кренится гораздо меньше, чем старый. Управляемость не то что легковая - почти спортивная. За это спасибо новому рулевому механизму (шестерня/рейка вместо шарнира с рециркулирующими шариками) и модифицированной пневматической подвеске, в которой появились перепускные клапаны. Когда они закрыты, подвеска становится жестче, что хорошо на шоссе. На бездорожье клапаны открываются автоматически...

Система изменения дорожного просвета в новой машине работает еще более плавно и деликатно, чем раньше, кроме того, вырос диапазон вертикальных перемещений. В стандартном положении высота автомобиля составляет 1863 мм. При движении по шоссе она уменьшается до 1840 мм, а при посадке-высадке пассажиров - до 1820 мм. На бездорожье высота максимальна - 1913 мм, при этом дорожный просвет увеличивается до 281 мм.

Короткие передний и задний свесы увеличили углы въезда-съезда даже по сравнению с моделью предыдущего поколения.

Динамика машины просто ракетная. Особенно если нажать педаль посильнее - имеется четкий порог. Преодолев усилие пружинки, невольно крепче держишься за руль. Гудков и света не требуется - все сами уступают дорогу, даже милицейская атрибутика не столь действенна. Под стать динамике и тормоза, остановить 2440 кг сухого веса - дело непростое, но четырехпоршневым суппортам и вентилируемым дискам (спереди и сзади) оно по плечу. Величина тормозных механизмов такова, что колесные диски размером менее 18 дюймов просто не налезут на ступицы. Доставшийся нам автомобиль был обут в ’галошки’ размером 255/55R19 с индексом грузоподъемности 122 и категорией скорости Y (до 230 км/ч). В качестве опции можно установить и ’грузовой стандарт’ - 20 дюймов...

В целом впечатление отличное. Еще один взгляд на стоящие бок о бок машины - ясно, что новый Range Rover только укрепил своей внешностью и без того солидный имидж марки. Убедительный семейный дуэт - словно старший и младший братья. Главное достоинство последнего - радикальное улучшение шоссейных способностей. До 200 км/час Range третьего поколения ведет себя прекрасно, дальше мы пробовать не стали - днем достаточно длинных свободных участков нет ни на одном подмосковном шоссе. А о том, как он чувствует себя в условиях off-road, мы поведаем в отдельном материале.


Текст: Егор Карпунин, Александр Ниденс
Фото: Константин Кокошкин.