Кандидат в мастера спорта.

Приятно проехаться на единственном в мире автомобиле, который занесен во все толстые каталоги. Уникальный KMS накатал уже 22 км. Кто был водителем, можно только догадываться - машину перевозят с выставки на выставку в спецконтейнере. Но до нас журналистов к автомобилю не допускали - это точно. После закрытия Московского мотор-шоу журнал ’Мотор’ прибавил к пробегу еще 4,2 км. Маловато, конечно. Но по большому счету KMS II - лишь макет машины, которую Kia собирается запустить в серию в следующем году. Поэтому нашу короткую поездку по Москве можно рассматривать как предварительное знакомство.

Немного истории. В конце 80-х Lotus создает модель Elan S2, призванную стать самым массовым и доступным, то есть относительно дешевым автомобилем этой не самой дешевой фирмы. При этом Lotus впервые снизошел до японского мотора. Это 1,6 л двигатель Isuzu, но не ’конвейерный’, а доведенный и форсированный за счет турбонаддува инженерами Lotus.

У трансмиссии и переднего привода тоже есть японские прототипы, что неудивительно - как и Lotus, Isuzu является дочерней компанией GM. Все это должно было снизить до минимума производственные затраты.

На новый Elan возлагались большие надежды, оправдаться которым в сложившейся на рынке спортивных машин ситуации было, увы, не суждено. Фирма попала в очередной кризис, частично преодолеть который ей удалось лишь спустя 5 лет с дебютом новой машины - Elise.

Kia, желавшая обогатить свою гамму чем-то эксклюзивным, решила взять устаревший Elan ’на поруки’. Тем более что 5 лет для автомобилей такого класса - не возраст. Был проведен основательный рестайлинг кузова, ноне потому что прежний был плох, просто корейцы хотели сделать что-то свое. Kia Elan (именно под этим именем родстер выставлялся в Москве) получила новое оформление передней части и боковин кузова. Выдвигающиеся головные фары уступили место двум блок-фарам под прозрачными обтекаемыми колпаками. Передний спойлер вформе огромной клешни угрожающе низко навис над дорогой. Колесные арки увеличены под 17-дюймовыеколеса, так что пришлось изменить линию выштамповки по бокам кузова. Добавлена дуга безопасности за сиденьями. На Lotus она бы выглядела нелепо, но после рестайлинга картины не портит. В целом пропорции корейского Elan по сравнению с английским не изменились.

Что до начинки автомобиля, то у KMS II 140-сильный нетурбированный мотор корейской разработки объемом 1,8 л. Его основные параметры сходны с параметрами форсированной версии двигателя Kia для моделей Sephia и Clarus. Пятиступенчатая коробка передач не отличается от серийной даже набором передаточных чисел.

С колесами до сих пор проводятся эксперименты. В Токио и Сеуле машина демонстрировалась на 16-дюймовых, как у Lotus, дисках. В Москву она прибыла на 17-дюймовых, обутых в корейские шины Kumho ECSTA 255/40 ZR17.

Салон родстера, точнее, двухместный кокпит, когда стоишь с машиной рядом, находится где-то подногами.

Высота автомобиля по рамке лобового стекла - 1230 мм. Кресла - на целый метр ниже. Жесткие, спортивные, обтянутые велюром. Четырехточечные ремни безопасности. После десяти усаживаний и водитель, и пассажир могут запросто сдавать нормы кандидата в мастера спорта по приседанию. Эта процедура действительно не самая приятная, так что лучше сразу осваивать ’посадку с зависанием’ - приоткрываешь дверцу, опираясь на нее и подголовник кресла, повисаешь, заносишь ноги под приборную панель, отпускаешь руки и плюхаешься на сиденье. Теперь можно расслабиться - комфорт великолепный. Места для ног довольно много как в длину, так и в ширину. Единственное, что беспокоит, - это близость рычажка открывания капота к площадке для левой ноги - случайно зацепить его слишком легко. Учитывая, что капот откидывается навстречу ветру, такое решение небезопасно.

Панель приборов очень информативна. Набор из семи циферблатов, в котором нашлось место для вольтметра и часов. Добротная корейская пластмасса не нарушает вида торпедо, спроектированного по-английски. Подрулевые переключатели от Kia Sportage. Все под рукой - и клавиши управления климатической установкой, и кнопки электростеклоподъемников. Зеркала настраиваются пока вручную, но под заглушками есть гнезда для соответствующих кнопок. Для прототипа сойдет. А вот чего не будет и на серийных автомобилях, так это кнопки сервопривода тента - он натягивается вручную по сложной траектории, огибающей дугу безопасности. Рулевая колонка регулируется по высоте.

За сиденьями остается некоторое пространство, достаточное для ’дипломата’ и дамской сумочки. В багажник войдет примерно втрое больше.

Те, кому довелось видеть прототип на подиуме, наверняка обратили внимание на низкий клиренс машины и длинный передний свес. Для выставочной модели это вполне естественно, но как средство передвижения по московскому асфальту Kia KMS II - не самый подходящий вариант. Чтобы съехать с едва заметного выступа, приходилось вымерять миллиметры. Команда сопровождавших нас менеджеров Kia перед каждым препятствием начинала походить на саперный взвод, наводящий понтонную переправу. На ходу каждый стык асфальта заставлял машину галопировать, а подвеску срабатывать до отбоя. Возникало ощущение, что катишься по стиральной доске. Впрочем, в этом есть своя прелесть. Причины галопирования понятны - короткая (2250 мм) база, жесткая короткоходная подвеска и малая полная масса автомобиля (1060 кг). Но не будем забывать, что это всего лишь макет.

Отметим прекрасный ’острый’ руль. Избирательность рычага КПП не позволяет путать передачи. Гибкий двигатель даже с серийной коробкой позволяет выделывать с легким автомобилем что пожелаешь, например, включать третью скорость на 30 км/ч и после этого уверенно разгоняться. Подбор передаточных чисел - на 5баллов! Громкий басовитый звук, исходящий из выхлопных труб на холостых оборотах, с нажатием на педальакселератора сменялся ревом бензопилы.

И это когда двигатель раскручен всего до 5000 оборотов - что же будет на 8000!

Сложилось впечатление, что отличие мотора KMS от серийных - не прибавка мощности (всего на 4 л. с.), а именно акустика. Такой звук дорогого стоит.

При пилотировании KMS не покидало ощущение нереальности происходящего. Автомобиль, сделанный в единственном экземпляре только для выставок, несется по московской набережной. Такое бывает не каждый день. А машина эта носиться умеет!

Самым подходящим местом, где можно было оценить динамику автомобиля, стал... выставочный павильон’Форум’, очищенный от декораций. На пятачке 20х20 м с идеальным ковровым покрытием удавалось разгоняться до вжимания в кресло и прилива крови к голове и останавливаться, нажав на педаль тормоза за 2v3 метра до стены. Тормоза отличные. Стоп. Приходится вылезать. Эвакуация из машины неприятна вдвойне.

Во-первых, она так же сложна, как и посадка.

Во-вторых, жаль покидать этот необычный автомобиль. Необычный во всех отношениях. Все-таки KMS – это первый скоростной родстер из Кореи.

Возможно, мы еще встретимся с его серийными собратьями. Нет оснований сомневаться, что Kia доведет машину до конвейера и что она появится и в России. Ведь мы имеем дело с самой быстрорастущей автомобильной компанией (’Мотор’/3). Цена уже определена - $30000 (без налогов), что в 1,5 раза дешевле английского аналога.

Через 5 минут после того как мы расстались с машиной еще не остывший родстер погрузили на трейлер, направляющийся во Франкфурт на очередную выставку.


Иван В. Падерин