Казаться и быть.

Монтана, северо-запад США. Ночь. На зеленой траве искрится первый осенний снег, в двух шагах — буйная горная речушка. Горы... Ну и посреди всего этого великолепия — я. В одном исподнем: выскочил на крыльцо набрать дров для камина, а дверь захлопнулась. На термометре — минус шесть по Цельсию. Зуб на зуб не попадает, в доме — никого, до ближайшего жилья — полмили... Самое обидное, что возле крыльца стоит новенький Jeep Wrangler Rubicon. Так ведь ключи от машины тоже дома. Выбивать окно? А как ведь хорошо все начиналось...

Почему Монтана? Почему они не устроили презентацию нового внедорожника Jeep Wrangler Rubicon где-нибудь в теплой Калифорнии, там, где и ночью не замерзнешь? Тем более что в Калифорнии расположена знаменитая на весь мир внедорожная трасса Rubicon Trail, где много лет кряду проводится фестиваль Jeep’s Jamboree. Там бы и проверили, на что годен Wrangler Rubicon, экстремальный заводской вариант легендарного Рэнглера... Слава Богу, мимо проезжал коллега, съездили за запасными ключами.

О том, что Jeep Wrangler Rubicon — настоящий покоритель бездорожья, говорит многое. Например, 16-дюймовые колеса с «зубастыми» шинами Goodyear Wrangler MT/R. Лет шестьдесят назад такие «пузатые» покрышки уважительно назвали бы супербаллонами. У этих шин — крупные шашечки протектора и особо прочные трехслойные боковины, стойкие к порезам и проколам. Внешняя поверхность колесных дисков — вогнутая, чтобы на бездорожье уберечь декоративную поверхность от повреждений. Вдоль порогов кузова — мощные защитные накладки из толстого рифленого металла.

Но главные изменения глазу не видны. На Рубиконе появились усиленные ведущие мосты Dana 44 с передаточным числом 4,1:1. Мосты подвешены, как на обычном Рэнглере, на пружинах. Межколесные дифференциалы в каждом мосту оснащены принудительной блокировкой с электропневмоприводом. Кроме того, задний дифференциал — самоблокирующийся: он обеспечивает лучшую проходимость в условиях, когда еще можно обойтись без механической блокировки.

Специально для Рубикона была разработана и раздаточная коробка NVG 241OR с понижающей передачей 4:1 (у стандартного Рэнглера — 2,72:1). Раздатка работает по принципу part-time: поскольку передний мост подключается «жестко» (межосевого дифференциала нет), то задействовать полный привод можно либо на бездорожье, либо на скользком покрытии (снег, лед), а на сухом асфальте нужно использовать только задний привод.

Двигатель прежний — четырехлитровая «шестерка» PowerTech мощностью 190 л.с., агрегатированная с пятиступенчатой механической коробкой. На заказ — четырехступенчатый «автомат», который наконец-то заменил древнюю трехступенчатую коробку (новый «автомат» устанавливается и на обычные Рэнглеры).

Мощная полноприводная трансмиссия — гордость крайслеровских инженеров, поскольку до сих пор подобное оборудование владельцы машин заказывали у сторонних фирм. Но как этот арсенал проверить в деле? Организаторы обещали легкое и тяжелое бездорожье, но по опыту знаю: «бездорожье» сведется к демонстрации возможностей машины на специально подготовленном «плацдарме» — близлежащей проселочной дороге.

Как в воду глядел! Конвой из полутора десятков машин отправился осваивать окрестные холмы. Щебенка, грунтовка, снова щебенка. Подъем, спуск, подъем покруче... Для Рубикона это не бездорожье, а дорога, хотя и неровная. А сворачивать с трассы нельзя — природоохранная зона. Хорошо еще, что накануне дороги немного размыло дождем — хоть какой-то драйв.

В таких режимах Wrangler Rubicon позволяет следить за дорогой в полглаза: кочки, ямы, ручьи машина пролетает ходом. Трясет, конечно, изрядно, но в этом есть свой кайф. В общем, практически всю трассу я прошел на заднем приводе, а на хорошо просматриваемых поворотах даже шалил — пускал машину в легкие заносы.

Передний мост и понижающую передачу подключал лишь дважды, и то — скорее для перестраховки. Братцы, это что-то! Поскольку передаточное отношение в раздатке 4:1, то на пониженной передаче Rubicon превращается в трактор. Четвертая передача становится как бы первой, а первая — чуть ли не «нулевой»! Трогаться на «первой-нижней» смысла нет: джип ползет, как черепаха. Лучше трогаться со второй, как на грузовике. И — сразу третью. Запас тяги сумасшедший: даже на третьей передаче Rubicon берет крутые подъемы.

В нашем конвое помимо Рубиконов было несколько дизельных Cherokee. Если точнее, это Jeep Cherokee Renegade — своего рода заводская тюнинговая версия обычного Cherokee. Имя Renegade появилось впервые в 1964 году на внедорожнике Jeep Wagoneer. Это, мол, версия для отступников, ренегатов, в данном контексте — кому все по фиг. Но теперь Cherokee Renegade отражает иную тенденцию. Крайслеровцы прекрасно знают, что игрушечный облик нового Cherokee смущает многих приверженцев «настоящих джипов». Вот для них-то Renegade и предназначен.

На крыше — массивная интегрированная рампа (поперечная дуга) с мощными галогенными фарами, которые могут осветить и каменистую тропу на бездорожье, и площадку для пляжного волейбола. Расширители колесных арок словно прикручены мощными хромированными болтами. Под порогами — быстросъемные подножки, которые можно оставить дома перед вылазкой на бездорожье. И — окрашенные в цвет кузова колесные диски.

Классный грим! Добродушный юнец обернулся матерым мачо. По крайней мере, так кажется со стороны. А на деле?

На грунтовой дороге Renegade на порядок комфортабельнее Рубикона: трясет меньше, в салоне тихо. Но не боец. Не мачо. За дорогой нужно следить в оба. Каждая вторая кочка — моя: Cherokee цепляется за грунт то защитой картера, то еще чем-то. Судя по тому, что из-под брюха других машин тоже свисали палки и клочья травы, я в своих оценках был не одинок.

Мотор? Новый турбодизель 2.8 CDI развивает 150 л.с., максимальный крутящий момент — 360 Нм. Он устанавливается не только на Renegade, но и на обычные Cherokee (другой дизель — 2.5 CDI — тоже сохранен в модельной линейке). Ну, что тут сказать? Дизель как дизель: достаточно тяговитый и довольно шумный, особенно на холостых оборотах. И вибрации велики. Этот мотор не даст вам забыть, что вы управляете именно дизельным, а не бензиновым внедорожником.

Стихия Cherokee — даже с титулом Renegade и дизельным мотором — асфальт. В этом я убедился на следующий день, путешествуя по национальному парку Йеллоустоун.

Турбодизельный Cherokee 2.8 CDI — не ураган. Но динамики хватает: он вполне уверенно держится среди многолитровых бензиновых внедорожников. Жаль только, что конструкторам не удалось получше настроить пятиступенчатый «автомат». Это та же коробка, что устанавливается и на Cherokee с бензиновой «шестеркой», но у нее по-иному настроены «мозги» и изменены передаточные числа. А в целом характер коробки не изменился: умеренные запаздывания, едва заметные толчки при переключениях. Но появился один неприятный момент. На скорости около 90—100 км/ч напрочь теряется зависимость между перемещением педали акселератора и откликами машины. Давишь на газ — ноль эмоций. Давишь сильнее — опять ничего. И вдруг — мощный рывок с переключением на одну ступень вниз. Неприятно.

Что касается управляемости, то чувствуется, что машине старательно прививали европейские манеры. Даже на скорости 120—140 км/ч автомобиль держится весьма уверенно, а повороты проходит с относительно небольшими кренами. Чтобы понять, насколько прост и удобен в управлении Cherokee, достаточно пересесть на Wrangler Rubicon. Боже сохрани! На каждое движение рулем этот отпрыск фронтовика отвечает неоднозначно, что обусловлено в первую очередь уводами больших шин. Это требует постоянных подруливаний и особой концентрации внимания при обгонах и на виражах. Сочный шум внедорожных шин дополняет какофонию, создаваемую громкоголосым мотором и свистящим уже при 90 км/ч матерчатым верхом. Лучше сбавить скорость и любоваться местными красотами.

Монтана — это рай. По-северному скупой, но все же рай. Никакие фотографии не могут передать краски парка Йеллоустоун, который раскинулся на территории штатов Монтана, Айова и Вайоминг. Гейзеры, горные реки, водопады, отвесные скалы. Правда, обещанных медведей и волков мы так и не встретили, но бизоны здесь встречаются не реже, чем в Подмосковье коровы. Полное впечатление, что это домашние животные. Но нас предупредили: во-первых, бизоны дикие, а во-вторых — голодные... Вот промчался одинокий койот. Где-то под облаками завис то ли ястреб, то ли коршун. Как в кино!

А жизнь людей в Монтане мало напоминает вестерны о Диком Западе. Дороги здесь не хуже, чем на восточном побережье. Ездят в основном на внедорожниках, преимущественно полноразмерных. Много тяжелых пикапов со сдвоенными задними колесами. Часто — с огромными хромированными прицепами для перевозки лошадей. А за рулем такого автопоезда может сидеть очень хрупкая дамочка.

Монтана — один из самых малонаселенных штатов: всего около 800 тысяч человек. По средней плотности населения (пять человек на квадратную милю) Монтана — на 48-м месте среди всех штатов. Больших городов всего два — Биллинг (113 тысяч жителей) и Грет Фоллс (77 тысяч). А остальное население рассредоточено по маленьким поселениям и ранчо.

Красивое слово «ранчо» на самом деле обозначает обычную скотоводческую ферму. Похоже, что здесь все фермеры, или ранчеро. И все разводят лошадей. В летнюю пору основной бизнес — туризм. Охота, рыбалка, конные походы, рафтинг... На каждом шагу — специальные «гостевые» ранчо с домиками для туристов. Заезжай в любое время. Неказистые с виду одноэтажные домики очень удобны: свет, телефон, горячая вода, душ, кухня, камин... Точно такой же занимал и я, когда оказался на крыльце...

И все же организаторы сдержали слово. Настоящую внедорожную трассу они проложили по склону горы, в лесной чаще. Сначала — относительно легкий участок, хотя машины вязнут по ступицу в грязи. Идем вперемежку: Rubicon, Renegade, вновь Rubicon... На первом же крутом повороте, где нужно было объехать вокруг большого пня, Renegade сел. Хорошо сел, прочно: грязи по брюхо, а правый порог — на пне. Не помогла ни понижающая передача раздатки, ни самоблокирующийся задний дифференциал. Лишнее доказательство тому, что хорошая геометрическая проходимость и правильно подобранные шины — залог успеха на бездорожье. А шины у Cherokee оказались самыми обычными, дорожными. Выдернуть тяжелую машину помог оснащенный лебедкой Rubicon.

Все, испытания для Cherokee закончились. Дальше идут только Рубиконы!

А ведь я до сих пор не пользовался блокировками межколесных дифференциалов! Ими управляет одна-единственная клавиша на центральной консоли. Одно нажатие — заблокирован задний межколесный дифференциал. Повторное нажатие — заблокированы и передний, и задний дифференциалы. Еще одно нажатие — передний дифференциал разблокирован. А если направить клавишу вверх, то разблокируются оба «межколесника». То есть можно заблокировать либо только задний, либо оба дифференциала.

А дальше началось... О том, что это не просто горная речушка, а все-таки подготовленная трасса, говорило лишь одно: поваленные поперек русла деревья были распилены так, чтобы Rubicon мог протиснуться вперед. Другого пути нет — придется ползти вверх, лавируя между валунами.

Снимаю мягкие боковины дверей. Правое наружное зеркало — чуть вниз, чтобы наблюдать за правым задним колесом. Было бы время, я бы снял и матерчатую крышу. Но с крышей теплее — «печка» жарит по-настоящему.

Полный привод, пониженная передача, вперед. «Супербаллоны» — это не шутка: развитые «грунтозацепы», словно когти, цепляются за острые камни. А благодаря тому, что шины немного выходят за габариты машины, можно смело опираться боковинами колес о поваленные деревья и камни, не опасаясь повредить кузов. Но дальше — слишком крутой подъем и слишком большие камни. Теперь — только с блокировкой всех дифференциалов.

Два раза на клавишу — и Rubicon пополз вперед. Как танк. Но «абсолютно жесткий» полный привод сделал автомобиль неповоротливым: с заблокированным передним дифференциалом передние колеса идут по скользким камням плугом. Поэтому техника такова: подобрался к повороту — отключи блокировку переднего дифференциала. Повернул — вновь заблокируй передок. И так — всю трассу.

Хрясь! Это мой первый промах: задел за что-то днищем. Хрясь еще раз! Еще... И так — до самой вершины. Мне еще повезло: я шел одним из первых по сухим камням и отделался лишь задирами на раме. А были и более серьезные потери — разбитые фары и помятые крылья.

И все же, несмотря на все потери, Рубикон перейден!

Оценивать Wrangler Rubicon с практической точки зрения бессмысленно. Jeep Wrangler — это репликар, памятник самому себе. Его нужно либо любить, либо сразу отвергать. Я же всегда недолюбливал Wrangler. Наверное, потому, что ездил на нем только дважды, да и то — пассажиром. Но преодолев триста миль по дорогам и полному бездорожью Монтаны, я проникся. Вещь! Хотя и не без недостатков. К примеру, явно малы хода подвески: Rubicon гораздо раньше, чем того ожидаешь, вывешивает колеса (этим страдает и обычный Wrangler). И если на твердом покрытии проблему диагонального вывешивания легко решают межколесные блокировки, то на тяжелых грунтах лучше как можно дольше избегать вывешивания, чтобы грести всеми четырьмя колесами.

Но крайслеровцы ответили так: «Если вам требуется очень серьезный внедорожник, то за 2500 долларов ближайший дилер установит на Wrangler «высокую» подвеску с увеличенными ходами, мощную защиту моторного отсека и кенгурины. Доплатите еще — и получите лебедку, шанцевый инструмент, дополнительный свет...»

Не уверен, что с такой же легкостью можно заказать дополнительное оборудование и в России. Хотя бы потому, что и сам Rubicon появится у нас не скоро. Во всяком случае, все 8000 машин, которые будут выпущены в 2003 году, останутся в Северной Америке. Экспорт начнется позже, и не известно, будут ли эти машины официально поставлять в Россию.

В Штатах Rubicon стоит $25000. У нас, естественно, будет гораздо дороже. Но знакомые джиперы уверяют, что по меньшей мере десять московских любителей месить грязь готовы купить Rubicon прямо сейчас. Но ждать им придется все равно. А вот Cherokee Renegade уже в продаже: машина с бензиновым мотором V6 3.7 и пятиступенчатым «автоматом» продается в Москве за $37850. То есть «тюнинговый» Cherokee Renegade дороже обычного Cherokee с тем же силовым агрегатом на $850. По-моему, это вполне адекватная плата за то, чтобы загримировать свой Cherokee под покорителя бездорожья. Ведь пойти на штурм Рубикона готовы не все, зато многие не прочь продемонстрировать готовность к этому шагу. То есть казаться, а не быть.


Максим КАДАКОВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Jeep Wrangler Rubicon: блокировкой и переднего, и заднего межколесных дифференциалов ведает клавиша на центральной консоли. О заблокированных дифференциалах водителю напоминают контрольные лампы на панели приборов.

2. Четырехцилиндровый турбодизель 2.8 CRD мощностью 150 л.с. будет устанавливаться только на Cherokee. В распоряжении Grand Cherokee останется уже известный пятицилиндровый турбодизель 2.7 CRD мощностью 163 л.с.

3. Ходовая часть Рубикона существенно отличается от «железа» обычного Рэнглера: здесь новая раздаточная коробка, «усиленные» мосты с блокируемыми дифференциалами и дисковые тормоза на всех колесах.

4. В заднем мосту — межколесный самоблокирующийся дифференциал Torsen типа В американской фирмы Zexel Torsen. Компактная конструкция с параллельными осями сателлитов идеально подходит для небольшого внедорожника и «совместима» с такими электронными системами, как АБС и traction control. Для движения по тяжелому бездорожью предусмотрена принудительная блокировка с электропневматическим приводом и кулачковой муфтой.

5. Раздаточная коробка: отбор мощности для привода передних колес осуществляется бесшумной пластинчатой цепью Морзе. В этом же картере — муфта включения привода на передний мост и планетарный редуктор, который обеспечивает фантастическое передаточное отношение нижней ступени — 4.0:1.

6. Отныне все Cherokee оснащаются потолочной панелью, в которую вмонтирован дисплей бортового трип-компьютера.

7. Как ни старался Rubicon, но вызволить из «засады» двухтонный Cherokee Renegade так и не удалось. Пришлось прибегнуть к помощи лебедки.

8. Однажды Jeep Wrangler уже носил имя Rubicon — то был экспериментальный автомобиль, показанный в 1989 году.