Корейские скакуны Galloper II.

Концерн Hyundai Group вторым из корейских компаний (вслед за фирмой SsangYong) включился в гонку ’по пересеченной местности’. Поскольку должного опыта строительства внедорожников у корейцев не было, за основу полноприводной машины Hyundai Galloper (Скакун) решили взять Mitsubishi Pajero первого поколения, который выпускался с 1981 по 1991 годы. Производство (а точнее, сборку из японских узлов и комплектующих) наладили на мощностях отделения Hyundai Precision and Industry Co. — крупнейшего в мире изготовителя морских контейнеров, который ’по совместительству’ делал еще танки и вертолеты для корейской армии. В таком виде Galloper (см. АР № 16, 1994) выпускался почти без изменений семь лет и сумел захватить лидерство на домашнем рынке внедорожников. И лишь полгода назад, на автосалоне в Женеве (см. АР № 5, 1998), появилась обновленная машина — Hyundai Galloper II.

С технической точки зрения обновленный Galloper не очень сильно отличается от прежнего, зато ’визажисты’ поработали славно, изменив угловатый кузов до неузнаваемости.

Новые фары и фальшрадиаторная решетка, закругленные капот и крылья, иные бамперы, красивые накладки на боковинах кузова, измененная задняя часть... И не скажешь, что машине семнадцатый годок пошел. Правда, округлые панели нижней части кузова, в которых угадываются все современные джипы сразу, совсем не гармонируют со старомодной угловатой крышей...

Короткобазный Galloper выглядит намного привлекательней более крупного собрата. Поджарый, мускулистый, озорной юнец. А длинный Galloper скучнее.
Жаль, что внутри Galloper II практически не изменился. Та же бликующая панель приборов, тот же маленький бардачок, тот же набор расположенных не лучшим образом кнопок и клавиш. И по-прежнему дешевая пластмасса имитирует... дорогую обивку. И хотя основная горизонтальная консоль передней панели сделана из мягкого пластика, ощущение дешевизны интерьера все равно остается. Салон не греет, от него веет чем-то казенным — словно сидишь в кабинете с простоватой офисной мебелью.

Правда, здесь довольно просторно (речь идет о длиннобазной машине). Но высокий водитель, скорее всего, этой свободы не почувствует: уж слишком мал диапазон продольной регулировки сиденья. Оно уже отодвинуто до упора назад, а руки и ноги по-прежнему согнуты больше, чем хотелось бы.Ноги встали на удобные, широко расставленные педали. Рука легко дотянулась до рычага передач. Он хотя и выглядит странно из-за огромного набалдашника, но претензий к его работе нет: несмотря на большие хода, переключения передач четкие, а усилия оптимальны.

Понравился руль: хорош на ощупь и не перекрывает приборы. Чего не скажешь о торчащих, словно рога, подрулевых переключателях — без привычки пользоваться ими неудобно.Жаль, что корейцы не изменили главный информационный блок автомобиля: комбинация циферблатов с расположенными по краям спидометром и тахометром давно признана неудачной. Если смотришь на спидометр, то не видишь тахометра, и наоборот. Глаза разъезжаются. Зато прямо по центру красуется огромный блок с датчиками запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости...

Блок навигационных приборов над центральной консолью выполнен в классическом внедорожном стиле: альтиметр, кренометр в блоке с указателем угла продольного наклона кузова и электронные часы, информирующие еще и о наружной температуре. Но мы все чаще убеждаемся, что реальной пользы от этих приборов немного: критические углы на них не обозначены, да и перепады высот на равнинной местности не столь велики.
Мы долго искали кнопки электроприводов огромных лопоухих зеркал заднего вида. Оказалось, что они регулируются нажатием на... сами зеркала, то бишь вручную. Странное решение для неплохо оснащенного мощного внедорожника. Зато в лопухах зеркал ’уместится’ даже многотонный грузовик. А вот салонное зеркало осталось не у дел: четыре подголовника и висящая на задней двери запаска сводят его пользу на нет.

Словом, рабочее место водителя соткано из противоречий. Пассажирам повезло больше. Они чувствуют себя вольготно и спереди, и сзади, особенно если речь идет о 5-дверной машине. В багажнике длиннобазного автомобиля нашлось еще два откидных места. Ого, этот боливар выдержит и семерых! Но вряд ли заднее двухместное сиденье можно признать полноценным. Подушка и спинка хороши, но ноги рослым людям деть некуда: сиденье почти лежит на полу. Так что ’дальнобойные’ путешествия на заднем ряду противопоказаны: шестого и седьмого пассажиров можно брать только на короткие перебежки.

У вас много поклажи? Нет проблем. И третий, и второй ряды сидений легко складываются — при этом емкость багажника в длиннобазной машине вырастает до трех кубометров. Вариантов трасформации салона очень много. Например, можно сложить только половинку заднего сиденья. А можно организовать великолепную постель.
Все манипуляции делаются легко и быстро, поэтому по трансформации салона длинный Galloper II получает высшую оценку.
Конечно, в маленькой машине и на заднем сиденье теснее, и багажник поскромнее.

Для начала мы пустили рысаков галопом по улицам Москвы. Отличия машин не заставили себя долго ждать.
Короткий Galloper II постепенно уходит в отрыв. Мотор без напряжения крутится до 6000 об/мин и на первой, и на второй передаче. Этого с лихвой хватает, чтобы бойко уйти со старта и легко маневрировать в городском потоке. При этом мотор очень тяговит — можно чаще использовать высшие передачи даже на малых скоростях, да и буксировка тяжелых прицепов не вызовет проблем.
Длинный Hyundai такой прытью похвастать не может. Каждую передачу приходится ’крутить’ дольше, чтобы не потерять боевой темп. Причина, конечно, в большей массе. К слову, в штатных режимах движения (по асфальту) автомобиль должен ездить с отключенным передним мостом, а режим полного привода рекомендован только для езды по пересеченной местности.
Понравились тормоза. И педаль информативна, и замедление приемлемое. Жаль, что шины блокируются чуть раньше, чем хотелось бы.
Серьезных замечаний к управляемости короткой машины нет. Информативность рулевого управления около нулевого положения невысока, но при больших углах поворота руля — все в норме. Реакции машины мягкие и удобные.
А вот большой Galloper в штатных условиях менее приятен. Он не так охотно реагирует на поворот руля. Главным образом это связано с большей колесной базой и с иным распределением нагрузки по осям.

А вот что происходит в экстремальных условиях. Маленький Galloper II очень уверенно входит в поворот и четко ’прорисовывает’ намеченную дугу. Но если переборщить с газом, то машина срывается в резкий и довольно глубокий занос задней оси, так что дозировать тягу на грани скольжения надо предельно осторожно!
В свою очередь, 5-дверный автомобиль начинает напряженный поворот вальяжно, почти полностью выбирая ход подвески внешних к повороту колес. При этом загруженные меньше, чем на короткой машине, управляемые колеса сильнее скользят наружу виража, а внутреннее колесо норовит повиснуть в воздухе.
Понятно, что этот Hyundai хуже реагирует и на доворот руля. Но есть и плюс: занос задней оси развивается плавно, его легче контролировать.

Теперь — на косогоры. Бравый малыш великолепен! Короткая база и небольшие свесы позволяют преодолевать самые крутые холмы. А длинный Galloper II то сядет брюхом, то зацепится задним бампером. Впрочем, и его геометрическая проходимость очень неплоха.Хуже с диагональным вывешиванием. Поскольку в трансмиссии не предусмотрены принудительные межколесные блокировки, остается уповать лишь на частично блокирующийся дифференциал заднего моста. Увы, с этой задачей он справляется не всегда, и в действительно тяжелой ситуации висящее колесо беспомощно вращается. Короткая машина еще как-то выбирается, а вот длинный Galloper пасует...

Вердикт таков. Galloper вряд ли сможет тягаться с породистыми внедорожниками на пересеченной местности. А вот большинство семейно-хозяйственных задач ему по плечу, причем выполнит он их даже лучше, чем многие ’пляжные’ внедорожники.
Оба скакуна, несмотря на свое название, порадовали плавностью хода: в ’седле’ почти не трясет, даже на жестких неровностях. На пологих волнах 5-дверный Galloper склонен к небольшой раскачке, а маленький жеребец уже не прочь поскакать.
Кстати, 3-дверный Galloper гораздо звонче передает на кузов вибрации при проезде стыков и выбоин — похоже, ему тяжелее справляться с большими неподрессоренными массами.

Читатели-старожилы, возможно, припомнят наш тест четырехлетней давности (см. АР № 16, 1994). Galloper первого поколения нам очень понравился, хотя нарекания вызвали эргономика и неважная проходимость. В принципе, претензии остались почти теми же. И это понятно. Ведь Galloper подвергся всего-навсего рестайлингу, и говорить в полный голос, что это новая машина, не стоит.Но в арсенале продавцов этих автомобилей есть очень мощное оружие.

Это стоимость. Розничная цена длинного скакуна — $35849. Это вполне приемлемая сумма за полноразмерный 7-местный внедорожник с неплохими ездовыми свойствами, трехлитровым бензиновым мотором и приличным уровнем оснащения! Короткобазный жеребец обойдется дешевле — $33180. А дизельный Galloper II (мощность двигателя 105 л. с.) стоит еще меньше. Право, есть над чем подумать.


А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Несмотря на то, что старый Galloper (фото справа) и новый Galloper II разительно отличаются друг от друга внешне, в основе своей обе машины имеют одни и те же агрегаты: мощную лонжеронную раму, независимую переднюю торсионную подвеску и зависимую заднюю подвеску (неразрезной мост) на витых пружинах.

2. Под средним рядом сидений — ящики для инструмента и автономная ’печка’. В откидных сиденьях — ниши для мелочевки.

3. Третий ряд сидений пригодится только при непродолжительных поездках.

4. Самая красивая деталь экстерьера — элегантные фары головного света.

5. При диагональном вывешивании самоблокирующийся дифференциал заднего моста не спасает: колесо вращается в воздухе.

6. В пределе короткий Galloper II четко пишет намеченную дугу. Главное — не переборщить с газом.