Корейская грамота.

Заголовки посвященных этой машине публикаций - тех, что нам известны - все как один обыгрывали ’мушкетерскую’ тему. Ну что ж, Atos так Atos... Но вот автомобиль предстал перед нами живьем, и мы начали протирать глаза. На задней двери - хоть и стилизованные, но совершенно четкие металлизированные буквы... И вовсе не Atos, а Atoz! Первая мысль - наклеили ’S’ не той стороной. Но нет - все слово ’отлито’ целиком. Может, версия какая-нибудь особая?

Все оказалось проще. Даже сами корейцы называют этот автомобиль и так, и этак. На официальном сайте Hyundai - Atos. На фотографии там же - Atoz. А в описании машины название и вовсе двойное - Atos (Atoz). Дело, скорее всего, в том, что для корейцев латинские буквы так же непривычны, как и их иероглифы - для нас. Или кириллица - для англичан. Ведь пишут же ’туманные альбионцы’ нашу букву ’И’ как латинскую ’N’, когда, не зная языка, копируют русский текст - и наоборот... Так и в Корее - какой-то ’грамотей’, видимо, изготовил штамп ’не в ту сторону’. Хорошо еще, что Atas не получился...

С первого взгляда в машине узнается стопроцентный горожанин. Длина автомобиля - менее 3,5 м, ширина - менее полутора, свесы кузова - минимальные... Все к тому, что в ’глухих’ пробках Atoz со своими габаритами должен чувствовать себя как рыба в воде. Большая высота машины (1600 мм), а следовательно, и салона (1290 мм), не оставляют никаких сомнений в том, что ’жилой’ объем устроит не только сутулых. Ряды кресел (из-за высоких ’ножек’ их уместнее было бы называть ’стульями’) расположены амфитеатром - подушка заднего дивана сантиметров на десять выше подушек переднего ряда. При такой компоновке посадка водителя и пассажиров получается более вертикальной, чем в обычном автомобиле - это позволяет отыграть десяток-другой сантиметров внутреннего пространства и создать приемлемый уровень комфорта для четверых рослых людей.

Результат дальнейших стараний компоновщиков - плоские внутренние панели дверей и компактное торпедо. Последнее - по сути, полка с тремя нишами (одна из них - точно под сигаретную пачку). Перчаточный ящик переместился под правое переднее кресло и представляет собой выдвижной, похожий на большую пепельницу, лоток. Интерьер полон корейского колорита: дешевый пластик, кое-где видны швы и следы отливки... Все это вполне соответствует ценовой категории автомобиля.

Сиденья - с удобным профилем и очень скупыми регулировками ’взад-вперед’. При отодвинутом до упора назад переднем ’стуле’ водитель, а до упора вперед - задний пассажир будут довольствоваться малым: вроде бы не тесно, но и не просторно. Утешением может служить большая ’воздушная прослойка’ между макушками и потолком. Задняя спинка может быть сложена только целиком, так что вариантов перевозки более одного пассажира и одновременно стиральной машины - нет.

Приборы. Три круглые шкалы собраны под козырьком - формой и размерами все это напоминает приборную комбинацию на мотороллере. Информация считывается без проблем. Выведены только самые необходимые данные - скорость, температура, запас топлива. Да и то сказать: кто ездит в часы пик ’по приборам’, тем более - ’по тахометру’?! Куда важнее обзорность. Здесь все в ажуре: с водительского места очень хорошо видно, что творится в непосредственной близости к переднему бамперу, по бокам и даже сзади (несмотря на высокую нижнюю линию заднего стекла). Обзор по наружным зеркалам - массивным ’лопухам’ - также не оставляет мертвых зон.

Пропорции кузова Atoz обуславливают и его необычную внешность. Особые приметы: покатый ’лоб’ (огромное лобовое стекло), прямая осанка (широкая вертикальная задняя стойка с блоком фонарей на ней), большие ’глаза’ (фары, заходящие на капот и крылья). Во внешнем виде Atoz есть что-то от концепт-кара Mercedes-Benz Vision A93 (последний прототип А-класса)...

Hyundai Atoz - полноценный (в нашем национальном понимании) автомобиль. Хотя бы потому, что в двигателе не три, а четыре цилиндра и колеса не 12-, а 13-дюймовые.

Литровый мотор имеет типичную для Hyundai конфигурацию - 3 клапана на цилиндр под одним распредвалом. ’На выходе’ - 59 л.с. Если учитывать, что среднестатистический городской автомобиль постоянно везет одного водителя и только 0,3 пассажира, то на практике полная масса Atoz редко будет превышать тонну. И чтобы уверенно передвигаться, шести десятков ’лошадей’ ему более чем достаточно.

Стоит обратить внимание на особенность трансмиссии Atoz (помимо обычной 5-ступенчатой механической коробки автомобиль может быть оснащен ’механикой’ с автоматическим сцеплением или 3-ступенчатым ’автоматом’): передаточное отношение главной пары - 4,53. Такая ’короткая’ главная передача ограничивает максимальную скорость, но позволяет сообщать ведущим колесам большее тяговое усилие - что очень важно в условиях мегаполиса. На первой передаче можно медленно, без пробуксовки сцепления, тащиться в пробке. На второй Atoz непринужденно трогается в горку и разгоняется до 60 км/ч. Третья начинает работать уже на 30 км/ч, а уж если дорога позволяет ’экономично’ катиться на малых оборотах двигателя, то после 40 можно включить и четвертую.

Стартуя на Atoz со светофора, можно легко обставить более серьезные машины - мотор раскручивается очень живо, а ходы рычага позволяют быстро перебирать передачи. Никакого напряга не чувствуется. Какой-то Jeep долго ’прицеливался’ для обгона, но наша машина, не снижая скорости, закладывала недоступные ему виражи, и ’большой и широкий’ всякий раз вынужден был пропускать вперед себя то BMW, то троллейбус. Atoz же проскальзывал между ними, как малек сквозь крупноячеистую сеть.

Динамика. Разгон до 80 км/ч происходит так же легко и незаметно, как, скажем, и на Hyundai Accent с полуторалитровым мотором. Но дальше ускорение идет на убыль. Чувствуется, как своим ’лбом’ Atoz буквально врезается в набегающий воздушный поток. На ’сотне’ третья передача ’уперлась’ - давай четвертую. Через несколько секунд (за рулем кажется, что это - целая вечность) стрелка спидометра неохотно переваливает через трехзначную отметку. Педаль давно уже в полу, а прибор словно издевается, медленно отсчитывая 104... 105... 106... Только после 120 начинается плавный, но уверенный разгон. Максимальная скорость, которую может развить Atoz, - 150 км/ч. Но, чтобы ’раскочегарить’ его хотя бы до 140 по спидометру, нам едва хватило взлетно-посадочной полосы аэродрома (с учетом места, оставленного на торможение).

Применительно к Hyundai Atoz такую динамику ’провальной’ назвать нельзя. На первых трех передачах можно ехать ’на моменте’ (следовательно - с возможностью спринтерского ускорения) и в итоге разогнаться до 100 км/ч. (Разогнаться сверх этого на отрезке между двумя светофорами, да еще в часы пик, сможет не каждая машина - разве что какой-нибудь спорткар... Не говоря уже о том, что у нас нет населенных пунктов, где разрешено ездить с такой скоростью.) Так что все свои спринтерские возможности Hyundai Atoz реализует ’по месту постоянной дислокации’ - а именно в условиях мегаполиса и плотного автомобильного потока. Тут его выручают и прекрасная маневренность, и очень легкий руль.

Максимальной же скорости можно достичь только на четвертой - ’шоссейной’ - передаче, которая начинает работать с 50 км/ч. Так что, выехав на Hyundai Atoz на хорошее шоссе, нет повода отсиживаться в крайнем правом ряду. Высшая, пятая, передача (как принято говорить - ’экономичная’) предназначена для поддержания максимальной скорости. Разгон на ней происходит с о-очень ’ленивой’ прогрессией, да и то - в пределах 125-130 км/ч. Дальше вся тяга расходуется на преодоление сопротивления воздуха и трения шин.

Тормоза выше всяких похвал - уверенное замедление без блокировки колес (в стандартную комплектацию АБС не входит).

Надо отметить, что автомобиль в большой степени подвержен влиянию внешних факторов, как то - ветер и неровности дороги. При своих весьма скромных аэродинамических характеристиках и высокой парусности Hyundai Atoz склонен к рысканью - стоит лишь подхватить боковой ветер, как машину тянет в сторону. Крейсерский ход сопровождается рысканьем и раскачкой кузова. Мягкая длинноходная подвеска, неплохо справляющаяся с городским ’бездорожьем’, на высокой скорости уже не в состоянии поддерживать идеальную курсовую устойчивость автомобиля. Но не надо забывать, что автомагистраль для Atoz - нетипичное ’поле деятельности’, и поэтому оставьте всякую надежду, что на трассе он будет столь же неотразимым, как и в безнадежном заторе.

Впрочем, и в городе - посидишь часок-другой в пробке, так захочется в другую машину: побольше, покомфортнее... Но это - не вина Atoz, а беда современной концепции ’городского автомобиля’.


Юрий Тихвин