Не зная броду.

В сентябре прошлого года у популярного внедорожника Honda CR-V родился младший брат - HR-V. Автомобиль получился явно молодежный, достаточно лишь взглянуть на предлагаемые варианты окраски кузова. А вот насколько он ’внедорожный’?

HR-V на внедорожник очень даже похож - большого диаметра колеса, высоко поднятый над дорогой кузов характерной формы, полный привод... Но стоит нагнуться - и видишь, что дорожный просвет у машины не столь уж и велик (из-за торчащих ’железок’), да и рисунок протектора мелковат...

Внешность HR-V даже в базовой комплектации лаконична, но ярка. При этом в каталоге опций предостаточно всяческих ’украшательских’ навесных деталей. Немного смущает ’вид сзади’: кажется, что трехдверному Land Rover Freelander приделали заднюю дверь от универсала Volvo V70.

Нам достался автомобиль кричаще-красного цвета. Очень эффектно. А ведь это - не самый вызывающий цвет в гамме. Молодежная (или дамская) направленность раскраски - налицо. Кокетливое антикрыло, вытянутые до самой крыши задние фонари, раскосые фары с совершенно гладкой оптикой и небольшие габариты напрочь лишают HR-V фундаментальной серьезности других внедорожников.

Сильно скошенный капот вкупе с большой площадью остекления обеспечивают прекрасный обзор. Панорамные (наружные и внутреннее) зеркала имеют различную кривизну. При перестроении неожиданно обнаруживаешь в боковом зеркале - совсем близко - машину, до которой, если верить салонному зеркалу, только что было еще очень далеко.

Несмотря на кажущуюся скромность габаритов HR-V, размеры салона обеспечивают больше простора, чем в среднем легковом автомобиле. Высокий потолок остается таковым даже для людей большого роста. При посадке пассажиров на заднее сиденье требуется сдвинуть переднее кресло и наклонить его спинку. Тем двоим, что окажутся сзади, жаловаться особо не на что. И подголовники у них есть, и подстаканники. Места для ног, правда, маловато, да и залезать назад не слишком удобно - с точки зрения взрослых. А молодежь и внимания не обратит. При сложенных спинках задних сидений багажный отсек увеличивается раза в три и позволяет разместить немало барахла.

Кресла водителя и его соседа просты до предела и могут только двигаться взад-вперед и изменять угол наклона спинки, впрочем, и этого вполне достаточно. Мягкая текстильная обивка и небольшие валики боковой поддержки обеспечивают неплохой комфорт вне зависимости от индивидуальных особенностей телосложения. Пол покрыт ворсистой тканью - хорошо бы постелить на него резиновые коврики (они в комплект, увы, не входят).

Угол наклона ’баранки’ регулируется, управление подрулевыми рычажками несложное. Сквозь руль хорошо видны лаконичные стрелочные приборы. Вариантов их цветового оформления несколько, нам достался не самый лучший. Сине-бело-голубая расцветка шкал заставляет вглядываться в них. Управление электроприводами зеркал и стеклоподъемников вынесено на подлокотники. Люк самый простой, приподнимается вручную.

Машина оказалась снабжена вариаторной коробкой передач. О подобной трансмиссии Honda Civic мы подробно рассказывали совсем недавно (’Мотор’ э 3, 1999 г.). Повторим лишь, что она мало отличается по управлению от ’автомата’, при этом оснащенный ею автомобиль даже превосходит по динамике и экономичности аналогичные модели с ’механикой’.

16-клапанный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,6 л развивает мощность 105 л.с. (6200 об./мин.) и крутящий момент 135 Нм (3400 об./мин.). Если мотор снабжен системой VTEC, мощность возрастает до 125 л.с., а момент - до 144 Нм. Двигатель явно ’любит’ высокие обороты - чтобы хорошо ехать, его приходится крутить довольно прилично. Механическая коробка потребовала бы при этом ’чуткой’ работы сцеплением, вариатор же эту проблему снимает (хвала его многодисковой муфте).

Трансмиссия имеет два режима движения вперед - D и L (при котором обороты двигателя возрастают примерно вдвое при той же скорости автомобиля). Этот режим позволяет, к примеру, динамично трогаться, медленно ехать по плохой дороге или карабкаться в гору, поддерживая высокий крутящий момент.

Звук работы двигателя напоминает жужжание электровентилятора. Стрелка тахометра при динамичном разгоне легко прыгает до 5000 об./мин., ’подхват’ начинается на средних оборотах. Оживший мотор тянет, как двухлитровый, позволяя оставлять позади соседей по светофору. Трансмиссия практически бесшумна. Подвеска жестковата, зато исключает крены в поворотах и помогает колесам цепляться за асфальт. Рулевое управление точное, тормоза со своими обязанностями справляются очень хорошо. АБС включается, когда это необходимо - не раньше и не позже.

Покатавшись по городу и получив удовольствие от прекрасной маневренности и управляемости автомобиля, поехали за город. В автосалоне нас, правда, предупредили: в грязь - ни-ни! Не рассчитан на нее автомобиль. Привод хоть и полный, но блокировок нет, а задний мост подключается через вязкостную муфту только при пробуксовке передних колес. Мы пообещали учесть...

За городом нашли замечательную полянку. Поездили по травке, и тут попалось одно местечко. Мокрое... Колеса лишь чуть-чуть погрузились во влажный дерн, но этого ’асфальтовой’ резине хватило вполне. Машина забуксовала левым передним и правым задним колесами - и ни вперед, ни назад. Резина быстро сдирает траву, и четыре мокрые лунки делают свое гнусное дело.

Нас двое. Побегав по окрестностям в поисках валежника, поднимаем HR-V домкратом поочередно за четыре угла, подсовываем найденное под все колеса. Пробую аккуратно тронуться задним ходом. Сцепления мокрой резины с ветками явно недостаточно, колеса медленно вращаются, но Honda стоит на месте.

Тут приходит на помощь наш фотограф - толкает машину назад. Лучше бы он этого не делал! Автомобиль сдвигается с места и начинает отъезжать, выбрасывая фонтаны грязной жижи. Облитый с ног до головы спереди, фотограф поворачивается - и покрывается слоем грязи и со спины! Я все это вижу, но остановиться не могу - снова застряну. Хорошо, хоть фотоаппаратура не пострадала...

Да, Honda HR-V - машина явно не для бездорожья. Тем не менее осталось ощущение, что если ее снабдить блокировкой хотя бы одного дифференциала и внедорожной резиной, машина смогла бы проявить себя не только при форсировании луж на асфальте и опавшей листвы в осеннем лесу. Хочется надеяться, что ее создатели предложат для модели хотя бы блок АПС, совместимый с электроникой имеющейся АБС - спрос на опции, повышающие проходимость этой симпатичной машины, наверняка будет.

Впрочем, о чем это я? Ведь никто и не пытался наделять HR-V качествами вездехода. Стихия этой машины - джунгли мегаполиса, там она чувствует себя прекрасно. Полный привод нужен ей лишь для того, чтобы придать водителю дополнительную уверенность при маневрах на асфальте. А всякие ’внедорожные примочки’ лишили бы автомобиль одного из его главных преимуществ - невысокой цены. Более того, вскоре должна появиться переднеприводная версия HR-V - еще более дешевая. (Когда мы говорим о цене автомобиля как о способе борьбы с конкурентами, то, как правило, имеем в виду зарубежные рынки - ведь именно для них, а не для российского, продумывают автопроизводители свою стратегию. В Великобритании, например, Honda HR-V стоит ё13.995 - это не очень много. А главными конкурентами HR-V там являются совсем не внедорожники, а ’молодежные хэтчбэки’ вроде Peugeot 206XS или Ford Focus Zetec. - Ред.)


Алексей Стрелков