Забавы для?

А как поведет себя Honda на российских дорогах? Ведь в Испании (см. АР № 4, 1999) она показалась излишне жесткой и даже породила сомнения в своем праве называться внедорожником... Что ж, давайте разбираться.

Начнем с внешности. Каждый видит в этой машине то, что хочет увидеть. Одним Honda кажется дружелюбным зверьком с хитрым выражением острой лисьей мордочки. Другим — наоборот: угловатым, агрессивным и вовсе не таким уж маленьким автомобилем, особенно если смотреть на него сбоку или сзади. Но одно бесспорно: клиновидный профиль передка, две широкие двери, сужающиеся к задней стойке боковые окна и стильный спойлер на крыше придают машине облик стремительный и даже спортивный.

Внутри спортивная тема развивается. Толковый трехспицевый руль, жесткие сиденья, хорошо ложащийся в руку рычаг механической КПП — здесь нет рассогласования между внешностью и интерьером, как в Хонде CR-V, когда динамичный с виду автомобиль внутри оказывается похож на семейный минивэн. Нет в салоне и откровенно дешевых решений, равно как и дешевых материалов. И вкрапления веселенького синего цвета придают интерьеру HR-V приветливости — да, но отнюдь не легкомыслия.

Но что поразило нас больше всего — это идеально продуманная эргономика рабочего места водителя. Мало существует машин, включая и самые дорогие, за рулем которых так быстро начинаешь чувствовать себя удобно. И это несмотря на всего две стандартные регулировки кресел, из которых продольная к тому же чуть маловата. Но и рослый водитель вряд ли будет в претензии к Хонде — достаточно принять более вертикальную ’джиповую’ посадку.

Отдельным добрым словом хочется помянуть того японского конструктора, который отвечал за места для мелких вещей.

Их в HR-V, кажется, хватит на пассажиров большого междугороднего автобуса. Два ’бардачка’, обилие всяческих ниш, полочек и кармашков — все это пригодится и в дальнем путешествии, и в обычной городской жизни. Главное — не страдать склерозом.
А пять подстаканников? Это, братцы, как-то даже нескромно, учитывая, что с каким-никаким комфортом в HR-V можно соображать максимум на четверых. Кстати, о задних пассажирах. Во время застолья им не рекомендуется покидать автомобиль, поскольку этот процесс, равно как и посадка, требует хорошей координации движений. Насколько хорошей? Представьте себе вазовскую ’восьмерку’, у которой порог поднят сантиметров на десять...

Вот уж чего совершенно не ожидаешь от 105-сильного 1,6-литрового мотора HR-V — это легкого, уверенного трогания с места.

Однако моторчик настроен так, что на ’низах’ недостатка момента совершенно не ощущается. Правда, за все надо платить, и за хорошую тягу обычно расплачиваются резвостью на ’верхах’, если только не применяется система изменения фаз газораспределения. В Европу и, следовательно, в Россию Honda HR-V с системой VTEC пока не поставляется, и потому нам придется привыкать к ровному, рациональному характеру имеющегося мотора.
А мотор держится неплохо. На высшей передаче напористо разгоняет машину уже с 1200 об/мин, что соответствует примерно 40 км/ч по спидометру. Предел возможностям двигателя наступает при скорости около 160 км/ч, когда на четвертой передаче автомобиль уже больше не разгоняется, а на пятой, увы, начинает терять достигнутое.

А что тормоза? Никаких претензий. Все очень удобно, и по усилию, и по перемещению педали. Единственное, что показалось нам странным, учитывая ’легковую’ идеологию автомобиля, — значительный продольный крен кузова. Сначала водитель вместе с креслом проваливается куда-то вперед и вниз и лишь потом осознает, что одновременно с этим автомобиль успел остановиться. Впрочем, это претензия уже не к тормозам, а подвеске, что подводит нас к разговору об управляемости, проходимости и плавности хода.

И вот здесь нас ждала главная неожиданность.

Помните, тогда, в Испании, Honda HR-V казалась похожей на спортивное купе, с очень жесткой подвеской, почти не допускающей кренов, и резкими, мгновенными реакциями? Так вот, нынче — ничего подобного: машину будто подменили!
Появились заметные крены в поворотах, а реакции и обратную связь мы оценили как полностью удовлетворительные, но никоим образом не агрессивные. Да, мелкие неровности жестковато проходят на кузов и рулевое колесо, но совсем не так жестко, как это было на гораздо лучших дорогах вокруг Барселоны. Так в чем же дело? Подозрение естественным образом пало на шины, но нет — здесь стоят такие же: Yokohama A348 205/60 R16.

Остается предположить одно: там, в Испании, нам демонстрировали машины с более жесткими настройками подвесок! И это не так уж невероятно, как может показаться. Этакий легкий тюнинг от производителя. Можно допустить и другое: опасаясь, что маленькая Honda повторит судьбу маленького Мерседеса (а попытки перевернуть ее журналистами уже предпринимались), производители внесли изменения в конструкцию серийных машин, скорее всего, просто ’распустили’, сделали помягче стабилизаторы поперечной устойчивости.

Что бы ни было предпринято, изменения пошли HR-V только на пользу. Улучшилась и проходимость. Съехав на поле, мы не столкнулись, как ожидали, со слишком ранним диагональным вывешиванием колес. Вездеходные качества Хонды ограничивали главным образом выступающие под днищем детали и отсутствие демультипликатора. При попытках форсировать внатяг крутые подъемы мощности мотора не хватает, и, как результат, либо буксуют колеса, либо — сцепление.
Подвески HR-V проявляют завидную для такой небольшой машины стойкость к ямам и колдобинам. Обычно это имеет обратную сторону — тряску. Однако, пока скорость не переваливает за 40—50 км/ч, Honda кажется вполне комфортной. Проблемы начинаются, когда возникает сильная вертикальная раскачка на пологих неровностях. И все же, признаемся, мы не ожидали от HR-V таких достойных результатов.

Больше, чем вибрации от дороги, водителя и пассажиров HR-V утомляет шум. Шумит двигатель, но терпимо. Шумит трансмиссия (помнится, точно те же претензии у нас были и к старшенькой — Хонде CR-V). И наконец, на скорости 120 км/ч в этот мощный хор уверенным свистом вливается исключительно красивый верхний спойлер. От разговоров в салоне можно отдохнуть.Прошло всего два месяца от мировой премьеры до начала продаж Хонды HR-V в России. И такая необычайная расторопность дилеров имеет вполне рациональное объяснение. Этим летом и осенью новый стильный полноприводный автомобиль, который существенно дешевле основных конкурентов (объявленная цена — $25000), станет горячим товаром. Будь Honda HR-V только забавной игрушкой — таких ставок на нее никто бы не делал. Что подтверждают и результаты теста. Этот автомобиль достоин того, чтобы его воспринимали всерьез. Безо всяких суффиксов.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото А. Воинова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Ярко-синий цвет циферблатов не мешает восприятию приборной информации.

2. По числу мест для хранения всяких мелочей Хонде нет равных.

3. Посадка на задние сиденья, как и высадка, требует сноровки получше, чем в вазовской ’восьмерке’.

4. К сиденьям и органам управления Хонды — никаких претензий!

5. В предельном повороте крены достигают значительных углов, на неровностях появляется угрожающая раскачка и может даже возникнуть отрыв заднего разгруженного колеса. Но стоит умерить свой пыл, как Хонда вновь становится послушной и понятной.