Сядем все!

Я не люблю заграничное такси. Во-первых, дорого, а во-вторых, на переднем сиденье всегда хлам: место пассажира — сзади. А я люблю сидеть спереди. Даже в Германии, во время презентации Майбаха, когда на протяжении двух дней журналисты могли корчить из себя банкиров и нефтяных царьков, я норовил усесться рядом с водителем. Хотя знаю, что положено сзади. К тому же, так безопасней.

Мой пятилетний сын это тоже знает. Но каждый раз с надеждой спрашивает: пап, мы далеко поедем? Потому что если не далеко, если до магазина или к дачным соседям, то ему разрешат сесть спереди. Нельзя, конечно, разрешать, но я разрешаю. Сидеть спереди — это здорово. Ты сопричастен, ты — немножко штурман.

Автомобиль был черным, и оттого казался большим. И я грешным делом подумал, что Honda FR-V — из «полноразмерных», как Volkswagen Sharan или Peugeot 807. А на самом деле — короче, чем Volkswagen Touran, короче, чем Ford C-MAX! А почему показалось наоборот? Наверное, оптический обман — из-за ярко выраженных продольных «складочек» вдоль боковин. А еще Honda показалась широкой.

Honda FR-V — автомобиль не яркий. Он сдержанный и по-хондовски точный. Но с хитринкой. Я не о раскосых фарах — они уже стали общим местом. Главное — в том, что спереди могут усесться три человека. В идеале — папа, мама, а в центре — чадо. Правда, тут же вспоминается трогательный дельфиненок Fiat Multipla — там тоже спереди могут сесть трое. Но Multipla оказалась настолько мультифункциональной, что не многие восприняли это чудо на колесах как семейный автомобиль (скорее — как фургон, но в пассажирском варианте, сродни «французам» Renault Kangoo, Peugeot Partner и Citroen Berlingo). Но ни один из самых популярных компактвэнов (Ford C-MAX, новый Renault Scenic, Citroen Picasso, VW Touran) не может козырнуть тремя местами спереди.

А так ли уж это важно? Для моего сына — да. Но в Дании, где я впервые увидел Хонду FR-V, сына со мной не было. А минут через десять, когда, чуть-чуть «вкатившись», я начал чудить в поворотах, то подумал, что… Сын-то отнесся бы к моим упражнениям с искренним интересом, но окажись справа еще и жена, дело обернулось бы скандалом: «Или прекращай носиться, или немедленно нас высаживай!»

Driver’s van! Driver’s family van!

Присмотритесь к «переключалке» на приливе передней панели. Короткий рычаг-джойстик торчит из полусферы. Нечто подобное мы уже видели на Volvo S60 с «ручной» коробкой, но там избирательные движения были вялыми, размазанными (инженеры жаловались на большую инерционную массу полусферы), а здесь — щелк-щелк, щелк-щелк… И так — шесть раз, не считая задней передачи. Главное — не забыть снять с «ручника». Где он? Наверное, тоже «электронный», как на Рено и Форде? Наоборот: как на древних машинах с их металлической кочергой, торчащей из-под панели. Ручка, конечно, поизящней, чем на «двадцать первой» Волге, покрыта добротным пластиком, и поворачивать ее вдоль оси не надо: надо лишь дернуть еще раз — и она провалится.

Щелк. Это первая. Щелк — вторая. Щелк — третья. Щелк — вторая. Щелк — третья. И хотя «гражданские» настройки 150-сильного двухвального бензинового мотора 2.0 i-VTEC уже вполне позволяют ехать на пятой или шестой, я все щелкаю в режиме «три-два». Потому что нравится.

По-хондовски «глазастый» спидометр, по-хондовски тоненький, но аккуратно обшитый кожей руль, по-хондовски много «металла» на передней консоли (на том, что от нее осталось). И ручка громкости — не слева, а справа (хоть убей, не могу я привыкнуть к кнопкам на «многофункциональных» рулях — и все время тянусь к ручкам). А уж в иллюзионном искусстве «soft look» («мягкое на вид») хондовцы перещеголяли всех: панели обивки кажутся не просто мягкими, а поролоново-мягкими. Тук-тук. Ничего подобного! И этот особый запах нового японского автомобиля... В общем, все ожидаемо правильно.

Ух ты… Ну-ка, еще раз. А если быстрее? А еще быстрее? Здорово. Это была связка поворотов.

Платформа здесь — от кроссовера Honda CR-V (стойки McPherson спереди и сдвоенные рычаги с реактивной тягой — сзади), но с увеличенной с 2620 до 2680 мм колесной базой. Стала шире и колея (на 15 мм спереди и на 25 мм сзади), и это важно, особенно для автомобилей с относительно высоким центром тяжести. С одной стороны, чем шире колея, тем, при прочих равных условиях, меньше болтанка на поперечных неровностях. А раз так, то можно поставить пружины помягче, не усугубляя валкость. То есть повысить комфорт. Крены, увы, ощущаются. Но настройки рулевого управления и подвесок таковы, что, во-первых, характерных для высоких машин задержек в откликах на действия рулем не чувствуется, а во-вторых…

Вот что говорят инженеры Хонды. В повороте, под действием поперечной силы, передние колеса FR-V слегка уменьшают заданный рулем «угол атаки». А задние — «подворачиваются» в обратном направлении, отклоняясь от продольной оси автомобиля в сторону поворота. Если мы протянем перпендикуляры от передних и задних колес и посмотрим на точку их пересечения, то увидим, что моментальный центр поворота при таком поведении колес удаляется. А значит — в этот момент уменьшаются центробежная сила и противодействующая ей составляющая силы трения в пятне контакта шин с дорогой. То есть на какое-то время появляется резерв по устойчивости. В принципе, ничего нового в таком подходе нет. Но важен не подход, а результат. А он таков: Honda FR-V проходит повороты как миленькая, с легким намеком на занос под сброс газа (до настоящего заноса еще ой как далеко). И на неровностях Honda FR-V ведет себя образцово. Дело не только в мягких пружинах и комфортной настройке амортизаторов с газовым подпором. Обычно, как уверяют хондовцы, при ходе сжатия подвески McPherson, равно как и при ходе отбоя, передние колеса многих автомобилей слегка «расходятся» (то есть уменьшается угол схождения). В случае с двухрычажными подвесками закономерность уже иная: как правило, по мере хода сжатия передние колеса «расходятся», а при отбое — наоборот, «сходятся». Хондовцы считают, что с точки зрения устойчивости второй вариант предпочтительнее, особенно на высоких скоростях. И, работая над кинематикой подвески и рулевого управления, они пошли по «двухрычажному» пути, но применительно к компактным и недорогим стойкам McPherson. Опять же, ни о каких революционных подходах к кинематике подвесок и рулевого управления речи не идет, но результат впечатляет: даже на неровных дорогах, даже на высокой скорости управлять машиной — одно удовольствие. Никакого напряжения, никаких нервных подруливаний.

Кому все это нужно? Мне — нужно. И вообще, управление любой машиной, будь то спортивное купе, семейный вэн или грузовик, должно приносить радость.

А что до трехместного переднего ряда… Вопреки опасениям, «основные» сиденья не стали слишком узкими, да и в локтях теснее не стало (а опасения, надо сказать, возникли не на пустом месте, ведь в ширину Honda FR-V на 15 мм меньше, чем тот же Ford C-MAX). Центральное сиденье, конечно, узенькое (420 мм), но это не беда — оно ведь детское. К тому же это сиденье можно слегка отодвинуть назад — и теперь в плечах будет свободно всем. А если центральное сиденье пустует, то лучше его использовать либо в качестве столика (для этого достаточно опрокинуть спинку на подушку), либо — в качестве бокса (в этом случае спинка остается на месте, а передняя часть подушки сдвигается вперед, открывая изрядных размеров бардачок).

И с тремя задними сиденьями — никаких проблем. Здесь, кстати, тоже есть своя изюминка. Превратить пассажирский салон в развозной фургон проще пареной репы. Тянешь за рычажок на спинке любой из трех секций заднего дивана — и спинка падает. Попутно слегка утапливается подушка (это происходит автоматически) — и в результате площадь ровного ворсистого пола увеличивается еще на четверть квадратного метра. Те же действия можно проделать и с другими сиденьями, причем на все уйдет десять секунд. Красота.

И я, как водится, стал эту Хонду примерять на себя. Мысленно. Автомобиль-счастье, автомобиль-примирение. Едем мы все, включая бабушек, такие счастливые и одухотворенные, по пушкинским местам Подмосковья. А то и подальше. Например, по городам Золотого кольца. Жена оборачивается назад и улыбается свекрови. Я, соответственно, бросаю в зеркальце заднего вида просветленные взгляды на тещу. А между нами — отпрыск. Не сопливый, не строптивый, держит в руке полевой цветочек… И все мы в безопасности: справа в передней панели — «двухместная» подушка на 133 литра; случись что, она вытянется вдоль панели аж на 86 см. Но ничего не случится. Потому что еду я экономично и по правилам. В городе — 60, за городом — 90…

Стоп! А что в Правилах-то написано о перевозке детей? А вот что: «Запрещается перевозить детей до 12 лет на заднем сиденье мотоцикла, а также на переднем сиденье легкового автомобиля при отсутствии специального детского удерживающего устройства».

Ладно, детское сиденье мы найдем. Кстати, сами хондовцы рекомендуют перевозить детей весом до 13 кг только на задних сиденьях (левом или правом), причем детское креслице должно быть развернуто против хода машины. А детей постарше (начиная с четырех лет) можно перевозить и на центральном переднем сиденье, но, по-прежнему, только в детском креслице. Хотя теперь оно может быть повернуто и по ходу движения.

Едем мы, значит, по пушкинским местам Подмосковья…

А потом позвонила жена. И, не считаясь с моими светлыми мыслями о семейном счастье и с тем, какой мне выставят счет за роуминг (я-то в Дании!), не шибко деликатно напоминает мне, что ее достали мои бесконечные командировки, что иерархия моих жизненных приоритетов перевернута вверх дном, что когда я годом да родом вижусь с сыном, то говорю с ним только о машинах…

Она, конечно же, права.

Я снова смотрю на черную Хонду. Пожалуй, для семейного автомобиля третье посадочное место на первом ряду — это лучше, чем два дополнительных места, но в багажном отсеке. Так теплее. Так легче коммуницировать, то есть общаться. Но кого-то отпугнет отсутствие «автомата» (его нет даже в списке дополнительного оборудования), кого-то — относительно высокая цена (Honda, как убеждены маркетологи фирмы, это уже почти «премиум-сегмент»). А меня — ощущение того, что в путешествие по городам Золотого кольца России и даже по пушкинским местам Подмосковья мы в ближайшие несколько лет едва ли выберемся. По крайней мере, все вместе.

P.S. Вопрос о поставках компактвэнов Honda FR-V в Россию пока что остается открытым. А прояснится ситуация в начале 2005 года.


Комментарии к фотографиям

Изюминка передней панели — это рычаг-джойстик шестиступенчатой коробки передач на металлической полусфере. А под ним — вытягивающаяся рукоятка «ручника». Непривычно, но вполне удобно

Каждую из трех частей заднего сиденья (слева) можно сложить отдельно, причем операция эта упрощена до предела. А пустующее центральное сиденье третьего ряда можно либо оставить в покое, либо опустить спинку, превратив сиденье в столик, либо использовать пространство под подушкой в роли дополнительного бардачка

Маленькие приметы роскоши, призванные оправдать претензии на место в «премиум-сегменте», то есть быть дороже: повторитель «поворотников» в корпусах зеркал и хромированные дверные ручки

Помимо двухвального двухлитрового бензинового мотора мощностью 150 л.с. предлагается еще 125-сильный объемом 1,7 л (одновальный, с системой VTEC) и 140-сильный дизель объемом 2,2 литра (этим мотором Honda FR-V будет комплектоваться начиная с 2005 года)


Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ