Почём пол-литра японского?

В Страну Восходящего Солнца прибыл новый советский посол. В первый рабочий день японская секретарша, работавшая еще у предыдущего шефа, заглядывает с чашкой чаяк нему в кабинет и с вежливой улыбкой спрашивает: «Сэр, Вам цай? Или — ну вас на фиг с вашим цаем?»
Владимир Смирнов.

Речь у нас сегодня пойдет, конечно, не о чае или водке, и даже не о сакэ, а о рабочем объеме двигателя. Что дает прибавка двухсот кубиков? А пятисот? А литра? Как это скажется на динамике, на расходе топлива? Какова будет комплектация и насколько будут отличаться цены между модификациями одной и той же модели с разными литражами?

Естественно, все это можно выяснить с помощью технических каталогов и прайс-листов автосалонов. Но живые ощущения иногда не просто красноречивее сухих цифр, но подчас точнее данных из проспектов.

Мы решили сосредоточиться на четырех японских производителях. От каждой фирмы мы откатали по два автомобиля. (Все пары относятся к разным классам машин.)

Итак, две Honda-Civic последнего поколения — 1,4 л и 1,6 л, Toyota-Avensis — 1600 см3 и 2000 см3, два Nissan-Maxima — 2 и 3 литра соответственно и, наконец, парочка обновленных Mitsubishi-Pajero 3000 и 3500.

Поджарые Pajero
Наверное, нет смысла описывать весьма популярный у нас Mitsubishi Pajero. Это один из самых серьезных и уважаемых джипов. Заслуженный мастер спорта, примерный труженик и семьянин. Правда, с прошлого года, наряду с привычным вариантом, в продажу стали поступать машины версии GLS с измененными облицовкой передка и формой колесных арок. Кстати, модернизация несколько спорная, и до сих пор многие полагают, что традиционное оформление смотрится «круче», хотя новый «прикид» всегда хорош тем, что новый.

Мы получили два длиннобазовых семиместных джипа в люксовом исполнении GLS, с механическими коробками передач и бензиновыми двигателями. Бензиновых моторов, предназначенных для Pajero, и всего-то два — 3 л и 3,5 л. Казалось бы, и разница невелика. Но тут вспоминаешь, как вдавливало нас в спинку сиденья при ускорении на трехдверном Pajero 3,5. Да, по каталогам мощность этого внедорожника Mitsubishi равна 208 л.с. против 181 л.с. у трехлитровой версии. Быть может, более увесистый и солидный пятидверный вариант и не даст тех же ощущений, но и он должен «отрываться» как следует. Проверим.

Поколесив по московским улицам и проспектам, мы попривыкли к этим тяжелым и слегка неповоротливым машинам и смогли прочувствовать все нюансы и различия их «личности»: от внутреннего «содержания» до характера и поведения. Так, в стандарте того оснащения, которое мы получили, более мощная версия включала в себя дополнительно электропривод передних сидений, отделку под дерево панели приборов, руль из дерева и самое, на наш взгляд, интересное — изменяемую регулировку амортизаторов. Эта регулировка имеет три степени жесткости, о чем свидетельствует лампа на доске приборов, а управление выведено на клавишу справа от водителя. Многократно пробуем проходить одни и те же колдобины на мягком, среднем (который соответствует трехлитровому стандарту) и жестком режимах. Разница существенная. При небольшой скорости и значительных неровностях самая плавная настройка подвески существенно снижает тряску, а на трассе наоборот, максимально зажатые амортизаторы прекрасно держат повороты и «проглатывают» продольные волны. Штука редкая и несравненно более полезная, чем установленные на этих автомобилях высотомер и креномер.

Динамика. Мы неоднократно стартовали рядом и выводы нас слегка разочаровали. Примерно до 80 км/ч оба джипа шли нос к носу, и только потом 3-литровый как бы утыкался в стену, а 3,5-литровый продолжал плавно набирать ход. В данном случае замеров мы не проводили, но ведь хотелось не только уточнить данные разгона до 100 км/ч, но и узнать, как это реально происходит. Заглянув в инструкцию, мы с удивлением обнаружили, что мощность более литражного из двигателей... упала по сравнению с предыдущей серией! На целых четырнадцать сил, а «слабый» скинул только четыре «коня». Говорят, это оправдано экономией топлива, но право же, такой подход привычнее для малолитражных моторов, самый же объемистый движок семейства вправе тратить столько бензина, сколько нужно для мощного старта. Цифры говорят, что ускорение до сотни у 3,5-литрового внедорожника изменилось с 10,5 до 11,3 с, а максимальная скорость осталась той же. Трехлитровая же версия сохранила показатели на прежнем уровне.

Добавим, что на стабильных скоростях водителя порадует круиз-контроль в стандарте более мощной машины, а самолюбие хозяина может потешить и сама цифра «3500», нанесенная на заднее крыло.

Показатели расхода топлива у двух версий отличаются не более, чем на 5-7%.

Выводы делайте сами, учитывая разницу в 5 тыс. долл., но не забудьте про вышеупомянутые дополнительные удобства, которыми располагает более дорогая модификация.

Технические характеристики
Модель Mitsubishi : Pajero 3,0 GLS V6-24 / Pajero 3,5 GLS V6-24
Количество и объем цил., см3: V6 - 2972/ V6 - 3497
Клапанный механизм: 24V-SOHC/ 24V-SOHC
Степень сжатия: 9 /9,5
Мощность двигателя, л.с. при об/мин: 177/5000: 194/5000
Крутящий момент, Нм при об/мин: 265/4500 :313/3500
Снаряженная масса, кг: 1955/ 1985
Длина, мм: 4725/ 4725
Ширина, мм: 1785/ 1785
Высота, мм: 1900/ 1900
База, мм: 2725/ 2725
Размер шин: 265/70R15: 265/70R15
Максимальная скорость, км/ч: 175/ 185
Разгон 0-100 км/ч, с.: 12,1/ 11,3
Бензин :95 /95
Расход З.Ц./Г.Ц., л/100 км: 10,8/17,2 :10,6/17,8
Цена дистрибьютера, у.е.: 39990 /44990


«Долетайте до самого Солнца и домой возвращайтесь скорей»
Toyota-Avensis типичный автомобиль класса D по европейской шкале. Да и предназначен он в основном для европейцев. А стало быть, с некоторой натяжкой (учитывая качество дорог), и для нас с вами. Хотя в сравнении с конкурентами Avensis даже выигрывает в российских условиях. Обусловлено это энергоемкими подвесками, «проглатывающими» как крупные, так и мелкие неровности, и на редкость четким и легким управлением. Наш короткий тест только подтвердил сказанное. Avensis подойдет и новичку, и опытному водителю.


Мы сравнили машины с двигателями 1,6 л в исполнении Linea Terra (линия Земли) и 2,0 Linea Sol (Линия Солнца).

Даже в стандартном исполнении «земной» Avensis оснащен весьма неплохо: электропривод передних стекол и зеркал, две подушки безопасности, дистанционное открытие замков с кнопки на ключе, тахометр и измеритель забортной температуры на доске приборов. Про гидроусилитель руля и центральный замок можно даже не говорить, а вот пять (!) подголовников в салоне — это одновременно и забота о пассивной безопасности пассажиров, и показатель класса автомобиля.

Пересядем теперь в более дорогой «солнечный» вариант. Первыми бросаются в глаза велюровая обшивка сидений и отделка торпедо «под дерево». Слух порадует очень и очень неплохо звучащая магнитола. Удобнее и кожаная баранка, и набалдашник рычага КПП. Приглядевшись повнимательнее, обнаруживаем еще и кондиционер, кнопки подогрева передних сидений и омывателей фар, а также включения передних противотуманок. Да и задние стекла здесь управляются электрикой.

Что не понравилось? Четыре регулировки водительского сиденья позволяют подогнать его под любой рост, но вот добраться до этих регулировок сможет, пожалуй, либо японец, либо женщина — больно уж узко. Лично мне пришлось для этого остановиться и распахнуть дверь.

Кроме того, педаль газа так зажата между центральным тоннелем и педалью тормоза, что при обратном ходе ступни ботинок большого размера норовит за эту самую тормозную педаль зацепиться.

Ну, теперь выезжаем вдвоем на свободную дорогу и встаем на соседние полосы. Отмашка. Старт. Двухлитровая машина, как ужаленная, бросается вперед. Девять и три до сотни — весьма неплохо для спокойного семейного седана. Да и субъективные ощущения подсказывают — этот автомобиль выведет вас из многих передряг.

Если же не заглядываться на «старшую сестру», то не разочарует и динамика 1,6. Современный стодесятисильный движок позволит посоревноваться с куда более внушительными «тачками». Хотя тяга на низах заметно выше у «двушки» — бросай сцепление и не трогай газ, хоть на первой, хоть на второй. Не глохнет, ползет потихоньку. У «один и шесть» мотор надо крутить. Если, конечно, вам не лень и опыт позволяет.

Что вам сказать об этой «сладкой парочке»? Toyota предлагает Avensis не слишком дешево, и если вы готовы раскошелиться за лишних два стакана литража (400 мл) еще на пятерку «зелени», то дерзайте, а если нет, то и тут не прогадаете, цена же для этого класса сразу покажется приемлемой. На расходе бензина, кстати, особо не сэкономите, в обоих вариантах Avensis потребляет его умеренно.

Модель Toyota : Avensis 1,6 /Terra 2,0 SOL
Количество цил. и объем двигателя, см3:4-1587/ 4-1998
Клапанный механизм :16V-DOHC/ 16V-DOHC
Степень сжатия: 9,5 /9,8
Мощность двигателя, л.с. при об/мин: 110/6000: 128/5400
Крутящий момент, Нм при об/мин :145/5800 :178/4400
Снаряженная масса, кг :1195/ 1245
Длина, мм: 4490/ 4490
Ширина, мм :1710 /1710
Высота, мм: 1425/ 1425
База, мм :2630 /2630
Размер шин:185/65R14: 195/60R15
Максимальная скорость, км/ч :195/ 205
Разгон 0-100 км/ч, с. :11,7 /9,3
Бензин :95 /95
Расход З.Ц./Г.Ц., л/100 км: 6,1/10,6: 6,5/11,2
Цена дилера, у.е.: 21900 /26500


Цивилизованный Civic
Третьей по счету, но не по значению, парой «японцев» мы выбрали Honda-Civic. И хотя разница между самым скромным (1,4 л) и самым мощным (1,6 л) автомобилями по нашей терминологии всего в один стакан (пока чаю, ведь мы за рулем!), мощность их отличается в 1,8 раза. 160 «лошадок» с мотора в 1600 «кубов» в пятиместном четырехдверном седане — на такое способна только Honda. Правда, крутить движок вам придется до 7-7,5 тыс. оборотов. Но с легко и четко «втыкающейся» механикой и мощным сцеплением это лишь в радость активному водителю.

Начнем для сравнения с «маломощной» (90 л.с.) версии. Простая, удобная машина, без «наворотов». Характерный «хондовский» плоский капот и жестковатая подвеска. Великолепное прохождение поворотов. Неплохая динамика. Из опций — лишь электростекла и электропривод зеркал. Больше никаких изысков. Да и бензин, кстати,— девяносто второй — экономия! Автомобиль аскетичный и в чем-то самодостаточный.

В надежных руках небольшой «квартет» под капотом споет на высоких тонах слаженно и стройно. Казалось бы, что еще надо?
Теперь попробуем погорячее. Посмотрим, на что способен суперфорсированный двухвальный движок с изменением фаз газораспределения и на впуске, и на выпуске. Усядемся поплотней и обязательно пристегнемся. Разгоняемся постепенно, чтобы растянуть удовольствие. С очередного светофора, наметив змейку свободного пути между рядами ползущих тихоходов, смело топим газ в пол. Только бы удержать траекторию. Тормоза нам уже не помогут. И зеркала, кстати, тоже без надобности, ведь сзади не было другого Civic’а с таким же движком. Необходимы лишь две педали, руль и рычаг КПП. Кожа баранки охлаждает вспотевшие ладони. Бейсболка с надписью Honda надвинута на лоб от яркого солнца. Звука мотора я не слышу. Наверное, он остался где-то позади. Хотя, наверное, так только кажется. Да простят меня Господь Бог и ГИБДД. Весь поток остался далеко за спиной и пропал уже из виду. Еще один. Снова быстро просачиваюсь сквозь него. Натыкаюсь на другой. Опять легко прохожу. С какой скоростью идут машины? Видимо, где-то около семидесяти. А я? Быстрый взгляд, украдкой, на спидометр. Что, уже сто восемьдесят?! А запас хода педали акселератора еще велик, и можно заметно прибавить. Все, хватит, нервы на пределе. Ста пятидесяти для меня достаточно. Шучу, конечно. Ведь я на дороге не один. Хотя ощущения сравнимы, наверное, с полетом, когда ты сосредоточенно и умиротворенно сидишь за штурвалом самолета или планера.

Уже успокоившись, после остановки, рассматриваем, чем богата эта модификация. Снаружи и снизу — ABS, спортивная подвеска, дисковые тормоза сзади, литые диски на 15”; в салоне — спортивные ковшеобразные сиденья с прекрасной боковой поддержкой, кондиционер, два эйрбега. Жаль только магнитолка весьма средненькая.

Рассмешила нас регулировка температуры воздуха внутри салона — по-японски архаичный рычажок, двигать его влево-вправо неудобно.

Ну, это мелочи — как достоинства, так и недостатки. Главное здесь — силовой агрегат. Нам совсем не хотелось бы обидеть «японку» с двигателем 1,4 л — машина тоже неплоха, а цена так вообще почти в полтора раза меньше. Но Honda-Civic — 1,6 л — 160 л.с. — просто ракета! Driver’s car — автомобиль для водителя. А за это, на наш взгляд, никаких денег не жалко.

Модель Honda Civic 1,4i / 1,6 VTi
Количество цил. и объем двигателя, см3 :4-1396 /4-1595
Клапанный механизм: 16V-SOHC /16V-DOHC VTEC
Степень сжатия: 9,2 /10,2
Мощность двигателя, л.с. при об/мин: 90/6300: 160/7600
Крутящий момент, Нм при об/мин: 120/4600: 150/7000
Снаряженная масса, кг: 1065 /1190
Длина, мм: 4460 /4460
Ширина, мм: 1695 /1695
Высота, мм: 1440/ 1440
База, мм :2620 /2620
Размер шин :185/60R14: 195/55R15
Максимальная скорость, км/ч :177/ 215
Разгон 0-100 км/ч, с.: 11,0 /8,1
Бензин :92 /95
Расход З.Ц./Г.Ц., л/100 км: 5,4/7,5 :6,3/9,3
Цена дистрибьютера, у.е. :15800/ 23700


Если Nissan, то Maxima
Закончиваем наш тест мы двумя представителями бизнес-класса японского концерна Nissan. И разница по объемам у автомобилей тоже должна быть солидной — 1 литр. Конечно же, это Maxima QX. В отличие от Mitsubishi, Toyota и Honda, оснащенных механическими КПП, мы рискнули взять «Ниссаны» с «автоматами». Согласитесь, что это больше соответствует имиджу большой машины. И двух-, и трехлитровый автомобили в модификации SE мало отличаются по комплектации. «Трешку» дополняет круиз-контроль и дифференциал повышенного трения на передних ведущих колесах. Наш экземпляр оказался оборудованным электролюком. И высокому водителю даже на самом нижнем положении подушки сиденья кромка люка почти задевает макушку. Так что таким покупателям посоветуем вариант без люка — потолок будет повыше сантиметра на три-четыре.

В остальном у обеих машин все мыслимые и немыслимые опции — от кожаных сидений с сервоприводом до Superlock. (Система, которая блокирует дверь изнутри, даже если разбито стекло, так что злоумышленнику придется пробираться через оконный проем.) Четыре подушки (включая боковые), две радиоантенны (электрическая и активная), борткомпьютер и много разных разностей.

Предмет особой гордости производителя — двигатели. Одинаковые по конструкции и даже по ходу поршня, и разные только по объему — 2 или 3 литра. За счет применения легких сплавов и тщательной компьютерной проработки всех элементов вес моторов снижен до предела. На холостых оборотах и в салоне и рядом, на улице, вы включенный мотор не услышите. Иногда ловишь себя на мысли, что двигатель заглох, но нет — работает!

Наши ездовые впечатления разошлись с данными по разгону фирмы-производителя. Кажется, что в жизни Maxima куда динамичнее, чем ей положено. Первой нам досталась двухлитровая версия. Скажем честно, если бы нас не поставили в известность об этом и заклеили все шильдики, мы бы уверенно подытожили: «Да, неплохая «трешка», отличная тяга. Кстати, а сколько здесь сил? Сто семьдесят?». Но мы уже загодя знали, что у этой машины с двухлитровым мотором всего-то сто сорок «лошадей». Видимо, это «правильные лошади», и распределяется как мощность, так и крутящий момент тоже правильно, по крайней мере, для автомобиля такого уровня — на средних оборотах.

Как же тогда «тягает» трехлитровый двигатель при ста девяносто трех-то силах? Безусловно лучше! Лучше, но не на целый литр объема. Такое ощущение, что сравниваешь 2 и 2,5 литра. Или 2,5 и 3. Разница есть, но преимущество, учитывая цену, все-таки у двухлитровой модели. А цена для бизнес-класса просто заманчивая.

Nissan Maxima :QX-20SE /QX-30SE
Количество цил. и объем двигателя, см3 :6-1995 /6-2998
Клапанный механизм: 24V-DOHC /24V-DOHC
Степень сжатия :9,5 /10
Мощность двигателя, л.с. при об/мин :140/6400 :193/6400
Крутящий момент, Нм при об/мин :177/4000 :255/4000
Снаряженная масса, кг :1491 /1511
Длина, мм :4770/ 4770
Ширина, мм :1770/ 1770
Высота, мм: 1415 /1415
База, мм :2700/ 2700
Размер шин :215/60R15 :215/60R15
Максимальная скорость, км/ч :181/ 210
Разгон 0-100 км/ч, с. :14,1 /9,6
Бензин :95 /95
Расход 90/120/Г.Ц.: 7/9,2/12,2: 7,1/9,0/12,6
Цена дилера, у.е. :26500 /30750



(Цены, указанные в таблицах, относятся к конкретным протестированным автомобилям,и могут колебаться в зависимости от оснащения)

Подведем итоги. Наверное, все наши сегодняшние пары не нужно сравнивать между собой. Если покупатель настроился на Pajero, он не купит Avensis. Ежели вы хотите иметь представительскую машину, то Civic не конкурент Maxima. Напомним, что речь идет о том, доплачивать ли дополнительные пять-семь тысяч долларов за лишние удобства и мощность двигателя. Автор относит себя к активным водителям и легко «заводится» на дороге. Мне нравятся быстрые, динамичные автомобили, позволяющие вести себя уверенно и совершать маневры на грани риска. Но, положа руку на сердце, скажу — из всех обкатанных за эти дни пар мой выбор пал бы на более слабые и дешевые версии. Почему? Да просто из здоровой экономии, в которой теперь, в последние полгода, не стыдно признаться.

Возможно, многие не согласятся с таким выводом. И, слава Богу, что не перевелись еще люди, которые считают, что если уж тратить деньги — то на «полную катушку» — пока есть. И они выберут, разумеется, самую «заряженную» и «крутую» версию. Что ж, каждому свое.