ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ Honda Accord

Автомобили Honda Accord седьмого поколения дебютировали в 2002 году — спустя 26 лет после появления первого Аккорда в 1976 году. В России «седьмой» Accord приняли тепло — в прошлом году было продано 2320 машин. Но если сравнивать с лидерами продаж в этом классе (Nissan Primera — 7618, Toyota Avensis — 6092), то результаты покажутся скромными. Не в последнюю очередь — из-за более высоких цен. Они начинаются от $27400 — за эти деньги можно купить Accord 2.0 (155 л.с.) с двухзонным климат-контролем и «механикой». Такой же автомобиль в версии Sport («автомат», легкосплавные колеса, датчик дождя) на $2000 дороже. А мощный Accord Type-S c двигателем 2.4 (190 л.с.), механической шестиступенчатой коробкой передач, круиз-контролем, ксеноновыми фарами и аэродинамическим обвесом стоит $32800. Мы решили «примерить» такой же Accord Type-S, но с пятиступенчатым «автоматом» ($33800). А самые дорогие версии Executive с кожаной отделкой салона, люком в крыше и сиденьями с электрорегулировками стоят $34400 (с механической коробкой) и $35400 (с «автоматом»).

Honda Accord (данные производителя)
Тип кузова седан
Число мест 5
Длина, мм 4665
Ширина, мм 1760
Высота, мм 1445
Колесная база, мм 2670
Дорожный просвет, мм 155
Снаряженная масса, кг 1480
Полная масса, кг 1920

Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным
впрыском топлива и системой
регулировки фаз i-VTEC
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий обьем, см3 2354
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 190/140/6800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 223/4500
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая
Привод на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, пятирычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 227
Разгон 0–100 км/ч, с 9,0
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,7
загородный цикл 6,9
смешанный цикл 9,4
Емкость топливного бака, л 65
Топливо бензин АИ-95

Игорь Зайцев, дизайнер

Рост 170 см, Водительский стаж — 46 лет, Ездит на автомобиле Mitsubishi RVR До чего же приятно управлять этим мощным и послушным зверем! Приемистый и бесшумный двигатель дарит прекрасное ощущение полета во сне. И только после 5000 об/мин начинает прослушиваться его низкий рокот. Непривычно и увлекательно: даже азартное вождение может быть акустически комфортным! Автомобиль отлично держит прямую, идет как по рельсам в поворотах. Да и относительно жесткая подвеска ведет себя собранно.

А что до дизайна, то Honda показалась мне несколько «колючей» и излишне строгой. Хотя единственным «практическим» недостатком экстерьера можно считать лишь наружные зеркала: хотелось бы, чтобы их площадь была побольше. Зато на зеркалах есть сферические участки, позволяющие увидеть автомобиль, идущий рядом и чуть позади. В обычных зеркалах этот «попутчик» часто оказывается в мертвой зоне.

Интерьер несколько разочаровал радикально черным цветом панели приборов и отсутствием цветовых нюансов деталей. Мрачность не скрашивают даже элементы тоннеля пола, сработанные «под углепластик». Да и оптитронная комбинация приборов с красной подсветкой плохо читается при солнечном свете. К передним сиденьям я тоже привык не сразу. Несмотря на регулируемый поясничный подпор, мне так и не удалось избавиться от провала в нижней части. Впрочем, даже после длительной поездки дискомфорта я не ощутил. Этому, очевидно, способствовала возможность регулировать положение рулевого колеса в двух направлениях и изменять наклон подушки сиденья.

А еще здесь — множество различных емкостей, «шкатулок» и подстаканников, складывающаяся по частям спинка заднего сиденья, большой багажник... Словом, на мой взгляд, Accord — очень качественный автомобиль, во многом превосходящий средний уровень машин этого сегмента.

Александр Диваков, испытатель Авторевю

Рост 185 см, Водительский стаж — 39 лет, Ездит на автомобиле Hyundai Getz Стрелка спидометра перевалила за 160. Быстрее страшно — ничего не видно! Пелена брызг застилает лобовое стекло, щетки мечутся в суетливом ритме, навязанном датчиком дождя, а хрустящее шуршание шипов напоминает, что автомобиль все еще на зимних шинах. Но Хонда стрелой летит по динамометрической дороге сквозь ненастье, вселяя в меня уверенность спокойным и точным выполнением команд. При более резких перестроениях машина заметно кренится и норовит вильнуть задом, но система стабилизации мягко, ненавязчиво ее одергивает.

Чувствительность к действиям рулем, показавшаяся невысокой в городе, теперь в самый раз. И изъяны покрытия здесь, на высоких скоростях, остаются незамеченными. Здорово. Уходя от дождя, я свернул на извилистую дорогу и отключил систему стабилизации. Хонда по-кошачьи мягко, но стремительно атаковала крутые виражи. Шипованные шины снизили предельные возможности, но зато дали прочувствовать типичный «переднеприводный» характер автомобиля в плавных скольжениях. Обратная связь рулевого управления помогает удерживать ситуацию под контролем.

Надо сказать, что хондовские инженеры постарались на славу, обеспечив всеми возможными средствами максимальный уровень взаимопонимания водителя и автомобиля. Рельефное сиденье хорошо держит в поворотах, помогает чувствовать машину, следящее действие тормозной педали не даст ошибиться в выборе замедления, а педаль акселератора настроена так, что автомобиль мягко, но очень точно следует за ее перемещениями. Особенно хорошо эта связь проявляется в «ручном» режиме автоматической коробки (кстати — «честном», не реагирующем на kick-down, исключающем произвольные переходы на высшие ступени и лишь включающем низшие при падении скорости), но и в «драйве» запаздывания не настолько велики, чтобы мешать прогнозу реакций. Разве что в городской толчее испытываешь некоторое неудобство. Да и неровности покрытия снова, хотя и ненавязчиво, напомнили о себе в городе. Чудесную динамику здесь тоже толком не используешь. Тесновато в городе Хонде, и она манит меня на просторы дальних дорог.

Понравилась мне Honda Accord. Очень понравилась. Прежде всего, за эту кошачью мягкость, с которой она тормозит, разгоняется, штурмует крутые виражи... И, конечно же, за эту великолепную взаимосвязь, за взаимопонимание, которое устанавливается с первой минуты общения.

Михаил Петровский, корреспондент Авторевю

Рост 188 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Nissan Primera Любой угадает эту мелодию с двух нот: ми-до — чи-жик... Ми-до-ми-до — чи-жик-пы-жик... Но «чижика» Accord играет так тихо, что, бросая машину впопыхах на запруженной Якиманке, я просто не услышал музыкальную подсказку — так и оставил включенными «ксенон» и «противотуманки». Сам Accord фары почему-то не погасил, и сорок минут спустя энтузиазма аккумулятора хватало только на «чижика» и на то, чтобы потрещать релюшкой стартера. Следующие сорок минут Accord копил силы, чтобы провернуть коленвал. А я завтракал через дорогу, любуясь из окна на то, как утреннее солнышко, поднимаясь, скользит по боковине Хонды.

Графичный автомобиль: вычерчен по линейке и снаружи, и внутри. Минимум окружностей — максимум углов. И на ходу то же самое. Словно вместо колес — датчики сейсмической активности, а руль — прецизионный осциллограф, вычерчивающий на моих ладонях график вертикальных ускорений подвесок. Если дорога откровенно плоха, то и сиденье превращается в плохонький вибромассажер. Хотя в работе шасси нет и тени расхлябанности — просто иногда кажется, что гражданские «сайлент-блоки» в спортивной подвеске версии Type-S по ошибке заменили на «боевые» металлические шарниры.

Карандашная штриховка руля и стук подвесок слегка дробят общее ощущение солидности. Его квинтэссенция — тяговая характеристика двигателя. В ней важен не ровно-бодрый разгон, не легкий подхват на границе красной зоны, а самый первый отклик на подачу топлива — как на баварских «шестерках». Именно это первое движение, ощущение готовности — вот что придает Аккорду «бээмвэшный» шарм. И еще, пожалуй, отменная звукоизоляция мотора...

К шильдику Type-S «клеятся» все без исключения «стритрейсеры», особенно на Хондах — это утомляет. Любой очнувшийся от зимней спячки владелец крохи Civic CRX или протяженносложенного купе Prelude с пароходной трубой под задним бампером считает своим долгом пустить весеннюю пыль в раскосые глаза Аккорда. А он тяжеловат для светофорных гонок — почти полторы тонны с автоматической коробкой...

И все-таки, я бы с удовольствием поменял свой Nissan на Accord 2.4 с соответствующей доплатой. Тем более что это тот редкий случай, когда автомобиль со спортпакетом стоит не дороже, а, наоборот, на $1600 дешевле «цивильной» версии Executive. Мне абсолютно все равно, сколько дисков влезает в CD-чейнджер — шесть или восемь, и без электроприводов сидений я тоже обойдусь. А вместо непрактичного «клюва» у дилера можно установить стандартный бампер — и все равно выйдет дешевле. Вот бы еще научить Accord играть последние фа-ми-ре... Причем играть погромче.

Александр Захаров, художник

Рост 172 см, Водительский стаж — 36 лет, Ездит на автомобиле Opel Omega Я мог бы и не садиться за руль, а сказать сразу: эта машина мне очень нравится и очень мне подходит. Она — одна из самых стильных и заметных на московских улицах, и она полностью соответствует моим автомобильным предпочтениям. Аккорд — это полноценный классический седан с ярко выраженной спортивной внешностью.

В последнее время в дизайне массовых седанов крупнейших производителей наметилась тенденция отхода от спортивности и динамизма в пользу уравновешенности и статичности. Таковы Фольксвагены и Ауди, даже Ниссан Примера, при всей своей авангардности, оказался слишком уж «симметричным» и «статичным» автомобилем. А фирма Хонда сохраняет верность имиджу производителя автомобилей со спортивным характером.

Правда, первое время мне было трудно различать в потоке две новые машины, решенные в схожей острой пластике — Хонду Аккорд и Мазду 6. К тому же, и мордашки обеих украшены очень похожими доминантами — стрелами воздухозаборников. Но вскоре стало понятно, что внешне Мазда гораздо мягче и спокойней, а Хонда — динамичней, стремительней. Причем в этом кузове нет угрозы, а есть огромная внутренняя энергия и пластичность большой кошки. Все поверхности кузова тщательно смоделированы, прекрасна графика разъемов, тщательно проработаны детали — воздухозаборники, спойлеры, окантовка окон, дверные ручки… Все очень стильно и элегантно. Очень понравилась имитация диффузора, организующего выхлопные трубы под задним бампером. Правда, сам бампер выглядит немного тяжеловатым рядом с узкими и стильными задними фонарями и с тонкими красными катафотами в диффузоре. Пожалуй, это единственный недостаток, который я нашел в этом автомобиле, хотя многим, я уверен, он покажется достоинством.

Внешность Аккорда не обманула моих ожиданий. Салон — продолжение стиля плюс забота о пассажирах. Сиденье водителя с регулируемым поясничным подпором очень удобное. Прекрасная обзорность, удобные зеркала, простое и понятное управление микроклиматом, отличная звукоизоляция… Отдельное спасибо за руль и педали: все очень приятно и удобно.

А на ходу я еще раз убедился, что автомобиль гармоничен. Его повадки полностью соответствуют спортивной внешности.

Редкое удовольствие…

Наталья Якунина, художественный редактор Авторевю

Рост 178 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Honda HR-V Поездить на Аккорде, родственнице моей Хонды HR-V, мне очень хотелось. Есть ли у этих двух машин общие черты? Готова ли я изменить своей любимой и неотразимой «Эйч-ар-вишке» с респектабельной Хондой среднего класса?

Обе Хонды красивы, и обе выделяются в потоке. Седан более технократичен, но это ничуть его не портит.

Интерьеры обеих машин роднят гармония и вкус. А главное, что каждая деталь подчинена общей идее.

В Аккорде — знакомый руль в мелких дырочках пшеном, кресла совочком, подлокотники… Регулировка наклона спинки — самая удобная из всех известных мне регулировок с механическим приводом, а матерчатые вставки на сиденьях позволяют обходиться без подогрева. Так же, как в Хонде HR-V — удобно и практично.

Есть и отличия. В моей маленькой Хонде множество кармашков-сеточек, открытых боксов, разбросанные по всему салону подстаканники, «кочующая» пепельница. Свободно, небрежно и немного взбалмошно — молодость! А в Аккорде нет и тени небрежности: каждая деталь продумана, отточена и выполнена блестяще. Вместительный бокс на центральной консоли элегантно прикрыт красивой зеркальной панелью, визуально расширяющей пространство. Двери и крышка багажника мягко закрываются, а не грохочут, как в HR-V. Зрелость!

Трогаются обе Хонды по-разному. HR-V — рывком, Аккорд — плавнее. Но скорость обе машины набирают очень быстро. По-моему, хондовские моторы — очень классные. Причем автоматическая коробка Аккорда переключается настолько незаметно, что я даже засомневалась: может, это и не «автомат» вовсе, а какой-нибудь супервариатор? Провальных зон вообще нет! А если перевести селектор в положение D3, то езда на Аккорде будет очень напоминать езду на HR-V в режиме активного вождения «Sport». И тормозят машины одинаково хорошо и удобно.

В общем, характеры бойкой и стремящейся жить активно «девчонки» HR-V и «взрослого» Аккорда схожи. И это главное. Они — натуры цельные и энергичные. И все же характер Аккорда — более утвердившийся, набравший силу. Мотор-то мощнее!

Итак, чего же не хватает мне в Аккорде? Нет, не так. Чего не хватает у меня для Аккорда? Собранности. Степенности. Положения. Все-таки, Хонда Аккорд — это автомобиль на ступеньку выше, для «продвинутого» среднего класса.

А если это положение придет? Выберу Аккорд! Даже несмотря на то, что влюбилась в «трешку» БМВ.

Просто, оставляя на стоянке Хонду, я буду спать спокойнее.

Константин Сорокин, обозреватель Авторевю

Рост 178 см, Водительский стаж — 15 лет, Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8 Новый Accord — хищник, замаскировавшийся под автомобиль среднего класса. Поставь его рядом с моим служебным Авенсисом (как-никак, одноклассники!) — и сразу увидишь разницу: один — бесформенный размазня (это мой), а второй хоть и пополнел, но все равно остался носителем стремительных линий и типичного хондовского дизайна. Более развитый внешний обвес, характерный «клюв» на облицовке радиатора... Да простит меня мой верный конь, но внешне его конкурент мне нравится больше. Да и едет Accord интереснее — у него точнее настроено шасси. Если Avensis просто уверенно разгоняется и безопасно проходит повороты, то Accord дает возможность ощутить динамику процесса. В Аккорде чувствуется спортивный задор.

Хотел бы я пересесть на Accord? Представьте себе, нет. Toyota приучила меня к комфорту. По плавности хода, например, она выигрывает у Хонды в одни ворота. По оснащению салона — тоже. Но главное, Toyota Avensis — это пример идеально сбалансированного, выверенного автомобиля. А вот о Хонде я этого сказать не могу. Сидя за рулем Аккорда, я постоянно путал регулировку громкости магнитолы с рукояткой температуры в салоне. При перестроениях каждый раз видел «ломаную» картинку в наружных зеркалах заднего вида. А еще тщетно пытался найти кнопку активации маршрутного компьютера — в машине за $33000 его почему-то нет. Как нет и полноразмерного запасного колеса — на его месте в нише багажника лежит тихоходный «костыль». Новый Accord — это ставка на драйв. Я это понимаю и потому с радостью уступлю Аккорду левый ряд. Без тени зависти.

Леонид Голованов, обозреватель Авторевю

Рост 176 см, Водительский стаж — 19 лет, Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0 Грех? Интересно бы обсудить эту тему с каким-нибудь продвинутым богословом. Ведь церковь учит, что общаться с женщиной не ради продолжения рода, а только для удовольствия — грех. А использовать Accord 2.4 не ради передвижения в пространстве, а для наслаждения — грех?

В таком случае — грешен, батюшка, грешен. Наслаждение за рулем Аккорда я получаю острое, яркое и временами просто физически ощутимое. Когда прижатая до упора напольная педаль газа заставляет «автомат» переключаться на предельных семи тысячах, а мотор при этом выпевает на одном дыхании все свои 190 сил — это наслаждение. Когда Accord на скоростной дуге идеально повинуется каждому градусу отклонения руля и держит траекторию как приклеенный — это кайф....

Вращая ли руль на парковке, бросая ли Accord в медленную «шпильку» или в быстрый вираж, я всегда получаю то, чего желаю — удобную чувствительность, близкую к нейтральной поворачиваемость и моментальные реакции. Иногда, во время перекладки руля, чувствуется чрезмерная мягкость. Иногда кажется, что крены могли бы быть меньше. Но набрав скорость, понимаешь: такое сочетание точной управляемости и комфортной (для меня) плавности хода встречаешь крайне редко. «Автомат»? Да, частенько он «тормозит» и заставляет прибегать к ручному режиму. Но зато как активно Accord срывается с места в ответ на первое нажатие напольной педали газа!

Я смакую даже такие простые вещи, как звук захлопнутой двери, легкость закрывания крышки багажника или выверенные усилия перещелкивания крупных рукояток и подрулевых рычажков. В этом Accord выделяется даже на фоне «японцев», традиционно сильных в «ощущении качества»! Впрочем, обо всем этом я уже рассказывал в АР №24, 2002 после первой встречи с этим автомобилем. Тогда я назвал себя адвентистом седьмого Аккорда. И вот я дождался его — как раз в тот момент, когда мой Peugeot 406 откатал ресурсную «сотню» и нуждается в замене.

Ну, и?

Среди переднеприводных автомобилей класса D «седьмой» Accord, пожалуй, самый лучший выбор. Для меня он даже лучше, чем Mazda 6 2.3. Конечно, хотелось бы чуть меньшего уровня шумов, которые проникают в салон сквозь стекла и дверные уплотнения. Хотелось бы более высококлассной «музыки» (это уже мои аудиофильские заморочки). Хотелось бы на руле вместо кнопок ненужного круиз-контроля видеть клавиши смены радиостанций и треков на CD. Хотелось бы иметь не седан, а хэтчбек, чего Accord седьмого поколения лишен в принципе...

Но главное, чего мне отчаянно не хватает — это полного привода. Не с дурацкой полностью автоматической муфтой подключения задних колес, какую имеет Mazda 6 MPS, а с «умными» дифференциалами, как на Лансере Evo VIII. Причем Honda уже имеет мега-трансмиссию Super Handling All-Wheel-Drive. Вот бы поставить ее не только на «японский» Legend, но и на «европейский» Accord. Вот это был бы кайф. Вот это было бы наслаждение! Прости, Господи...

Олег Растегаев, эксперт Авторевю

Рост 190 см, Водительский стаж — 13 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8 Новый стиль Хонды меня не впечатляет. Зачем эта брутальность? Посмотрите на Accord в профиль — слишком много металла, но мало стекла. И колес как-то мало. В том смысле, что кажутся они слишком маленькими. Спереди и сзади — много кузова и мало светотехники. А в результате автомобиль выглядит тяжелее своих полутора тонн.

Но садишься за руль — и все меняется. Как он легко стартует, как цепко держит дорогу в поворотах! Может, кузов алюминиевый или, того круче — из композитных материалов? Нет, кузов стальной...

На высокой скорости «баранка» наливается приятным усилием, чувствительность повышается. На пологих волнах асфальта — никакой раскачки. На мелких неровностях — жестковато, но стоит набрать ход — и дорога словно разглаживается.

И все же главное здесь — мотор. Сложная аббревиатура i-VTEC означает еще более сложную систему регулировки фаз газораспределения. На этом двигателе электроника не только меняет ход впускных клапанов, но и изменяет фазы во времени. На высоких оборотах клапаны открываются пораньше, на низких — попозже. А в результате даже сквозь «автомат» чувствуется отменная эластичность мотора. Крутящего момента на средних оборотах обычно хватает для обгонов без перехода на пониженные передачи. В этом есть и заслуга самого «автомата». В режиме Drive он быстро подстроился под мою манеру езды: при торможении — переход на пониженную ступень, при сбросе газа он какое-то время удерживает выбранную передачу — вдруг после сброса последует разгон? Понимает... Еще бы чуть больше расторопности в режиме Kick-down — и впору ставить этот «автомат» в один ряд с эталонными трансмиссиями BMW. Кстати, в отличие от BMW, Honda предлагает «честный» ручной режим выбора передач: если водитель включил третью, то, как бы он ни нажимал на газ, «автомат» так и будет держать третью — даже если мотор «уткнется» в ограничитель оборотов.

Пусть на Аккорде не самые удобные зеркала. Пусть нет парктроника и полноразмерной запаски. Зато есть драйв — тяга к движению, к скорости. Именно то, что мне нужно. И то, чего мне не хватает в таких автомобилях, как Toyota Avensis или Nissan Primera. Да и четырехцилиндровые моторы, которые предлагают японские конкуренты, включая «шестую» Мазду, слабее хондовского двигателя 2.4 i-VTEC.

Максим Кадаков, обозреватель Авторевю

Рост 185 см, Водительский стаж — 11 лет, Ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5 Много ли нынче осталось автомобилей, чью принадлежность к той или иной марке можно определить не только по эмблеме на решетке радиатора? Не много. И к этому меньшинству можно смело отнести автомобили Honda. А за узнаваемым обликом — всегда отточенная механика, отличная эргономика и лаконичные, но стильные интерьеры.

Мотор — зверь. Подвеска — боевая и жесткая (во всяком случае, по сравнению с другими седанами этого класса). Рулевое управление — понятное. Управляемость — интересная. Конечно, в этом Аккорде нет того духа бунтарства, за который автомобилисты с бензином в крови любят маленькие Хонды с шильдиком Type-R, но в нем сохранился дух соперничества. В Аккорде чувствуется тяга к полету, жажда скорости.

Клиновидный силуэт, худощавый хондовский руль, простенький блок управления стеклоподъемниками и удачно спрофилированные сиденья — это тоже по-хондовски. Но по мере знакомства с Аккордом начинаешь понимать, что Honda меняется! Причем метаморфозы — исключительно положительные. Двери теперь открываются и закрываются с сочным, приглушенным звуком. Материалы отделки — уже не простенькие. Качество подгонки пластмассовых деталей салона — не хуже, чем на автомобилях Saab или Audi. Панель приборов с «двухуровневой» подсветкой — как на дорогих Лексусах. Звукоизоляция — почти мерседесовская: на холостых оборотах двигателя практически не слышно. Качество во всем! Качество, которое можно увидеть и которое можно пощупать. А когда увидишь, когда пощупаешь — начинаешь понимать, почему за Хонду просят больше денег, чем за многих других одноклассников.

Единственное, что вызывает протест, — это автоматическая коробка. «Автоматы» на автомобилях Honda я бы выжег каленым железом. Только «механика» — отточенная, хондовская! В крайнем случае, «автоматы» можно переплавить на вариаторы: ведь у Хонды уже немалый опыт применения бесступенчатых трансмиссий на всевозможной колесной технике. Почему бы на Accord не ставить такой же шустрый и умный вариатор, как на Audi A4?

Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт

Рост 172 см, Водительский стаж — 14 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus ST170 Пора признать, что идеального автомобиля не существует. Так же, как не существует и вечной любви. Сначала кажется, вот она — машина твоей мечты. Но медовый месяц заканчивается, и недостатки начинают проступать один за другим.

Например, мощность. Ее, конечно, могло бы быть побольше. И не важно, какова изначальная цифра. Мне казалось, что 507 лошадиных сил мотора BMW M6 — это уже за гранью здравого смысла. Ничего подобного! К вечеру тестового дня мы уже всерьез обсуждали с Леней Головановым, что сотня-другая дополнительных лошадок мотору «эм-шестой» отнюдь бы не помешали…

Такова человеческая природа. Мы никогда не удовлетворены тем, что имеем. Технический прогресс и супружеская неверность имеют общие причины…

К чему эти философские рассуждения? К тому, что с Хондой Аккорд у меня любовь с первого взгляда, и, честно говоря, я боялся разочароваться. С тех пор, когда со сцены сошли Lancia Delta Integrale Evoluzione и Alfa Romeo 155, ни один автомобиль не казался мне настолько привлекательным, настолько мужским. Accord — как рыцарь-тевтонец, одетый в искусно сработанные доспехи и хладно взирающий на тебя сквозь узкие прорези в кованом шлеме. Тяжеловесен? Самую малость. Но поставьте колеса на дюйм-другой побольше — и это ощущение исчезнет.

И шины, кстати, поменять не забудьте. Accord, обутый в шипованные покрышки Bridgestone, мог бы стать наглядным пособием на тему «Ошибки в выборе покрышек и их влияние на управляемость автомобиля». Похоже, у этих шин слишком мягкая боковина: уводы съедают львиную долю точности, которая, — это чувствуется, — у японского седана есть. Отсюда и некоторая неохота, с которой Honda приступает к входу в поворот. Но даже несмотря на это, оценка за управляемость остается высокой: машина стабильна на прямой и полностью подконтрольна водителю на дуге. В любой момент она позволяет «довернуться» — остаться на дороге, если поворот оказался чуть круче или скорость на несколько километров выше, чем надо.

Honda не разочаровала. Да, объятья водительского кресла могли быть покрепче, тахометр покрупней, а передние стойки поуже — в поворотах из-за них приходится выглядывать, как из-за угла… Но зато дизайн и эргономика интерьера безупречны, мотор силен и легок на подъем, «автомат» умен, расторопен и, главное, не своевольничает — в ручном режиме исправно держит выбранную водителем передачу даже на «отсечке». Словом, по большинству вопросов у нас с Хондой полное взаимопонимание.

Но долго ли продлится такая идиллия? Говорят, секрет счастья прост: не иметь, что хочешь, а хотеть, что имеешь. И я понимаю, что Honda Accord могла бы сделать меня вполне счастливым водителем. Года этак на три, не больше.

Иван Шадричев, эксперт Авторевю

Рост 170 см, водительский стаж — 35 лет, ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8 Давненько что-то не брал я в руки Хонду… Если память не изменяет, в последний раз извлекал я аккорды из хондовского мотора в далеком 1986 году. До сих пор помнятся необычайная легкость набора оборотов и подруливающая в поворотах задняя подвеска. Что-то будет теперь?

Упитанность, конечно, в моде, но в погоне за солидностью хондовские дизайнеры переборщили. И если корма хоть и тяжела, но красива (к месту и две выхлопные трубы), то сбоку вижу несуразно большую тушу кузова, оплывающую на маленькие колесики. Хотя, ежели взять колеса отдельно, то размер их совсем не малый. Не теряя надежды (едут ведь толстые BMW отлично!), сажусь за руль, предвкушая, как я сейчас задам жару хондовскому мотору. И — на тебе: на притуленном куда-то вбок тахометре красная зона начинается с жалких — для Хонды — семи тысяч. А уж автоматическая коробка — мне что нож в сердце. Неужто так мало осталось любителей пошевелить руками да ногами? Да и мозгами... Ноне все в угоду лентяям.

Но делать нечего: подгоняю под себя сиденье (мне в нем удобно) — и завожу мотор. Звучок неплох, да и ускорение мощное. Внизу, «на моменте», тяга очень хороша — кубиков-то для четырех цилиндров здесь более чем достаточно. «Автомат» оказался вполне современным, к тому ж он имеет честный ручной режим. Разве что в транспортной давке имеющиеся задержки мешают порой встроиться, куда желаешь. Если же поток чуть пореже, то никаких проблем, кроме плавности хода. Пока не набрал скорость, ловишь всю дорожную мелочевку. Такая вот подсказка от автомобиля — давай-ка, мол, поехали. И мы поехали, да как! Эх, хороша, чертовка! Вот только на энергичных маневрах корму забрасывает, причем не сразу, а как бы спохватясь — ба, надо ж подрулить! Знакомый эффект, но спустя двадцать лет что-то не веселит. Тут, правда, вкралась одна беда: обувка была не по сезону, подбитая гвоздиками. А в целом ощущения приятные.

Нравится мне Аккорд в новом обличье не только скоростного, но и поместительного и комфортного (если газ не сбрасывать!) автомобиля. Но все ж какой-то изюминки мне не хватает… Все, что предлагает Хонда, есть и у конкурентов, а я не готов покупать Хонду просто как хороший автомобиль. Мне от Хонды хочется чего-то еще.

Фото: Олега Растегаева и Степана Шумахера