Honda Accord Type-S: агрессивен и напорист

Говорят, что разозленному псу нельзя смотреть прямо в глаза: он воспринимает это как вызов и становится еще агрессивнее. Похоже, что и у автомобилистов теперь появилась проблема подобного рода: рассматривать в зеркале заднего вида ’злые’ фары ’наступающего’ сзади Honda Accord Type-S тоже долго нежелательно - таких лучше не злить. А иначе...

Родословная

Honda, которую вы видите на фото, является представителем седьмого (!) по счету поколения модели Accord - если считать все рестайлинги и обновления. Первое поколение появилось еще в конце семидесятых, а предпоследнее, предшествовавшее ’сегодняшнему’ Accord - в 1998 году. Каждое последующее поколение, как водится, становилось мощнее, роскошнее и комфортабельнее предшествующего. Увеличивалась мощность двигателей, совершеннее становились подвески, улучшались ходовые качества. Автомобили становились безопаснее - в том числе и за счет увеличения средств активной и пассивной безопасности, предлагаемых для этого представителя среднего класса. Но сам ’Аккорд’ при этом оставался все тем же отличным семейным автомобилем, радующим водителя не только вместительным багажником и надежностью, но также и отменными ходовыми качествами и ’крутильными’, высокооборотистыми моторами.

Новое поколение Honda Accord появилось менее полугода назад - его представили на автосалоне в Женеве. Сначала появился седан, а затем, спустя некоторое время, и пятидверный универсал, которого не было ни в прошлом, ни в позапрошлом поколении модели. Последний, кстати, получился очень интересным. Он принадлежит к модной ныне категории ’спортуниверсалов’ вроде BMW 3 Touring или Alfa Romeo 156 SW - не самый большой багажник, но очень стильный дизайн. Седан же и вовсе сделан в чрезвычайно агрессивном стиле и даже в базовой версии по степени привлекательности запросто ’бьет’ вышеупомянутую 156-ю ’Альфу’. А что уж тут говорить о спортивной версии Type-S: седан ’глубокого’ синего цвета с развитыми спойлерами на литых дисках, да еще и с хромированым ’клювом’ фальшрадиаторной решетки, - красота неописуемая. Колесные диски, кстати, весьма своеобразные, они имеют специальную тонировку, что делает их похожими на чисто спортивное ’литье’, сделанное из специальных сплавов. Помнится, последний раз такая вещь мелькала на коллекционной Volvo 850 T5R - та, что нежно-кремового цвета и выпущена в количестве 2500 экземпляров.

Сбоку ’Аккорд’ кажется еще агрессивнее и динамичнее, особенно в сравнении с довольно спокойным в этом плане предыдущим поколением. У нового Accord - ’острый’ капот, задранная в угоду аэродинамике ’корма’ и высокая оконная линия, резко спускающаяся от задней стойки к арке переднего колеса. Кажется, что это не простой серийный Accord, даже в версии Type-S, а самый настоящий ’болид’ серии DTM. Стремительность - вот тот эпитет, который очень емко и правильно охарактеризовывает внешность новой Honda Accord. Даже когда машина просто стоит на месте, ее дизайн недвусмысленно намекает на ее потенциал: высокую максимальную скорость, отличную динамику. Думается, что седьмое поколение уже не будет пользоваться таким успехом у степенных домохозяек и отцов семейств, так как она слишком динамична в ’статике’.

Но сзади машина уже не так впечатляет: видно, что новое поколение; видно, что машина скоростная; но это уже немного не то великолепие, которое мы наблюдаем, рассматривая машину в других ракурсах. Задняя панель получилась очень большой и почти вертикальной, отчего машина кажется массивной и тяжеловесной. То ли задние фонари очень маленькие, то ли нужно было добавить еще какую-то продольную линию, чтобы ’разделить’ объемы - высокая кромка багажника и почти плоская задняя панель на добавляют ’Аккорду’ изящества. Положение не спасает даже ’литье’ большого размера, и сзади Accord все равно кажется излишне ’дутым’. Может, стоило сделать задний бампер не цельным, а каким-нибудь ’ступенчатым’, с отдельной ’юбкой’ и отдельной ударопоглощающей средней частью?

А вот за салон, особенно панель приборов и центральную консоль, дизанерам нового ’Аккорда’ хочется сказать отдельное ’спасибо’. С тех пор, как этот сумасшедший янки, Крис БЭНГЛ, добрался до BMW, в мире просто нет автомобиля, который выделялся бы прежде всего дизайном интерьера - его стилем и соответствием общему духу машины. Сядьте в BMW Z3 M Coupe, созданный еще до ’янки’- вы сразу поймете, с какой мощью и необузданностью имеете дело. А в новой ’семерке’? Диван, да и только... А вот новый Accord тем и хорош, что его салон сразу настраивает на соответствующий лад. Тесновато, но зато как приятно, когда вся панель построена ’вокруг’ тебя, водителя, а не представляет собой простое нагромождение приборов и кнопок, расположенных по соображениям эргономики. Садишься, берешься руками за эту великолепную ’баранку’, ставишь правую ногу на напольную педаль ’газа’ (как в BMW!), охватываешь пальцами резной ’набалдашник’ рычага КПП - и все, ты уже ’отъехал’. Моментально забываешь обо всем, твой мозг пронзает единственная мысль: ’Как эта Машина может ездить?’ Ты готов отдать все, чтобы получить возможность насладиться тем редким чувством единения с автомобилем. Запускаешь мотор, стрелка тахометра прыгает почти на середину, сзади слышится басовитый отклик мотора, и....

Форсаж

Если о машине, точнее, о ее реальных возможностях вы судите по цифрам, указанным в техданных, то Honda Accord Type-S наверняка понравится вам. Потому что все показатели у нее очень ’породистые’: разгон с места до 100 км/ч занимает всего 7,9 секунды, максимальная скорость составляет 235 км/ч, а 2,4-литровый двигатель, которым оснащается версия Type-S, развивает мощность 190 ’лошадей’. На бумаге выглядит неплохо. Но это только на бумаге, а в жизни далеко не все бывает таким, каким хотелось бы...

Итак, первый активный старт. ’Газ’ - в пол, рычаг КПП - на себя, и вперед, бросаю сцепление. Но что это? Вместо того, чтобы бешено сорваться с места и под рык мотора скрыться за горизонтом, Honda Accord Type-S начинает плавно разгоняться. При этом противобуксовочная система только едва вмешивается в работу - ее тревожный ’треугольник’ на панели приборов моргнул только пару раз. Эй, ребята, а где же обещанные техданными перегрузки? Где ’драйв’, черт побери? ’Ага, думаю, это же Honda - наверняка весь ’изюм’ этого мотора припрятан на высоких оборотах’, - и продолжаю разгонять Accord. Да, действительно, так оно и есть - пройдя чуть больше половины делений на тахометре, его стрелка, словно преодолев невидимое препятствие, рванула к красной зоне гораздо интенсивнее. Но едва она дернулась туда, как сработал ограничитель оборотов - все, мол, ’накрутились’. Ну, ладно, попробуем то же самое на второй передаче - там и времени будет побольше, чтобы насладиться ускорением, и скорость совершенно другая. Но и на второй история повторилась с точностью до мелочей: откровенная ’вялось’ на низких оборотах и небольшой ’всплеск’ после середины. Вот черт, это и все? Похоже, да...

В итоге мы еще раз десять попытались поиграть в дрэг-рэйсинг, но особого ’драйва’ от Honda Accord Type-S так и не получили. Разгоняется автомобиль, хоть в паспорте и написано 7,9 секунды, как-то совершенно ’показательно’: то есть результат есть, и на старте вы можете обойти многие мощные автомобили, но какого-то удовольствия от такой манеры вождения вы не получите. В BMW, будь это даже базовая 520-я или 316-я модель, разгон на пределе прежде всего ’заводит’, от него получаешь удовольствие, а уже потом думаешь, кого и насколько ты обогнал. И более мощные модификации вроде экстремальной М3, которую мы опробовали прошлым летом, развивают это чувство ’в абсолют’. Попробовав один раз, на это дело ’подсаживаешься’, как наркоман. Что, кстати, имеет и визуальное подтверждение - у каждого вылезающего из М3 зрачки расширены, как у ’обкуренного’. А тут...

Да что там BMW - на них свет клином не сошелся. Еще подумаете, что мне фирма доплачивает, чтобы я конкурентов ругал. Мне доводилось ездить на ’настоящем’ Type-R предыдущего поколения - той самой модификации с 212-сильным мотором и самоблокирующимся дифференциалом. Вот это был действительно ’тип R’ - не машина, а истребитель. И хотя разница в разгоне до ’сотни’ нынешнего Type-S и ’прошлого’ Type-R составляет ровно секунду - 7,9 и 6,9 соответственно, эта секунда значит очень много. В ’R’ ты действительно ощущал себя водителем спортивного автомобиля, а не просто ’оспортивленной’ версии. Звук мотора, вибрации, его неповторимый антураж - это была классика, портрет идеального спортивного автомобиля от Honda. И хотя ездить на нем каждый день было бы занятием утомительным, машина оставляла после себя просто огромное количество эмоций и впечатлений. Я до сих пор иногда встречаю тот Type-R на улицах Минска: когда он ’взлетает’ - это всегда впечатляет. И с ним, естестенно, никто и никогда не ’задирается’.

Смена ориентиров

Впрочем, похоже, я немного забылся - не то сейчас время, чтобы выпускать ’обезбашенные’ суперкары и ’злобные’ спортивные автомобили. Налоги, цены на топливо, постоянно ужесточающиеся нормы по шумности и экологичности - потребитель ныне хочет другого. Он хочет спокойной, но интересной жизни. И этого добра у Honda Accord Type-S - вполне хватает. Она мощная, скоростная, отлично ’рулится’ и совершенно не ’напрягает’ ни водителя, ни пассажиров степенью своей спортивности. Подвески у нее, кстати, просто замечательные: немного жестковатые, но для машины с такой агрессивной внешностью вальяжность в список стандартного оборудования не входит. Мы выжимали около 200 км/ч. По городу. В час пик. И ни разу не возникло такой ситуации, когда Accord попыталась выйти из-под контроля. Машина ’рулится’ как раз на уровне предыдущего Type-R, но с одной поправкой - Type-S при этом остается по-настоящему комфортной. Можно, как мы, выжать две ’сотни’ и при этом держать руль одной рукой - никакого напряжения. Делать так я, конечно, не советую, но ’Аккорд’ позволяет. А еще он позволяет невероятно точно управлять замедлением. Настигая на максиальной скорости попутный автомобиль, движущийся ’по знакам’, ты можешь заставить Accord замедлиться именно до такой скорости: с точностью до километра. Тормоза - это еще одна заслуга создателей Accord, и по этому поводу даже нечего им ’предъявить’: все великолепно.

Личное дело

Так что же все-таки это такое - Honda Accord Type-S - настоящий спортивный автомобиль или дорогая игрушка для богатых мальчиков, тешащих свое самолюбие? Скажем так: если Type-S - это все-таки спорт, то спорт непрофессиональный, а так, любительский - как пробежки по выходным или футбол с друзьями. Просто не нужно было делать автомобиль столь агрессивным внешне - тогда бы никто и не требовал от него ураганной динамики и соответствующего антуража. В отличие от прежней модификации Type-R, на этой машине можно ездить каждый день, и даже в командировки - она не будет раздражать излишней резкостью или жесткостью подвесок. И еще на нее можно поставить ’автомат’ - теперь он предлагается и для версии Type-S, что лишний раз свидетельствует о ’смене ориентиров’. А что касается ’настоящих’ спортивных Honda, то все вопросы по этому поводу адресуйте другой модели - Honda Civic Type-R. Уж в ней-то от ’спорта’ более чем достаточно...

СПРАВКА ’АГ’:

Хотя автомобили фирмы Honda всегда имели имидж ’драйверских’, по-настоящему ’заряженные’ версии своих моделей на европейский рынок компания начала поставлять сравнительно недавно. Точнее, в гамме были спортивные модификации, но это относилось только к модели гольф-класса Civic, которая выпускалась со 160-сильным мотором Vtec, а также к ее ’производному’, двухместной CRX, также оснащавшейся мощным ’втэковским’ мотором. Что касается ’Аккорда’, то первые ’официальные’ спортивные версии появились лишь в прошлом поколении модели (1998 год). Это была модификация Type-R, с передним приводом, самоблокирующимся дифференциалом и 212-сильным, также ’втэковским’, мотором. От серийной 1,8- или 2,0-литровой модификации Type-R отличался не только более жесткой подвеской и 17-дюймовыми колесами, но и значительно более ’развитым’ аэродинамическим пакетом, включавшим в себя новый передний и задний бамперы. Внутри контраст был еще более разительным. Если у базовой версии салон был отделан пластиком (дорогим, надо заметить), то интерьер ’Р-типа’ был почти полностью отделан кожей и материалом, по своей фактуре напонимающим карбон. Сиденья - стильные ’ковши’ от Recaro, спортивная ’баранка’ с кожаной обивкой, размеченные до нереальных цифр приборы - в общем, в Type-R даже ездить не нужно было, достаточно было просто посидеть, чтобы понять, за что владелец переплатил почти двойную цену. Однако если поездить, то Type-R вполне мог стать автомобилем вашей мечты: потрясающий разгон и особенно звуковое сопровождение запоминаются надолго.

К сожалению, в числе модификаций нынешнего поколения Honda Accord версия Type-R не числится, по крайней мере пока - наиболее мощным является опробованный нами Type-S. В прессе иногда появляются сообщения о подготовке к производству более мощного варианта, даже есть кое-какие техданные в швейцарском каталоге, но дилеры эту информацию категорически опровергают. А сама аббревиатура отдана на откуп младшей модели Civic, которая в этом поколении просто ’озверела’ и обзавелась по-настоящему спортивной модификацией Type-R с 200-сильным мотором. Вот это действительно настоящий ’R’ - разгон до ’сотни’ за 6,8 секунды, великолепная управляемость и бескомпромиссная борьба за снижение веса - в автомобиле стоимостью около 18.000 долларов нет даже кондиционера! Зато есть маленькая трехспицевая ’баранка’ от МОМО, жесткие спортивные сиденья от Recaro и многое другое из того, что может согреть душу настоящего гонщика.

МНЕИЕ ’АГ’:

В общем-то, Honda Accord Type-S - это неплохой driver car. Но со своими особенностями: не самыми информативными педалями, тихим мотором и мягким ходом. Короче, автомобиль на любителя. На любителя скоростных, но не ’психованных’ автомобилей.

+ Интересный, агрессивный дизайн

+ Стильный ’кокпит’

+ ’Острое’ рулевое управление

+ Большой багажник

- Неинформативное сцепление и ’газ’

- Тесноватый салон (короткая колесная база)

- Не хватает тяги на низких оборотах