Белорусский Transit: первые 20 тысяч километров.

КАК МЫ ПОКУПАЛИ TRANSIT

Итак, в начале прошлого лета мы решили купить девятиместный (чтобы соответствовал категории В) ’комби’ — микроавтобус, который при снятых сиденьях превращается в фургон.Одним из самых дешевых импортных ’комби’ на московском рынке оказался Ford Transit белорусской сборки — у дилера Нью-Йорк Моторс он стоил $17900. (Есть и Transit из Бельгии, но он заметно дороже и, кроме того, не поставляется в таком исполнении.)
Правда, выбор практически отсутствовал: можно было получить только бензиновую машину белого цвета, без вариантов по части комплектации. Таким образом, мы купили автомобиль с двухлитровым бензиновым мотором, нейтрализатором, гидроусилителем рулевого управления и пятиступенчатой КПП. Заплатив деньги и прождав две недели, мы приехали за автомобилем.Первой неожиданностью оказалось то, что заказанный Transit был выпущен не в 1998, а в 1997 году, что после регистрации в ГИБДД означало прохождение очередного техосмотра уже в 1999 году. Кроме того, хотя Transit подходит под категорию В, оказалось, что его надо ставить на учет в военкомате. Немаленькая цена машины вынудила нанести визит в налоговую инспекцию, а превышение пороговой планки мощности (100 л. с.) на 14 л. с. повысило налоговый сбор почти в четыре раза. В итоге постановка на учет заняла три дня и обошлась приблизительно в 1000 рублей.

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ?

К нам попал один из первых Транзитов белорусской сборки, о чем недвусмысленно говорят цифры 00034 в заводском номере. Кроме того, он хоть и Ford, но наш, отечественный. Поэтому мы закрыли глаза на отогнутый нижний уголок водительской двери, на откровенно недокрученные винты крепления обивки, на то, что кузов в некоторых местах был подкрашен кисточкой...
С малышами, как известно, всегда проблемы. Наш ’обмочился’ на следующий же день: на пластиковом баке появилось здоровенное бензиновое пятно. При покупке мы этого не могли заметить, поскольку в бак было залито всего 5 л бензина, а дырочка, похожая на прокол тонким шилом, находилась выше этого уровня. Причем отверстие располагалось под элементами крепления, где проколоть уже установленный бак невозможно: значит, дырявый бак был установлен на заводе. Это послужило причиной первого визита на сервис, где за два часа бак заменили по гарантии.
А дальше подмачивать репутацию Форда (как в прямом, так и в переносном смысле) взялось плохо приклеенное лобовое стекло.

При первом же дожде на пухлый бублик руля закапала вода. Из-за этого снова ехать на станцию не хотелось: решили ждать ТО-2, а до той поры протирать ’бесплатной’ водичкой панель приборов. (Забегая вперед, скажем, что, по утверждению работников сервиса, эта болезнь характерна для белорусских Транзитов.)
Затем появился свист вентилятора отопителя, исчезающий после прогрева. Из-за ненадежной фиксации начала вываливаться крышка ниши, где расположены домкрат и инструмент. Выдвижной подстаканник намертво застрял в передней панели.
Стал понижаться уровень масла в двигателе (впоследствии оказалось, что масло подтекало через задний сальник коленчатого вала и прокладку поддона картера). На вопрос, какое масло надо доливать, на фирме нам ответить не смогли по причине полного отсутствия информации...

К счастью, масло уходило медленно, и к моменту проведения ТО-2 уровень понизился как раз до нижней отметки на щупе.
В подшипниках передних колес появился люфт, который передавался на руль, особенно во время преодоления препятствий вроде трамвайных путей попутного направления. На шине одного из колес (195 R14C Uniroyal) без видимых причин вздулась небольшая грыжа.
Но самое неприятное началось после 10 тысяч километров пробега. Transit стал дергаться при полной подаче топлива, словно ему ’наступали на хвост’.
С этим списком болячек Transit вкатился на сервисную станцию для прохождения ТО-2. Там были отрегулированы подшипники ступиц передних колес, и люфт пропал. Замена свечей зажигания избавила автомобиль от конвульсивных подергиваний, преследовавших его на протяжении пяти тысяч километров.
С грыжей на колесе нас, как мы и ожидали, послали. К производителю или поставщику шин. Чтобы устранить утечку масла, потребовались прокладка поддона и сальник, которых на складе не оказалось.

При расчете с нас взяли солидные деньги — за якобы проведенную герметизацию лобового стекла (причем счет был выставлен за полный тюбик герметика). На деле же эта работа считалась гарантийной; более того — вода продолжала протекать! Мы возмутились — и работники станции пообещали учесть эту сумму при расчетах в следующий раз.
Через две недели мы вновь приехали на станцию. Там, наконец, заменили прокладку поддона и сальник, а злополучное стекло переклеили полностью, причем при демонтаже ’родное’ стекло разбилось, и пришлось устанавливать новое.

ПРОБЛЕМЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Transit отказался ехать, когда счетчик пробега показывал 19 тысяч километров. Произошло это не в Москве, а на зимнем шоссе, под Рязанью, возле деревни с красивым названием Сушки... Наши ребята возвращались тогда из Тольятти. На станцию автомобиль притащили на буксире. Оказалось, что в трубочке, которая подает топливо от насоса, расположенного на дне бензобака, образовалась дыра, и через нее топливо сливалось обратно в бак.
На станции решили заменить топливный насос в сборе, но, безуспешно проискав его два дня по всей Москве, пообещали сделать это позже — а пока поменяли только злополучную трубку.

А ровно через 200 километров после возвращения со станции двигатель перестал сбрасывать обороты. Не то чтобы обороты совсем не падали, но это происходило чрезвычайно медленно: снял ногу с педали газа, а мотор еще несколько секунд разгоняет машину. Как следствие — вновь визит на станцию, где оказалось, что вышел из строя клапан холостого хода.

РАСХОДЫ И ЗАТРАТЫ

К счастью, практически весь ремонт проводился по гарантии. Но и без того мы заплатили за ТО-1 $91,2, а за ТО-2 — $297,8. Сумма внушительная (правда, в оплату ТО-2 включен ложный счет за герметизацию лобового стекла).
Прибавим к эксплуатационным расходам масло, приобретенное заранее, плату за охрану ’умершего’ автомобиля вдали от Москвы и последующую буксировку.
Немало редакционных денег съел и бензиновый двигатель. Конечно, такой мотор имеет как плюсы, так и минусы. С одной стороны, бензиновый автомобиль при покупке дешевле дизельного, а зимой нет головной боли с поиском зимней солярки.

С другой стороны, наш бензин отличается плохим качеством — иначе с чего бы ’фирменные’ свечи, рассчитанные на пробег 45 тысяч километров, приказали долго жить через 10 тысяч?Но главное — предписанный Транзиту ’девяносто пятый’ бензин дороже солярки примерно в два раза, причем аппетит у машины неслабый: средний эксплуатационный расход составляет 12—14 л/100 км.У предшественника и одноклассника Транзита, дизельного ’комби’ Kia Besta, расход составлял 9—11 л/100 км. Несложные расчеты показывают, что каждые сто километров пробега бензиновой машины по затратам на топливо оказываются примерно на 30 рублей дороже.

Белорусский Ford продолжает свою службу в редакции, однако количество дефектов, которые появились всего за 20 тысяч километров пробега, наводит на размышления.
Что это? Особенности производства made in Belorussia, издержки неосвоенной технологии отверточной сборки или проблемы модели в целом? В этом еще предстоит разобраться.
Пока все. Впрочем, нет. Transit переживает только первую зиму, а на кузове уже начали появляться маленькие ржавые язвочки. Неприятно.

Возим грузы и пассажиров

Белорусский Ford Transit в исполнении FT-80 имеет в салоне два пассажирских сиденья, каждое из которых рассчитано на трех человек. Оба сиденья снимаются довольно просто, но... Во-первых, это процедура муторная. Надо отвернуть массу болтов, причем после демонтажа остаются сквозные отверстия в полу, которые забиваются грязью. Явный минус: у ’комби’ сиденья должны крепиться на легкосъемных фиксаторах!
Во-вторых, сами сиденья очень тяжелые, причем некоторые детали (например, трубки-ножки, которые не доходят до пола) наводят на мысль: не предназначались ли эти сиденья изначально для другой модификации? А задний диван, хотя и может складываться, в сложенном состоянии все равно занимает значительное пространство.
Теперь — о доступе в салон. Отметим очень удобный вход и эргономичные ручки дверей. Но есть и ’минусы’. Так, задние двери распахиваются на 180 градусов, но в этом положении не фиксируются. Поэтому, например, подъезжать к рампе склада, где мы грузим газеты, очень неудобно: только начал сдавать назад — а двери сами захлопнулись. Кроме того, сзади явно не хватает подножки (хотя на многих модификациях Транзита она есть).
А еще удивило полное отсутствие в документах информации о грузоподъемности машины. Позвонив продавцам, мы все же выяснили, что грузоподъемность равна 800 кг.

НА МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ

Transit — типичный европейский автомобиль, удобный и гармоничный. Поэтому остановимся в основном на тех пунктах, к которым появились замечания.
Прежде всего, рулевое колесо ощутимо сдвинуто влево относительно сиденья. Поначалу это вызывает некоторый дискомфорт, но потом привыкаешь. Педали сцепления и тормоза вначале кажутся высоко расположенными, но со временем и это ощущение сглаживается. Педаль газа слишком тугая для бензиновой машины, и при длительных поездках правая нога заметно устает. Кстати, жесткая педаль газа — отличительная черта всех Транзитов; об этом мы писали еще в 1995 году.
На щитке приборов явно не хватает лампочки-сигнализатора резервного запаса топлива, а стрелка топливомера все время немного сдвигается то вправо, то влево. Приходится гадать, дотянешь до заправки или нет?
Нет и сигнализатора стояночного тормоза, напоминающего, что автомобиль стоит на ’ручнике’. А определять положение рычага тормоза на ощупь неудобно: он расположен глубоко, на самом полу.Есть претензии к работе стеклоочистителя. В прерывистом режиме пауза между взмахами явно завышена, а при постоянном режиме щетки машут слишком часто: в результате приходится то и дело включать и выключать ’дворники’.
А вот отопление понравилось. Водителю тепло даже в сильные морозы.

В ДВИЖЕНИИ

Управлять автомобилем легко. Во всяком случае, человек, который до этого ездил только на легковых автомобилях, очень быстро адаптируется к Транзиту. Среди явных достоинств — очень хорошая обзорность через зеркала заднего вида (они имеют дополнительную вставку для увеличения поля обзора) и наличие гидроусилителя руля. Все это заметно облегчает маневрирование и парковку.Автомобиль динамичен, но весьма чувствителен к нагрузке. Если его использовать в роли фургона и грузить ’по полной программе’, Transit на глазах становится вялым и ленивым — разумеется, по сравнению с негруженным состоянием. (Это особенность бензинового мотора: дизели не столь чувствительны к увеличению нагрузки.) К тому же, эластичность двигателя не впечатляет, особенно на груженом автомобиле.
У фордовского двигателя (распределенный впрыск с электронным управлением) практически отсутствует эффект торможения двигателем при сбросе газа: в момент переключения передач можно смело убрать ногу с педали газа и не торопиться выжимать сцепление — при этом автомобиль не ’клюет носом’. С одной стороны, это хорошо (автомобиль прощает водителю несинхронную работу педалями), но для интенсивной городской езды — скорее, минус.
Но, повторим, это все — отдельные замечания. А в целом езда на Транзите доставляет удовольствие.


Г. БОРИСОВ
Фото Ф. Лапшина

Комментарии к фотоматериалам:

1. Крышка ниши, где расположены домкрат и инструмент, регулярно отваливается.

2. Сиденья тяжелые и долго снимаются. Ножка, показанная стрелкой, не доходит до пола.

3. Двери распахиваются на 180о, но, увы, не фиксируются в этом положении.

4. Задний диван в сложенном состоянии все равно занимает значительное пространство.

5. Последним дефектом стал отказ клапана холостого хода.