Плоскоголовый.

Ford V8 Special

Судьба этого объекта техногенной культуры сложилась куда более благоприятно, нежели судьба ряда других трансатлантических начинаний нашего столетия. Мало того, что автомобиль Ford V8 стал первым аж в нескольких номинациях, он был еще и растиражирован во многих сотнях тысяч экземпляров и в Старом, и в Новом Свете. Вот незаурядный факт - его выпускали даже в Латвии под маркой Vairogs на мощностях завода, некогда строившего легендарный ’Руссо-Балт’.

Моторы с большим количеством цилиндров - это мощность, эластичность, стабильность, плавность хода... Сколько бы клапанов ни втыкали в головки современных малообъемных двигателей, никто не отменил простого принципа: больше цилиндров - лучше едет. Настоящие апологеты этого принципа - американцы. Вот приличные люди! Зачем придумывать всякие там ’турбо’ и ’битурбо’, когда можно просто добавить ’горшков’? А если и их окажется мало, можно приспособить механический нагнетатель братьев Рутс...

Генри Форд-старший известен не только как автор книжки ’Международное еврейство’. Он еще и удачливый автопромышленник, и тонкий политик, и неутомимый борец за внедрение рацпредложений. В начале тридцатых его компания первой освоила отливку V-образного 8-цилиндрового блока, сделав мощный двигатель - атрибут больших автомобилей - общедоступным.

Как и большинство моторов, производимых в те годы по обе стороны Атлантики, двигатель этот нижнеклапанный. Карбюратор Stromberg - однокамерный, с падающим потоком, расположен поверх впускного коллектора. Снабжен стеклянной трубочкой для контроля уровня топлива в поплавковой камере (принцип сообщающихся сосудов). Имеет место постоянный подогрев рабочей смеси и, как следствие, ее обогащение. Соответственно, повышается мощность и стабильность работы двигателя. В далекие тридцатые годы эти особенности стали отличительной чертой американского моторостроения, определив общемировые тенденции. Никто не утверждает, что других восьмицилиндровых двигателей тогда не существовало, - их делали Horch, Mercedes, ряд других известных фирм. Вопрос - в технологичности производства и массовости.

Интересна и история автомобиля V8. Он появился в тридцатые годы в Германии, что напрямую связано с общностью некоторых взглядов Форда и Гитлера. Прознав о вышеупомянутой книжке, последний присвоил ее автору звание ’почетного гражданина Третьего Рейха’, а личный контроль за производством V8 возложил на Конрада Аденауэра, в ту пору - обербургомистра Кельна. В 37-м году модель стала победителем ’Конкурса элегантности’, а в 38-м компания Ford вышла на четвертое место по производству автомобилей в Германии. Символично, что в годы Второй мировой весь спектр продукции компании одинаково широко использовался по обе стороны линии фронта, Аденауэр же после войны стал федеральным канцлером свежеобразованной ФРГ.

Герой нашего повествования - чистопородный немец. На его фальшрадиаторной панели - родной эмалированный шильдик Deutsches erzeugnis (’истинный ариец’). Судьба этого автомобиля (как, впрочем, и любой трофейной машины) непроста и интересна. Но - в отличие от других трофеев с более тривиальными кузовами - на нем никогда не возили картошку (в родстер ее грузить неудобно). Каждое лето трофей отправлялся то в Прибалтику, то на Черное море, где всегда был в центре внимания. Каким-то чудом автомобиль пережил сталинский указ, запрещавший эксплуатацию иномарок (чтобы ’ОРУДовские’ ’Победы’ не позорить)...

Нынешнему владельцу машина досталась в довольно потрепанном виде и подверглась тотальной реставрации. К счастью, никто из предыдущих хозяев не стремился приварить к элегантному открытому кузову крышу - больно уж работы много, да и каркас кузова деревянный. Жаль, что объем статьи не позволяет раскрыть все тайны реставрации!

Генри Форд-старший, найдя удачное техническое решение, не любил от него отказываться. Автомобили, пошедшие в серию при его жизни по обе стороны Атлантики, имели много общего. Например, подвески на поперечных рессорах. Наш герой - не исключение. Или посадка ступиц ведущих колес на коническое окончание полуоси с фиксацией посредством шпонки. Аналогично. Все эти особенности являются, если хотите, атрибутами фирменного стиля Ford эпохи зрелого автопрома.

В движении автомобиль мягок. Эластичность мотора такова, что трогаться можно и на второй, а третью - наживлять в районе 25 км/ч. Если при этом скорость упадет еще ниже - не беда: 90 сил в 3600 см куб. уверенно ’вывозят’ машину. Да, есть своя прелесть в нижнеклапанных моторах - максимум крутящего момента на низких оборотах и отличная тяга.

Подвеска - на двух поперечных рессорах, по одной на мост. Допускает очень большие ходы, кузов плывет над дорогой, а на неровностях раскачивается, словно на несильной зыби. Рычажные гидравлические амортизаторы - не ’газ’ для спорта, но комфорт для седока. Время не коснулось деревянно-металлического заказного кузова фирмы Drauz - никаких скрипов, несмотря на обилие соединений разнородных материалов. И по шоссе, и по грунтовке ехать одинаково приятно.

Салон обшит кожей и спроектирован с расчетом на атмосферные осадки. Подушки сидений не продавлены, пружины не скрипят - вот прелесть совокупности натуральных материалов и большого количества ручного труда. Ласкают взор родные приборы - полный комплект. Они собраны в единую комбинацию, расположенную над рулевой колонкой. Пассажир может созерцать убегающую под высокий и длинный капот дорогу, периодически поглядывая на небольшие часы, появившиеся на штатном месте лишь в этом году - через 60 лет после выпуска автомобиля. (Радость реставраторства: можно годами комплектовать машину родными деталями, пребывая в эйфории от очередного приобретения. Следующим этапом, видимо, будет родное ламповое радио Philips.)

Посадка весьма удобна, а место водителя эргономично. Усилия на рулевом колесе - в приятном соответствии с общим удовольствием от передвижения. Конечно, не обошлось и без некоторых современных включений - 12 вольт, указатели поворота, фары ’евролуч’, гидравлические тормоза... В СССР (да и в России) автомобильные власти всегда пытались принудить владельцев старинных авто к варварскому переоборудованию своих любимцев. Из этой же серии - истории с инструментальным контролем и номерными знаками образца 1945 и 1959 годов... Настоящая дискриминация. Вопреки всем препонам белый родстер въезжает в новое тысячелетие с черными номерами и документами периода развитого социализма.

Автомобиль дефилирует по осенней Москве. Он наряден и праздничен, не хватает только попутчицы в шляпке с вуалеткой - зато в избытке внимание окружающих. Недолго стать и причиной ДТП... Автомобиль прекрасно движется в потоке, ни единого намека на нехватку мощности. Не зря американские хот-роддеры любили фордовские нижнеклапанные моторы V8 - их девизом было: ’God bless the flatheads!’.

Расставаться с машиной нет никакого желания. К тому же невостребованным осталось ’тещино место’ - по причине отсутствия попутчицы в шляпке с вуалеткой. Небольшие литые ступеньки, ведущие к нему, блестят и явно хотят вновь ощутить чью-нибудь ногу (не обязательно тещину) - как и в далекие тридцатые. Закидываю кромку тента на рамку ветрового стекла и защелкиваю фиксаторы... Поблагодарив владельца, возвращаю ключи, и Special уезжает, сверкнув хромом и протрубив сквозь осень гудком Bosch.

Боже, храни плоские ’головы’ нижнеклапанных ’V8’!



Текст: Егор Карпунин
Фото: Евгения Толстова.