Размороженный.

— НИЧЕГО не запомнил. Кроме руля на тоненьких спицах. Крайне невнятное впечатление...

— It’s just another car, — подвел черту под моими словами оказавшийся рядом фордовский инженер.

Точно сказал: просто еще один автомобиль. Добротный, правильный и своевременный. Я даже не запомнил, как он выглядит, хотя уже не раз видел машину и на картинках, и живьем. Склероз? Но другие-то машины запоминаю!

Этот короткий диалог произошел после того, как я вышел из-за руля новейшего компактвэнчика. Это был не Ford Focus C-MAX. Это был Volkswagen Touran. А почему рядом оказался фордовский инженер? Потому, что дело было на фордовском полигоне Ломмель, в часе езды от Брюсселя. Тогда — при чем здесь Фольксваген? А при том, что для первой презентации своего компактвэна фордовцы раздобыли в прокатных конторах несколько автомобилей-конкурентов: Volkswagen Touran, Citroen Xsara Picasso и Opel Zafira. Эдакая ненавязчивая демонстрация силы: мы, мол, сравнений не боимся — пожалуйста, весь полигон в вашем распоряжении, носитесь, сколько хотите, только не убейтесь. И я носился.

А потом ко мне подошел уже другой фордовский деятель и победоносно спросил: теперь-то ты знаешь, кто здесь самый лучший?

— Э-э-э...

Я не знал. И судорожно подбирал дипломатичную формулировку. Ну, с Фольксвагеном и Ситроеном, положим, более-менее ясно. Первый — скучнее налогового инспектора, а второй... Цирк! Это когда едешь на Picasso «в одиночку», то кажется, что с управляемостью все о’кей, даже находишь какие-то изыски. Но когда пытаешься пройти поворот на той же скорости, на какой пять минут назад проезжал здесь на другой машине, и вдруг — резкий, провальный занос, судорожное вращение «автобусного» руля... Эх, бодрит! Но перед следующим виражом уже невольно сбрасываешь ход.

Так что двух конкурентов я отмел с легким сердцем. И тем часом подобрал нужные слова для Зафиры: в случае с Зафирой, говорю, Форд вынужден конкурировать не столько с Опелем, сколько с Порше — Зафиру-то доводили до ума спецы Porsche...

Несмотря на мои изыски, ответ собеседника не осчастливил. Немудрено: Opel Zafira — что кость в горле у Форда. И началась эта история не сегодня.

Успех первенца жанра — компактвэна Renault Megane Scenic — открыл новое направление индустриальной гонки: чуть ли не все производители бросились разрабатывать однообъемники на платформах автомобилей гольф-класса. (К слову, в моду входит новая аббревиатура для обозначения автомобилей подобного типа — MFV, Modern Family Vehicle, то бишь современный семейный автомобиль; а термин MPV, Multi-Purpose Vehicle, остается за более крупными, «классическими» минивэнами — такими, как Renault Espace, Volkswagen Sharan или Ford Galaxy.) Mercedes — и тот не устоял, причем, увы, в прямом смысле. Выпустил на скорую руку Mercedes А-класса, а тот во время журналистских тестов опрокинулся.

Не тратил времени и Ford — благо, в его арсенале уже была отличная платформа Фокуса. Да и с дизайном шесть лет назад проблем не предвиделось: грех было не воспользоваться свежей в то время идеей, которую по инерции все еще называют новой гранью, New Edge. Уже начались дорожные испытания компактвэна, а тут — ба-бах! — Opel Zafira. Мало того, что Опель, извечный конкурент Форда, выпустил машину нового класса раньше, так Zafira оказалась еще и семиместной: компоновщики проявили чудеса изобретательности, пристроив в багажнике Зафиры два складных, но вполне комфортных креслица. А еще Zafira выделялась тем, чего от обычно бесхарактерных Опельков никто не ждал, — блестящей управляемостью! Не зря доводку машины поручили людям из Porsche.

Фордовские стратеги заметались. Выпускать на рынок пятиместный автомобиль, когда Опель предлагает почти такой же, но семиместный? А может, бросить остатки сил на то, чтобы как-нибудь приладить сзади еще две седушки? Но решили заморозить проект до лучших времен. А разморозили теперь, когда не только индустриальным экспертам, но и покупателям стало очевидно: «семиместность» Зафиры — лишь удачный маркетинговый ход. А в реальной жизни и пяти посадочных мест хватает за глаза. Даже четырех. Но время было упущено. Дизайн, который еще пару лет назад называли авангардным, нынче потускнел. Впрочем, если поставить лицом к лицу «размороженный» Ford C-MAX и «парной» Volkswagen Touran, то Ford — что удалец-молодец рядом с дедушкой. Хорошо сохранился.

Конечно же, проект MFV хоть и заморозили, но не сильно. И Ford C-MAX в его нынешнем виде — уже не тот, что был пять или шесть лет назад. Главное подтверждение — под капотом: два заимствованных у концерна PSA Peugeot Citroen новейших турбодизеля объемом 1,6 л (109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.).

Вам не показалось, что значения мощности для указанных рабочих объемов — скорее «бензиновые», нежели «дизельные»? Никакой ошибки! Хотя после первой короткой поездки на дизельном Си-Максе я и сам опростоволосился, решив, что под капотом — бензиновый мотор. Потрясающие дизели! Тихие, «крутильные», экономичные, тяговитые. И потому особенно жаль, что фордовцы, не доверяя качеству нашей солярки (увы, неспроста!), вряд ли будут поставлять дизельные машины в Россию. Значит, придется довольствоваться бензиновым мотором Duratec объемом 1,8 л (120 л.с.), который уже прижился под капотами Фокусов и Мондео.

Архитектура подвесок полностью заимствована у Фокуса, но многие детали и узлы — другие: пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, эластичные элементы. Изменена конструкция подрамников, а колесная база по сравнению с Фокусом увеличена на 25 мм.

Усилитель рулевого управления — комбинированный, электрогидравлический. От перехода на полностью электрическую схему инженеров Форда удерживает то, что обеспечить такой же уровень информативности на руле, на какой способен хорошо настроенный гидроусилитель, пока не удается. Зато комбинированная схема позволяет малой кровью изменять уровень возвращающего усилия на руле в зависимости от скорости (чем выше скорость, тем меньшую помощь оказывает усилитель, и наоборот), а попутно — снизить на 3% расход топлива. Ведь электронасос системы, в отличие от обычного, который приводится от коленвала, включается лишь тогда, когда это нужно.

Впрочем, важнейшее достоинство компактвэнов — это, как известно, универсальность, готовность салона ко всевозможным трансформациям. Хотя... Так ли уж это важно? Может, мы слепо идем на поводу у продавцов и пиарщиков, нахваливающих новые машины? Мол, хочешь — сделай автомобиль не пяти-, а четырехместным, хочешь — преврати в развозной фургончик... И уже кажется, что «трансформер» — это именно то, о чем мы всю жизнь мечтали. Покупатель отказывается от хэтчбека, седана или универсала — и доплачивает еще три, четыре, а то и все пять тысяч долларов или евро за компактвэн. Ах, как удобно! Ах, на все случаи жизни! Но потом-то выясняется, что эти случаи жизни слишком уж случайны. Раз в пять лет привезти домой новый телевизор? Раз в десять лет — холодильник? Но позвольте! Любой водитель Газели почтет за счастье заработать пару сотен рублей за малотоннажную перевозку! Еще за пятьдесят рублей вам поднимут покупку на любой этаж и занесут в квартиру. И потом, многие приличные магазины включают нынче стоимость доставки в цену тех же телевизоров, холодильников и прочих стиральных и посудомоечных машин.

Итак, стоит ли доплачивать за призрачную универсальность компактвэнов несколько тысяч долларов? Не слишком ли непрактичной получается такая практичность?

Похоже, что фордовцы, особенно после поучительной истории с «семиместностью» Зафиры, не раз задавали себе, а попутно и потенциальным клиентам, этот вопрос. И в результате решили не тратить слишком много сил на превращение Си-Макса в супертрансформер. Конечно же, кое-что есть и в Си-Максе. Например, среднее сиденьице второго ряда (оно поменьше двух боковых) можно сдвинуть назад — и опустить спинку на подушку, превратив ее в бокс-подлокотник между двумя оставшимися «крайними» сиденьями. А те, в свою очередь, сдвигаются «по диагонали» назад и ближе к осевой линии, создавая изрядный запас пространства перед коленями и на уровне плеч. То есть сзади — либо втроем, но в салоне эконом-класса, либо вдвоем, но уже в бизнес-классе. Конечно, можно продолжить упражнения по складыванию, раскладыванию и перемещению, но... Сдвигаемые сиденья-трансформеры (Premium Rear Seat Flexibility System) — привилегия только дорогих версий, Trend и Ghia.

А что тогда необходимо по-настоящему? А необходимо, чтобы автомобиль нравился. В первую очередь, хозяину-водителю. Чтобы и после первой тысячи километров, и после пятидесятой ему снова и снова хотелось сесть за руль. Чтобы машина не наскучила, чтобы ездить было кайфово. И фордовцы не изменили себе, сделав ставку на управляемость, а точнее — на взаимопонимание между водителем и автомобилем. Здесь бесподобный механизм переключения передач с тросовым приводом (кстати, Ford C-MAX с двухлитровым дизелем оснащается не пяти-, а шестиступенчатой коробкой), здесь «безошибочные» приводы сцепления и тормоза и — это особенно важно! — прекрасное рулевое управление. В меру острое (от упора до упора руль делает без малого три оборота), оно, с одной стороны, обладает отменной информативностью, а с другой — неплохо «гасит» дорожные неровности, не допуская передачи на руль неприятных толчков. Мне показалось, что по части вибронагруженности (это касается как органов управления, так и автомобиля в целом), Ford C-MAX превзошел своего донора — Фокуса. Есть в дорожных повадках Си-Макса что-то кошачье, под стать облику. Ездить на нем интересно. Хотя, возвращаясь к началу нашего разговора, я не готов утверждать, что с точки зрения управляемости (да и комфорта) Си-Макс получился лучше Зафиры.

А что до «минивэнистой» компоновки, то хороша она в первую очередь тем, что и водитель, и пассажиры сидят здесь, словно во внедорожнике: высоко, свободно, «верхоглядно». Многим нравится. А для пожилых людей с больными суставами — и вовсе благодать: высокое сиденье здорово облегчает посадку в компактвэн.

Есть и другой аспект. Подобные автомобили адресованы в первую очередь людям семейным (помните про аббревиатуру MFV?), причем тем из них, кто не стесняется это продемонстрировать, даже подчеркнуть. А работодатели ценят «семьянинов» все больше: они надежны, ответственны, стабильны и скромны. Встречают-то по одежке. А нынче — и по автомобилю.

А недостатки? Самый серьезный — отсутствие автоматической коробки передач. И это, конечно, резко снизит популярность Си-Макса среди наших состоятельных дам: они, как известно, предпочитают «автоматы». Но этот недостаток — временный: через год на Си-Максах появится и автоматическая коробка передач.

А еще смутило название. Неужто за годы «заморозки» нельзя было сочинить менее синтетическое имя, нежели Си-Макс? Для стирального порошка — название неплохое, хотя Ариэль все же лучше. Для шибко прогрессивного концепт-кара — тоже сгодится. Но для серийной машины, да еще «семейной», это прокол. А объяснение, что, дескать, C-MAX — это «Maximum Comfort, Maximum Confidence и Maximum Control», кажется занудным и тяжеловесным. Одно утешение: для нашего уха «Си-Макс» звучит все же лучше, чем, скажем, Terracan, Kalos, Perdana, Pagani или Panoz. Есть такие машины.

И наконец, цены. Конечно, Форд Си-Макс будет дороже Фокуса. Точные цифры пока не называются и будут обнародованы ближе к осени, когда Ford C-MAX начнет продаваться в России. Цены будут формироваться на основе конъюнктуры рынка, то есть с оглядкой на предложения конкурентов. Значит, минимум — 20 тысяч евро.

Этот ромбик описывает задачи, которые ставили перед собой фордовские «управленцы» — те, кто доводил рулевое управление Си-Макса. «Внешний» контур фигуры — это некий недостижимый пока идеал. «Внутренний» контур, проведенный сплошной линией, отражает успехи фордовских инженеров, а пунктирный — успехи конкурентов. Скорей всего, речь идет об автомобиле Opel Zafira, хотя, возможно, фордовские эксперты уже успели оценить и Volkswagen Touran. Вверх по вертикали — «стабильность». В данном случае фордовцы поставили ее в прямую зависимость от степени недостаточной поворачиваемости. Вниз по вертикали — точность реакций машины и достоверность ощущений водителя, что в немалой степени определяется снижением трения («фоновой» нагрузки) во всех узлах рулевого механизма. Влево по горизонтали — «подвижность», скорость реакций автомобиля, которая, помимо прочего, зависит от жесткости подвески. А вправо — уровень комфорта. В данном случае, коль скоро речь идет о рулевом управлении, в расчет принимается и величина прилагаемых к рулю усилий.

В целом, пожалуй, эта диаграмма отражает впечатления от первых поездок на Си-Максе, если за главного конкурента принять Зафиру. Хотя и масштаб этой диаграммы, и единицы измерения весьма условны

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:

1. С легкой руки Мерседеса дополнительные «поворотники», встроенные в боковые зеркала заднего вида, становятся все более популярны. Фордовцы пошли дальше, интегрировав в зеркальце подсветку, облегчающую вход-выход в темное время. Правда, подобные зеркала будут устанавливаться только на дорогие версии.

2. Для дорогих версий предусмотрена особая центральная консоль с «электронным» стояночным тормозом. Как на «семерке» BMW...

3. Музыкальный центр — фирмы Sony (такие же отныне будут устанавливаться и на обновленные Mondeo). Сама по себе штука стильная, даже эффектная, но в этом интерьере кажется чужеродной. Тем более что фордовские аудиосистемы предыдущего поколения отличались на редкость дружелюбным интерфейсом: крупные клавиши и кнопки, простой алгоритм управления. А здесь уже появился джойстик...

4. Если Opel Zafira подкупает клиентов возможностью усадить в салоне семерых, то Ford C-MAX предлагает очень удобную посадку четверым и достаточно удобную — пятерым.

5. Один из дизайнеров, работавших над Си-Максом, рассказывает, какими средствами достигается оптический обман, когда большое и толстое кажется изящным и стремительным. Фордовским дизайнерам этот трюк удался.

6. Если внешне Ford Focus C-MAX — словно слегка накачанный Фокус-хэтчбек, то интерьер не напоминает Фокус даже отдаленно. Лихие размашистые линии уступили место сдержанным и, увы, «общепринятым» формам. А приборная панель — и вовсе почти как на Фольксвагене. Зато, как уверяют фордовцы, никогда раньше на Фордах не было таких «просторных» шкал тахометра и спидометра.